公路路线设计规范附件 JTG D20Word文档格式.docx

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在2004年召开的全国公路勘察设计工作会上确立了公路设计六点新理念，本稿遵照会议精神进行了补充、完善。

其后按部公路司关于设计规范与设计细则分别编制以及交公便字[2006]162号“关于《公路路线设计规范》修改意见的函”等的要求，重新进行了调整与修改，删除了本设计规范中有关“如何做”等方面的内容。

1.0.3规范的适用范围。

本规范适用于新建和改建公路，旅游、厂矿等专用道路可参照执行。

1.0.4路线走廊是一种不可再生的资源，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综合利用的原则予以利用。

工程可行性研究阶段应慎重研究并确定公路路线走向和走廊带。

路线设计应综合考虑各种相关线性工程的关系，尽早做出规划，处理好已建工程和新建工程的关系和布局。

在确定公路等级时应根据公路功能，并遵循照顾发展与适度超前的原则，处理好同其他工程的关系，以合理确定公路走廊。

1.0.5设计方案是路线设计的核心。

在进行总体设计过程中，应对采用不同设计速度及其对自然环境等带来的影响进行论证。

当有多种方案时，应作同等深度的技术经济比较。

1.0.6路线选定应特别强调对工程地质等自然条件的调查，在此基础上方能进行路线线位及主要平、纵面技术指标的选定。

“沿线小区域气候”是指公路沿线由于区域地形所形成的雾区、风口、暴雨中心等。

1.0.7对环境、加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，应减少因修建公路而带来的自然景观的影响，提高公路环境质量。

高速公路、一级公路应特别注重线形的视觉诱导和线形的连续性，以及同沿线环境相协调，以增进舒适和安全感。

1.0.8路线线形设计的各单项技术指标是按相应公路等级的设计速度规定的最小值。

在综合考虑各种因素后所进行的组合设计必须符合第9章线形设计的有关规定。

线形设计中应根据地形、地质、技术难度及其工程量大小等具体情况进行优化。

一项设计并不是各项技术指标都符合规定就是好设计；

也不是各项技术指标都符合最低限度要求其工程造价就最省。

因之其关键就在于设计者将各种因素综合地进行考虑，创造性地进行

“各种技术指标的组合（即设计）”。

设计质量与水平的高低，就在于是否能结合工程实际在高限与低限之间科学合理地选择技术指标，以及遇有特殊问题时能否作出特殊处理。

公路透视图可以是某点的路线透视图，或某路段的连续路线透视图，或采用三维模型技术制作的虚拟公路透视图等。

对路线线形设计的评价与检验，可采用公路透视图以检查线形设计同沿线景观的配合与协调。

公路透视图是一种最有效、最丰富的表达语言。

运用计算机生成的三维模型透视图及其图像处理技术，不仅可以更为形象地进行工程评价，同时亦可用于向公众展示项目建成后的情况，征询意见，进行沟通，帮助公众直观地理解意图并作出反应。

1.0.9《标准》（2003）在设计上引入了运行速度的概念，要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的地段，采用运行速度进行检验，以改善技术指标或采用必要的交通安全技术、管理措施。

因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素，如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配，可以获得连续、一致的均衡设计。

近年来，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法。

运行车速的引入，可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题。

本规范在相关章节中对需采用运行速度进行检验的路段、技术指标等作了规定。

但由于国外的交通条件和驾驶行为同我国的现状尚有明显差别，欲采纳这种设计方法须对我国的运行速度进行深入的调查，以确定适合国情的设计参数值。

交通部公路司在2000年度标准规范项目中立专题开展《高速公路运行速度设计方法和标准》专题研究，并拟编制《运行速度指南》，已基本具备逐步推行使用的基础。

1.0.10本规范在设计上引入了安全性评价的概念，但目前对安全性评价只要求对高速公路、一级公路的线形设计受地形条件限制的地段，或改、扩建工程，或其他特殊情况等，采用运行速度进行安全性评价、检验。

其目的是要求在主体工程调整公路平、纵线形设计的同时，据此指导设置相应交通安全设施、管理措施。

这种做法已成为进行“动态设计”，或“定量”地评价设计，以及提出对策的一种方法和手段。

其他各级公路有条件时，可参照执行。

1.0.11采用分期修建方案时，必须在综合论证的基础上作出总体设计和实施计划，并根据近、远期交通量以及资金筹措情况制订分期修建方案和相应设计。

我国修建高速公路的初期，由于认识与经济基础等原因曾走过一些弯路，如早期的横向分幅分期修建（所谓“二改四”）对我们就有过深刻教训，后曾被交通部行文明确予以制止。

在西部开发过程中，又出现了为

“高速公路”之名而提出所谓“四建二”的类似设想。

对此，本规范规定高速公路根据规划、路网功能的要求或交通量等因素，宜采用纵向分段或按工程项目分期修建的方式。

四车道高速公路整体式断面路基路段不得采用横向分幅分期修建。

1.0.12关于“改建”，系指二、三、四级公路的功能发生变化、或通行能力不能满足要求、或原主要技术标准偏低、或交通安全与状况较差等，要求改进而需提高公路等级及其相应平、纵、横技术指标，在原线位、或原走廊、或另选走廊进行的公路工程建设。

它不同于公路正常情况下的养护、维修或大修。

我国自20世纪80年代开始建设高速公路以来，至2005年底已建成了4万余公里的高速公路，其中绝大部分是四车道高速公路。

随着经济的快速发展，交通量日益增长，部分四车道高速公路的服务水平明显下降，近年来沈大高速公路、沪杭甬高速公路、沪宁高速公路等，已（或正在）进行四车道高速公路拓宽为八车道高速公路的建设工程。

鉴于高速公路这类建设工程尚存在很多需要探索和进一步研究的技术问题，暂将在现有走廊内，充分利用原有线位，采用拼接或局部分离方案以增加车道数，提高通行能力与服务水平的拓宽工程称为“扩建”，以兹与“改建”作以区别。

关于高速公路的“扩建”，由于目前尚缺乏实践经验，待条件成熟后再纳入规范。

2公路分级与等级选用

2.1公路分级

2.1.1公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。

本次修订根据《标准》（2003）规定的原则，对公路等级强调了公路的功能、路网规划与交通量，并注入了服务水平、通行能力等概念。

根据我国的具体情况，一级公路实际上存在两种功能，即干线与集散功能。

但均按“供汽车分向、分车道行驶”定义。

作为干线公路时，为保证其运行速度、交通安全和服务水平，应根据需要采取控制出入的措施；

当作为集散公路时，纵横向干扰较大，为保证供汽车行驶可设慢车道供非机动车行驶。

二级公路为“供汽车行驶的双车道公路”，为保证车辆行驶速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可设置慢车道供非机动车行驶。

三、四级公路为“供汽车行驶的双车道公路”，是指主要技术指标按供汽车行驶设计，但同时也允许拖拉机等慢速车和非机动车使用行车道，其混合交通特征明显，设计速度在40km/h以下。

因此，应将确定公路等级与有关章节的内容联系起来理解，如等级选用、设计速度、路基宽度、路线交叉以及交通工程设施（控制出入）等都与所选定的公路的功能有关。

2.1.2根据《标准》（2003）的规定，设计车辆外廓尺寸是公路几何设计中的重要控制因素。

在公路设计过程中，“设计车辆”是设计所采用的有代表性的车型，其外廓尺寸、载重量和运行性能是用于确定公路路线设计和路线交叉几何设计的主要依据。

根据我国行驶车辆的具体情况、汽车发展远景规划和经济发展水平，出于经济和实用的考虑，设计车辆的外廓尺寸是按现有车型的尺寸进行统计后，满足85%以上车型的外廓尺寸作为设计标准。

2.1.3设计速度

根据《标准》（2003）对各级公路的设计速度作了相应的调整。

2.2公路等级、设计速度的选用

2.2.1根据《标准》（2003）对设计交通量的预测年限作了相应的调整。

交通量预测中一个主要指标是预测年限。

新建或改建公路，不应只根据现有交通量，而应考虑到远期可能发展的交通量。

确定公路的使用年限是困难的，因为不同构造物的实际使用寿命（或使用年限）是不相同的，如路基的使用年限预计可达

50年或100年；

路面为15~30年；

桥梁为25~100年。

以上预计年限是以正常养护和构造物不废弃为前提的，桥梁的使用寿命随重型载荷的累计频率而变化；

路面的使用寿命则取决于路面结构和累计轴载。

设计交通量按多少年预测，这在很大程度上受经济的影响。

如果预测年限长，初期投资大，养护投入也大，若初期不能充分发挥效益，将导致资金和设施的闲置和浪费；

如果预测年限短，通车几年后很快饱和，而不得不扩建，既影响交通，又增加建设成本。

当然，一条公路在超出设计年限后，仍会长期继续服务下去，只是服务水平下降，例如运行速度降低、驾驶自由度大大受限等。

从实用的角度讲，设计交通量的预测应该准确。

但由于预测交通量的各种因素不定性、投资限制、社会经济发展等原因，预测年限越长准确性越差。

根据多年的经验，并借鉴国外做法，高速公路预测年限采用了20年。

具有集散功能的一级公路，以及二级公路、三级公路的线位一旦选定，很难变动，同时要能适应一定时期内的正常使用而规定预测年限为15年；

四级公路因系县乡公路，交通量较小，故可根据实际情况确定，这不排除合理的延长或减少预测年。

同时在选定等级之前，功能是已知条件，故预测年限应与功能挂钩。

也就是说，功能越强，预测年限应该越长，越需要长远考虑土地的合理利用和布局。

在标准中虽然提到功能，但没有将公路的功能一一明确地与预测年限对应，而是依然与等级挂钩规定了各级公路的预测年限。

这对实际应用是不方便的，因为等级的确定应该有交通量作基础，而交通量预测首先应该有预测年限。

因此，在实际工作中不妨取两个相邻年限分别预测，再结合公路功能与地形等条件综合选定公路的等级。

2.2.2按照公路的使用任务、功能和远景交通量可按设计路段分段采用不同的公路等级，或同一公路等级不同的设计速度。

在公路等级选用中应遵照“按设计路段确定公路等级、设计速度的原则”。

由于本次修订理顺了公路等级与设计速度的关系，对多车道公路而言设计速度范围增大了，区别只是“完全控制出入”和“根据需要控制出入”；

对双车道公路而言理顺了设计速度，级差为20km/h和10km/h，选用更为灵活、方便。

例如川藏公路全长2000余公里，要翻越14个海拔4500m以上垭口，且当年是按六级公路标准修建的，因此完全没有必要也不可能全线按一个标准——三级公路改建。

又如一些连接自然保护区、旅游景区的公路，受地形与环境的限制完全可以“按设计路段采用不同设计速度”进行设计，这样既合理，也合法，更有利于保护生态环境、开发旅游资源。

在《标准》（2003）中对于设计路段的长度已作过相应的规定，交公便字[2006]162号指出，只要不同设计速度的路段相衔接处前后的平纵横指标，随设计速度由高向低（或反之）而逐渐由大向小（或反之）变化，使行驶速度自然过渡，就能确保车辆行驶顺畅安全，没有必要规定设计路段长度的最短限值以及速度级差，故取消了对设计路段的相关规定。

而强调不同设计路段相互衔接处前后，其路线线形主要技术指标应结合地形的变化随之逐渐过渡，设计速度