Ⅲ型板结构与施工讲义文档格式.docx
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此外，Ⅲ型轨道板外形尺寸及结构配筋更加合理，有利于提高其耐久性；
轨道结构构成也更加合理，有利于提高其施工性和维护性。
4）改善了轨道弹性
Ⅲ型轨道板改原Ⅰ型无挡肩板为有挡肩板，配套弹性不分开式扣件，有利于降低轨道刚度，提高轨道弹性，符合当前世界高铁轨道结构低刚度的技术路线。
5）完善了理论体系
Ⅲ型板式轨道设计着眼于系统功能理念，采用弹性地基梁板或梁体弯曲变形理论，体现了现代高速轨道“高质量、低刚度、优选阻尼和参数合理匹配”的动力学技术路线。
1.3现用情况
CRTSⅢ型板式无砟轨道已在成灌铁路成功铺设，迄今运用状态良好。
经再行优化完善后，现正在盘营客专、武汉城际、成绵乐（眉乐段）客专及成彭支线等铁路实施。
我们有理由相信，通过建设及运营实践的不断考核与验证，最终必将形成中国板式无砟轨道模式。
2．Ⅲ型板式轨道基本结构
2.1结构组成
CRTSⅢ型板式无砟轨道是由钢轨、弹性不分开式扣件、预制有挡肩带U形筋的轨道板、内设钢筋网片的自密实混凝土填充层、中间隔离层和设有限位凹槽的钢筋混凝土底座等部分组成，其横断面、平侧面图如图2.1.1、2.1.2所示。
在路基、桥梁和隧道地段，Ⅲ型板式轨道均采用单元分块式结构，轨道板间无连接，均支承在钢筋混凝土底座上，结构受力简单明确，有利于工程的标准化施工管理。
钢筋网片
隔离层
图2.1.1III型板板式轨道横断面图
图2.1.2盘营客专III型板板式轨道平侧面图
图2.1.3武汉城际III型板板式轨道平侧面图
2.2技术参数
CRTSⅢ型板式无砟轨道技术参数如表2.2.1。
表2.2.1III型板板式轨道结构参数
结构组成
单位
武汉城轨铁路
盘营客专铁路
钢
轨
类型
U71Mn（K）60
定尺长
m
100
高度
mm
176
扣
件
WJ-8B
34
间距
687
630
道
板
承轨槽厚
38
长度
5350
5600
宽度
2500
厚度
190
210
混凝土强度等级
C60
填
充
层
材料
C40自密实混凝土
90（内设钢筋网片）
100（内设钢筋网片）
同轨道板长
土工布
4
底
座
240（路）、190（桥隧）
280（路）、180（桥隧）
3100（路）、2900（桥隧）
路基3块板长，隧道4块板长，桥上1块板长
路基3块板长，隧道4块板长，桥上1块板长
C40
限位方式
板下U形筋+底座凹槽
板间连接方式
路桥隧板间均无连接
结构
路基
772
842
桥梁
722
742
隧道
3．轨道板主要特征
3.1轨道板结构
（1）Ⅲ型轨道板为有挡肩、带U形筋、双向后张法预应力钢筋混凝土结构，强度等级C60，按60（或100）年使用寿命设计。
主型Ⅲ型板P5600、P5350Q轨道板结构如图3.1.1和图3.1.2。
图3.1.1P5600Ⅲ型轨道板结构图（盘营客专用）
图3.1.2P5350QⅢ型轨道板结构图（武汉城际用）
（2）板上设置承轨槽，承轨面设置1:
40轨底坡，配套WJ-8B型弹条扣件，可实现钢轨扣件低刚度化。
（3）为适应城际轨道交通小半径曲线地段铺设的需要，可视具体情况，考虑采用二维可调模板方法制造Ⅲ型板，以调整承轨槽的空间位置。
（4）板下设置两排U形连接钢筋，通过与内设钢筋网片的自密实混凝土层紧密联结，再与带钢筋的底座限位凹槽一起形成整体复合板结构，以期防止轨道板离缝或自密实混凝土裂缝的出现与扩展速率，以及限制轨道板的纵横竖向移动，同时增加轨道质量，有利于减轻轨道冲击振动作用。
（5）轨道板顶面中线两端和中间设有观察孔和灌注孔。
（6）轨道板两侧面端部对称设有两对起吊定位螺栓孔。
3.2轨道板外形尺寸
3.2.1轨道板长度
（1）轨道板长度,自然是越长越重，安放后越稳定，越有利于提高工效，但受到预制、运输的限制，以及考虑到基础一旦变形起道整修的困难和曲线地段铺设等问题，又不宜过长，一般以5~7m左右为宜。
（2）若轨道板较长，又铺设在小半径曲线地段时，有可能会遇到轨道板空间位置如何合理调整的问题。
（3）此外,板长还应考虑主型梁梁型和连续梁梁跨长度的配板需要，以及尚须考虑配置扣件间距的要求，同时应力求板长标准化，尽量减少异形板的类型。
3.2.1.1盘营客专Ⅲ型轨道板长度
（1）主要有：
P5600mm、P4925mm、P4856mm三种。
（2）Ⅲ型板（主型板长5600mm，扣件间距630mm）与Ⅰ型板（长4962mm，扣件间距629mm）相比，每公里少铺23块，扣件少用368组，有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程成本。
（3）梁上配板
1）板缝一般为70~100mm。
2）32m梁配板（图3.2.1.1）
4×
5600+2×
4925+5×
70=32600mm，梁缝处扣件间距为590mm。
图3.2.1.1盘营客专铁路32m梁III型轨道板布置图
3）24m梁配板（图3.2.1.2）
5×
4856+4×
80=24600mm，扣件间距为617mm梁缝处扣件间距为637mm。
图3.2.1.2盘营客专铁路24m梁III型轨道板布置图
4）路基地段配板：
5600mm长标准板配端部所需长度异形板。
3.2.1.2武汉城际Ⅲ型轨道板长度
（1）主型有：
P5350mm、P4856mm两种。
（2）Ⅲ型板（主型板长5350mm，扣件间距687mm）与Ⅰ型板（长4962mm，扣件间距629mm）相比，每公里少铺15块，扣件少用240组，有利于提高轨道板制造和铺设的工效，节省工程成本。
2）32m梁配板（图3.2.1.3）
6×
5350+5×
100=32600mm，梁缝处扣件间距641mm；
图3.2.1.3武汉城际铁路32m梁III型轨道板布置图
3）24m梁配板（图3.2.1.4）
80=24600mm，梁缝处扣件间距为637mm。
图3.2.1.4武汉城际铁路24m梁III型轨道板布置图
5350mm长标准板配端部所需长度异形板。
3.2.2轨道板宽度
计算表明（图3.2.2.1），荷载作用于板中时，轨道板横向荷载力矩随板宽的增加虽有所减小，但变化不大，考虑到轨道板挡肩混凝土受力和横向配筋锚固要求，板宽以采用2500mm为宜。
图3.2.2.1轨道板宽度对轨道板受力的影响
3.2.3轨道板厚度
（1）轨道板厚度主要取决于荷载力矩、结构配筋、环境条件和使用寿命等因素。
（2）计算表明，荷载作用于板中时，轨道板纵横向荷载力矩，随板厚的增加虽有所增大（图3.2.3.1），但轨道板应力水平却有所降低（图3.2.3.2），可见适当增加板厚是有利于轨道板受力的。
图3.2.3.1轨道板厚度对轨道板荷载力矩的影响
图3.2.3.2轨道板厚度对轨道板应力水平的影响
（3）板厚的增加，还可增大钢筋保护层的厚度，有利于提高轨道板的耐久性。
（4）此外，增加板厚还可降低混凝土底座的受力水平。
（5）综合考虑上述影响因素，盘营客专采用210mm，武汉城际采用190mm。
3.3板间有无连接问题
（1）根据视钢轨和轨道板为弹性地基上梁板弯曲变形模式的计算结果可知，如果轨道板足够长，则板端和板中的钢轨挠度差将会很小，并且车轮载荷通过时,相邻板两端的错位也较小，为此没有必要把轨道板连接起来。
成灌线实车动力试验结果表明，板端的冲击作用与纵连板一样。
（2）目前现状是：
Ⅰ型板式轨道在路桥隧地段均为单元板，板间无连接；
Ⅱ型板式轨道在路桥隧地段均为纵连板，板间有连接；
而Ⅲ型板式轨道，成灌铁路在桥隧地段为单元板，板间无连接，路基地段为纵连板，板间有连接；
武汉城际及盘营客专则在路桥隧地段均采用单元板，板间无连接。
（3）单元板式轨道受力明确，结构简单，施工方便，维修较易，同时也省去了纵连板的麻烦和隐患，便于标准化管理，体现了中国古老文化的特征。
4．板下填充层——自密实混凝土
4.1主要功能
1）板下填充层作为板式轨道系统的重要组成部件，它位于轨道板与混凝土底座之间，其主要功能可以归纳为填充调整、承力传力，不起弹性作用。
2）填充调整：
全面均匀地支承轨道板,消除轨道板与底座之间的间隙；
便于调整轨道高低，提高施工效率和下部基础变形时的可维护性。
3）承力传力：
承受由轨道板传来的垂向力和纵横向水平力，并把它传递给底座和限位装置；
分散列车荷载作用。
4.2外形尺寸
长宽等同轨道板,厚90或100mm,内置CRB550冷轧钢筋网片。
4.3使用现状
1）在我国高速铁路上，作为板下填充层材料，Ⅰ型板采用的是低弹性模量200~300Mpa乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆），而Ⅱ型板采用的是高弹性模量7000~10000Mpa乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）。
运营实践业已表明，无论是采用低弹模还是高弹模作为板下填充层材料，都是可行的。
那么，甚高弹模材料呢？
2）Ⅲ型板采用的是弹模高至20000Mpa以上的自密实混凝土作为板下填充层材料，业已在成灌铁路、广州地铁得到成功应用。
3）因此，从板下填充层的功能来看，将CA砂浆改用自密实混凝土是完全可行的。
这不仅解决了CA砂浆施工质量和昂贵成本问题，也是一重大技术创新。
4.4为什么要采用自密实混凝土作为板下填充层材料？
4.4
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