中国京沪高速铁路世界最长的高速铁路项目图来自网络word文档Word格式.docx

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国务院总理温家宝在北京出席了开工典礼，并宣布京沪高速铁路开工建设。

这是中国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输和西电东送之后，又一个超大型工程；

也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目，工程总投资2209.4亿元。

全长1318公里的京沪高速铁路，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等二十一个车站。

设计时速350公里，设计寿命100年，建成后从北京至上海只需5小时，规划年客运输送能力双向达到1.6亿人次，每天至少可单向运送22万名旅客。

工程建设总工期为五年，预计2013年投入运营。

这条“黄金干线”的建设，将为沿线经济提速注入强劲动力，也缩短了京津冀与长三角的距离，能够从根本上缓解北京—上海之间铁路运输紧张的状况，成为连接两大经济圈发展的一条交通动脉。

工程数据概览：

线路长度：

1318公里，相当于日本新干线总里程的一半。

投资总额：

2209.4亿元，超过三峡工程。

消耗物资：

钢铁500万吨，相当于三峡工程的七倍；

水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍。

施工人员：

每天有11.4万人工作在长达1200多公里的施工线路上。

站房工程：

需要新建改建21座高速铁路车站，其中北京南站、南京南站、上海虹桥站规模居世界前列。

土建工程：

需要浇筑29000多座标高12米的H型混凝土高架桥墩，以及每块长达32米，重达900吨的箱梁。

轨道系统：

需要铺设4万多块5米规格的无砟道板，以及重达32万吨的高速钢轨，总长度超过5000公里。

车辆系统:

研制超过150列时速350公里级别的CRH2C型和CRH3型高速动车组。

始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。

可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。

。

京沪铁路百年历史

北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。

上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。

自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。

已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。

京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。

1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。

1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。

进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。

京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。

虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。

　　我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。

特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。

而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。

为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。

但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。

从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。

京沪高铁18年论证与利益争夺战

1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。

这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。

修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。

最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。

然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。

理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。

1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。

何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。

此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。

在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。

从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。

2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。

2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。

2003年9月，德国前总统约翰内斯·

劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。

他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。

国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。

2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。

此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。

2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。

外界评价：

这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。

随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；

这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。

鹬蚌相争、渔翁得利。

在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。

2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。

2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。

2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。

12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。

2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。

此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。

在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。

而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。

在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；

部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。

2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。

4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。

京沪铁路示意图

京沪高速铁路工程概况

历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。

这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。

全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。

京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。

京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；

向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；

向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；

于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。

其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

全线共设21个车站，由北向南分别为：

北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、（滕州东站）、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、（定远站）、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。

工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。

其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。

预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，