整车物流与零部件物流的协调与共享资料Word文档格式.docx
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过去人们一直注重于整车物流的研究,而忽视零部件物流的研究,这与我国零部件工业发展落后有关。
对零部件物流业的研究是最近几年才逐渐兴起,由于汽车产业全球采购浪潮的兴起,人们发现零部件物流业的落后已远远制约了零部件工业的发展。
同零部件物流业相比,整车物流在中国的发展情况较好,受重视程度较高。
我国的整车物流业兴起于20世纪80年代,当时主要是整车厂成为自营物流商,开始有专业的仓储和运输企业,主要负责整车物流一块,而且主要是由整车制造企业自身或总经销商负责。
后来逐渐发展到一些大的生产商,如上海大众、中国一汽、二汽都拥有自己一定规模的整车物流储运公司或部门。
20世纪90年代后期,整车物流业中发展最快的是第三方物流业。
随着社会化分工日益专业化,涌现出一大批汽车第三方物流企业。
据统计,在“十五”期间,中国整车第三方物流市场的年增长率达到25%。
（1）可以说,汽车市场的蓬勃发展为整车物流业的发展提供了历史性的契机和动力,但是目前整车物流的状况还不近人意。
中国的整车物流业在管理体制、基础设施、信息人才和服务质量方面与国际水平都存在巨大差距。
以整车储运能力为例,美国通用公司每年运送汽车1000多万辆,发送对象为全球各地的用户。
我国最大的整车物流公司年储运能力仅32万辆。
物流成本更是直接反映了这种差距。
我国物流成本占GDP比重的20%以上,而先进国家占GDP比重的10%以下,美国为9%,日本仅为8%;
我国仓储量为美国的5倍,企业支付产品储存、运输的费用约占生产成本的30%～40%,而发达国家却仅占8%～10%,甚至更少。
（2）从社会需求的角度看,加强对汽车物流体系的设计和管理过程优化的研究,为我国汽车物流的运作提供理论指导,这对于发展我国汽车工业的确具有十分重要的战略意义。
1.21）安吉物流零部件现状分析：
1安吉零件部物流目前拥有整车物流仓库24个，总面积超过440万平方米；
入厂零件部物流仓库10个，面积总计52万平方米，以及420辆运输车辆；
售后零部件物流仓库14个，面积总计15万平方米。
拥有移动装卸设备近400辆；
2安吉零部件物流在全国各地分布着6家合资公司和18家分公司，核心业务是入厂物流、售后物流、网络运输、正仓运输、进出口运输。
●安吉零部件物流目前采用循环取货模式，该模式中存在的问题有：
<
1>
业务量急剧增加，需要重新设计milk—run路径；
2>
零部件种类繁多，导致车辆装载率不高，运输费用所占运输成本的比例偏高。
2）安吉物流整车物流现状分析：
安吉物流的整车物流资源计划编制主要遵循以下原则：
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合理安排，准确及时。
编制资源计划，必须准确掌握商品车运输需求和运力供给情况，并根据运量和装载标准等，采用科学方法优选物流方案，合理安排运力。
如：
能把构成回程的运输任务安排在同一计划期内，并分配给同一运输公司，从而提高车辆利用率;
运量较大的运输任务可以考虑采用水、铁路运输。
统筹兼顾，突出重点。
重点运输任务能否顺利完成，关系到公司的声誉和经济效益。
优先保障重点的关键是正确确定重点，包括确定重点客户和重点运输对象。
运输的重点视情况而变，这就要求运输组织具有很好的弹性。
通过资本纽带战略联盟现货采购等来组织多种性质的运力，在计划中根据运输任务的轻重缓急，合理分派运输公司。
3>
均衡安排，留有余地。
根据运输时限要求和运力状况，均衡安排运输，是按时顺利完成运输任务的基本要求。
特别是在当前汽车行业销售波动较大的情况下，业务资源和运力资源变数较多，因此制定计划时要有多手准备。
●该种资源计划编制中有两个关键问题需要改善：
公路铁路水路运量的分配；
各运输公司运量的分配：
安吉物流的整车物流采用总集成总承包模式。
安吉物流本身并不直接拥有轿运车滚装车等运输工具，而是通过控股或参股其他运输企业以及部分运输企业结成联盟来整合运力。
1.31）安吉零部件与整车物流业务交叉点
●安吉整车物流业务
（1）主机厂整车由整车分拨中心（VDC）运至各整车仓库中心（VSC）
（2）由整车总仓库运至全国各地中转站
（3）由各地终点站向当地各经销商配送整车
（4）由整车总仓库直接向经销商配送
●安吉物流零部件物流业务
（1）零部件入厂物流
（2）零部件售后物流配送
（3）网络运输
（4）进出口物流
2）整车物流与零部件物流的比较
（1）整车与零部件功能特性的差别
零部件物流比整车物流复杂,这是由零部件的功能特性所决定的。
整车产品的供应链相对简单。
整车从生产厂家出来后,一般经过一级经销商、二级经销商直接到达客户手中,这是我国常用的一种销售方式。
另外,与零部件相比,整车品种相对较少,外型差异较小,但个体价值高。
零部件产品的供应链相对复杂得多。
在汽车行业零部件全球采购的背景下,从生产厂家出厂的零部件,从功用上分析,要满足多种用途,有一部分提供给整车制造商,作为生产资料;
有一部分提供给汽车维修部门或零售商,以满足汽车销售以后的维修功用。
提供给整车制造商的部分批量往往很大,而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。
针对同一个运送目的地,要同时满足两方面的需要,这就决定了物流配送的复杂性。
另外,不论针对的用户是谁,零部件都具有品种繁多、外型差异大的特点。
这就决定了物流运输和包装过程的复杂性。
（2）物流服务模式的区别
1）第一方物流服务模式也称顾客自我服务模式。
由买方使用自己的物流设施为自己提供物流服务的模式,它是一种自给自足的物流服务模式。
社会化和专业化程度都很低,经济效率也比较低。
2）第二方物流服务模式即供应商提供物流服务的模式。
由供应商使用他们的物流设施为顾客提供物流服务的模式。
由于供应商可以同时为多个顾客企业提供物流服务,所以这种物流服务模式的社会化程度高于第一方物流服务模式。
经济效率也相对较高,但是服务对象仍然局限于自己的顾客企业。
3）第三方物流服务模式：
这是由买卖双方以外的第三方物流服务企业,使用自己的物流服务设施为买卖双方提供现代物流社会化服务的模式。
这种模式中的第三方物流服务企业需要从货主企业（买方和卖方企业）的利益和要求出发,代替货主从事物流作业和一定的物流管理工作。
这种模式是一种效率和效益都比较高的现代物流社会化服务模式,也是目前汽车行业发展最迅猛的一种物流服务模式。
但目前这种方式的发展仍存在企业信息化建设、信息共享、涉及的安全及诚信等问题。
4）第四方物流服务模式：
第四方物流是指既非买卖双方也非第三方的物流服务企业,为买卖双方或第三方物流服务企业提供的一种广义的现代物流集成管理服务。
它包括为买卖双方企业所提供的物流系统设计与企业物流集成管理安排的服务、为分销商所做的物流服务集成等。
第四方物流是在第三方物流的基础上发展起来的一种形式,它是专业分工细化的结果。
但目前在中国这种物流服务模式还没有成为主流。
我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化自营物流,即汽车产品原材料、零部件和辅材等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销商的分销物流等物流活动全部由汽车制造企业负责完成。
整车物流与零部件物流的服务模式没有区别,基本上都采用第二方物流服务模式。
在现阶段第三方物流服务还不完善的情况下,这种模式对整车物流业有好处。
生产企业能够掌握第一手的客户信息,有利于改善客户服务和对整个物流进行协调和控制。
但是,随着物流业务的不断扩大,供应全球化和电子商务对汽车产品物流信息化、自动化和柔性化的不断发展,对制造商的物流实力提出了更高的要求。
这些变化不但加大了制造商的资金负担,而且也不能发挥分工的经济优势,还会降低汽车产品的总体物流效率。
这种服务模式对零部件物流是不利的。
自营物流往往居于整车生产企业自身,往往从整车生产企业的利益出发,过多强调保障整个生产企业的连续性,会要求零部件生产企业提供远远大于实际需要的库存,从而损坏了零部件企业的利益。
比较可行的方式是将供产销一体化模式与第三方物流模式有机结合起来,综合二者的优点。
汽车企业内部的汽车物流由制造商负责,汽车的原材料、零部件、供应物流主要由第三方物流公司负责,汽车产品的分销物流一部分由第三方专业物流公司负责,另一部分由制造商自己负责,最后完全过渡到由第三方物流公司负责。
3）物流管理过程的比较
1）订货环节的物流管理
我国汽车企业的大部分产品,尤其是整车产品,通常是按合同销售给中间商,即在每一年的年末或下一年的年初,举行订货会,双方签订购销合同。
在履约的过程中,企业按经销商的临时订单（通常按月发出）要求的车型、品种、数量、交车地点和交车时间等发车。
零部件物流的销售业务也是从顾客订货开始的。
企业的销售部门在接到订单后,对需要发送的零部件首先要进行分析。
零部件供应企业联系的客户地理位置的分布可能是全国、全球,对产品需求的数量、品种的差异很大,因此不可能像整车处理一样大批量、单一品种地发货。
发货环节是物流的起点,发货量的多少直接影响后续库存管理、运输过程的效率,所以对发货数量和时机的把握在零部件物流中显得格外重要。
德尔福是全球知名的零部件供应商。
德尔福在中国有11个工厂,其中3个在北方,1个在南方,其余分布在华东地区。
德尔福将其所属的11个工厂的物流需求作统一管理,将其纳入亚太地区的所有工厂的物流需求,并一起纳入其全球物流需求。
接下来对物流需求进行划分,将全球货物流向分为南美、北美、亚太和欧洲4个区域,并将整个物流系统的需求分解成货代、货运、报关、国内运输和仓库等项目。
在具体的执行上,德尔福实行“多级物流招标体系”的招标系统,这个系统将招标定义为G（全球范围）,R（地区范围）,C（国家范围）,T（城市范围）,I（工厂范围）,然后在全球范围内寻求合适的第三方物流公司代理其配送业务。
这与整车物流适合采用第二方物流公司不同。
2）库存环节的物流管理
对整车库存而言,库存管理最大的问题是决策好存货水平和订货时间问题。
由于汽车属于大件消费品,不合理的库存会占用企业大量的流动资金。
而存货过少,又可能导致脱销,而且会增加订货次数,从而增加订货费用。
以上两种情况都可能会造成仓储工作综合费用上升,增加企业的营销成本。
仓库存货水平大小决定了每次订货的订货量,因而存货水平决策实质上就是订货量的决策。
订货量的确定应综合考虑库存成本（包括占用流动资金的利息支出,物品功能维护费用等）和进货成本（包括进货人员差旅费、手续费、运输计划费、运费等）,选择综合成本最小时相应的订货量。
以上费用同订货量的关系以及订货量的确定可用图1表示。
●仓库管理应根据仓储管理模型,科学地确定订货量。
●进货时间
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