动力定位系统概况汇总文档格式.docx

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这些浮式生产作业系统有一个共同的特点：

就是在浩瀚深邃的大海上，能够按照人们的要求将其位置稳定在地球的某个坐标范围里；

就像抛锚定位那样，将这些浮动的作业体牢牢地锁定在人们期望的浩瀚深邃的大海的某个位置上。

这便进一步诱发了世界各国对深远海作业的浮式生产系统的定位技术和系泊方式的研究。

在一般的近浅海水深情况下，浮式生产系统的系泊定位主要采用锚泊系统。

但是，随着水深的增加，锚泊系统的抓底力减小，抛锚的困难程度增加。

同时，锚泊系统的锚链长度和强度都要增加，进而使其重量剧增，这必然使海上布链抛锚作业变得更加复杂，其定位功能也会受到很大的限制，定位的效果也不尽人意。

同时，这种系泊锚和锚链的造价以及安装费用也会猛增。

在深远海的情况下，这些问题将会更加突出，锚泊技术将无济于事。

既然传统的锚泊系统在深远海域绝对无法使用，在二十世纪五、六十年代，世界各国特别是西欧开始研究新的船舶定位技术和系统。

直到上个世纪六十年代后期，一种有别于锚泊系统的新的船舶定位系统诞生了——这就是动力定位系统。

二、什么是“船舶动力定位系统”？

我们知道，一艘船舶（或浮式生产作业系统）停泊在海面上作业，假如是在风平浪静的状况下，它还能够保持自己的位置不变。

但是，海洋上的自然环境因素（风、浪、流）是千变万化的，一艘船舶（或浮式生产作业系统）在海面上绝对是无法保持自己位置稳定的，它在风、浪、流的作用下，产生纵摇、横摇、纵荡、横荡、艏摇、升降6个自由度的运动，使船舶漂移离开人们期望的目标位置。

其中风和水流作用于船舶的力和力矩的大小和方向的时间常数是稳定的，浪的作用分为相对稳定的漂移力、力矩和较高频率的振荡力、力矩。

这个高频分量只使船舶发生较小的纵荡和横荡平面运动，在船位的控制过程中，为了防止推力器瞬时过载而增加磨损，一般都采用一种叫“卡尔曼滤波器”设备将这种高频分量滤掉。

为了消除上述船位的漂移和运动，人们便研制出一种新的船舶动力定位系统。

这个系统是一种闭环的自动控制系统，其功能是不借助锚泊系统的作用，而能不断检测出船舶的实际位置与目标位置的偏差，再根据外界的风、浪、流等扰动力的影响计算出使船舶恢复到目标位置所需推力的大小。

并对船上的推力器进行推力分配，进而使各推力器产生相应的推力，以抵消外界扰动力的影响，从而使船舶尽可能保持在海平面上要求的位置。

由于这种保持船舶位置的能力是由各推力器发出的动力产生的，所以称之为“船舶动力定位”，因为其英文名称是DynamicPositioningSystems,所以这个系统又简称为“DP系统”。

DP系统的优点是船舶定位不需要锚泊系统，定位成本也不会像锚泊系统那样随水深增加而增加。

并且控制系统自动化程度高，操作方便。

这种“DP系统”的技术尚属不断研究持续开发阶段，所以现在世界各国都不禁余力地开发研究船舶动力定位系统最新技术。

可以预料DP系统的研究将会如火如荼地在世界各国蓬勃开展。

所以DP系统的研究也就具有广阔的前途和越来越重要的意义。

三、船舶动力定位系统的组成：

船舶动力定位系统并不局限于船舶本身的一个有限的局部空间，它涉及到空、海、陆无限大的空间。

所以它是一个较庞大的自动化控制系统，它是由四个部分组成。

每部分的主要设备（系统）及作用如下：

1、位置测量系统：

主要有水下超短基线声学定位装置、无线电定位系统、差分式全球卫星定位（DGPS）系统、张紧索、激光定位装置等。

其作用是测量出船舶的实际位置相对于某一参考点（目标）的位置之间的偏差；

2、环境参数测量系统：

主要有高精度运动参考仪（垂直参考单元）、风速风向仪、电罗经等。

其作用是测量出船艏方向和由风、浪、流引起的船舶6个自由度运动参数和风速风向。

3、控制系统：

主要有操纵台、控制装置和外围设备（核心是计算机系统）等。

其作用是根据外部环境条件（风、浪、流）计算出船舶所受的干扰力，然后由此外力与测量出船所在的位置，由计算机系统计算得出保持船位所需的作用力，即推力系统应产生的合力，并合理地安排推力系统中的各个推力器的工况；

4、推力系统：

分为主推力器和辅推力器：

主推力器和舵装置（Z推和POD推不需舵装置）一般有两套；

辅推力器一般有一至四套侧向推力器；

一至两套方位推力器。

各种推力器的取舍和具体数量由设计决定。

其作用是这些推力器在控制系统的控制下，产生必要的纵向、侧向推力和回转力矩，以保持船位和船艏稳定在目标范围内。

因此，DP系统所涉及的设备、装置、器件不但数量繁多，而且

图1

类型复杂。

要使这些设备、装置、器件有机地连接在一起，彼此协调一致有条不紊工作，达到船舶准确定位的目的。

就必须采用适当的办法进行精心的设计。

典型的DP系统在船上的组成简图如图1所示。

四、动力定位系统的简单作用原理；

如前所述，DP系统组成的设备繁多，涉及领域广泛。

因此，整个DP系统的作用原理复杂。

为了深入浅出简单明了地说明问题，我们将一个复杂的DP系统简化成图2形式的DP系统框图。

从图2中我们便可一目了然地看清DP系统中，各个子系统之间的相互关系和彼此作用的情况了。

位置与

艏向指令

图2动力定位系统框图

从图2中不难看出：

在风平浪静的情况下，也就是船体不受风、浪、流的作用的时候，人们发出一个“船位和艏向指令”通过“控制器（子系统）”操纵“推力器（子系统）”，推力器便推动船体运动。

这时，船体的运动特性（船位、艏向）通过“位置测量（子）系统”反馈给“控制器（子系统）”（此时由于风平浪静，六个自由度运动趋于平稳），当船位和艏向符合“指令”要求时，“控制器”输出为零，推力器停止运行，船体便稳定在指令要求的位置上。

当海上风云突变，船体在风、浪、流的作用下开始6个自由度的摇、荡运动，船位和艏向开始偏离目标位置。

与此同时，“风传感器”和“位置测量系统”都向“控制器”发出信号。

“控制器”接收这些信号后，通过计算机系统进行计算，算出船体所受到风、浪、流的干扰力。

然后，计算机系统又根据此干扰力和由“位置测量系统”所测得的船位、艏向和摇、荡状况，计算出保持船位所需要的作用力。

并确定各个推力器的推力分配情况，由“控制器”按照推力分配的要求发出指令，控制各个推力器的工况，使推力系统发出的合力抵消风、浪、流的干扰力。

使船舶在风云突变的大海上保持船位和艏向在目标位置上不变。

这样，DP系统便起到了动力定位的作用。

从上面的原理分析显而易见：

“位置测量系统”对所测得的信息传送的速度和精度至关重要，它决定了整个DP系统定位的敏感性和精确性。

所以我们有必要进一步了解一下图1所表明的“位置测量系统”中的几个子系统的工作原理和各自特点：

1、声学定位系统：

将一组发射器或接收器按约定几何图形或基阵布置在船上，也可以布置在作为动力定位基准坐标的海底。

发射器安装在海底，接收器安装在船上的（如图1所示）为短基线系统。

反之，为长基线系统。

声信号从发射器发出经过水传播到接收器，然后根据接收到的信号计算出船体的位置。

因此，声能在水中的传播性能在很大程度上影响着声学定位系统的性能。

声学定位系统在较长的一段时间内有比较好的精确度，但会有瞬间或短时间段的干扰。

2、张紧索定位系统：

在船体和海底之间连接一根钢索，测量钢索在恒张力情况下的斜度，然后根据船体、钢索以及海底三者之间所构成的几何图形，来求解船体所在的位置。

由于流的存在，将会导致张紧索在长时间段的偏移，所以精确度不如声学定位系统，但张紧索不会受瞬时或短时间的干扰。

3、无线电定位系统：

该系统是由无线电发射、接收设备和支持设备组成，一般而言，一个（或多个）发射设备按照一定的要求，分别安装在陆地的一定的经纬度上，接收设备安装在船体上。

然后根据接收到的无线电信号，计算出船体的位置。

该系统具有很高的精确度，但会受到无线电波和天气等因素的干扰。

4、差分式全球定位系统（DGPS）：

人们通常都是使用全球卫星定位系统（GPS）来确定某个物体在地球上的方位和运动状况。

GPS是用卫星进行地面、空中的导航和位置定位的系统。

通过卫星接收设备，用户可实时得到时间、三维位置坐标和运动速度。

所测的位置精度不大于30米。

利用两个或两个以上高精度GPS接收机进行同步观测，可得到测量点的精确坐标点间的长度。

其精度为毫米级，1000公里基线测量精度不大于2毫米。

目前，共有18颗工作卫星和3颗备用卫星在太空组成GPS，它们分别围绕地球运行在6个与地球赤道保持不同夹角的平面轨道上，平均每个轨道上有3颗工作卫星（如图3所示）。

图3

图4是船舶利用GPS定位的示意图。

图中SV表示工作卫星；

X、Y、Z表示空间坐标；

t表示宇宙时间（UniversalTime）;

PSR表示假设范围。

图4

GPS的定位精度是小于10米，为了提高定位的精度，人们便研制出一种名为“差分式全球定位系统”简称DGPS。

DGPS是将一台GPS接收机安装在陆地基准站上进行观测，根据基准站已知的精密坐标，计算出基准站到卫星的距离修正数据，并由陆地基准站实时将这一数据发送出去。

船上接收机在进行GPS观测的同时，也接收到陆地基准站发出的修正数据，并对自己测得的定位结果进行修正，从而提高了船舶定位的精度（如图5所示）。

图5

假如船舶的作业区远离大陆，陆地基准站发出的数据信息船上无法直接收到。

这时船舶就要接收太空中另外一颗名为“INMARSAT卫星”转发的陆地基准站发出的修正数据（如图6所示）。

这种修正数据的传输和接收的过程是比较复杂的。

因为“INMARSAT卫星”同样存在着偏差，需要陆地基准站进行修正。

从图6显而易见：

陆地基准站发出的修正数据发送给网络控制中心站；

陆地监控站将测得的“INMARSAT卫星”的距离修正数据也发送给网络控制中心；

网络控制中心自身也观测“INMARSAT卫星”。

网

络控制中心将其接收到的三个信息进行综合计算，得出一个考虑到“INMARSAT卫星”偏移误差的综合数据，并将这个综合数据发送给INMARSAT上行线站。

上行线站便将这个综合数据转发给“INMARSAT卫星”，该卫星实时地将这一修正数据发送出去，此时的修正数据并不包含“INMARSAT卫星”的偏差，纯粹是GPS陆基站发出的修正数据。

远离陆基站的船舶便准确无误地接收到了这个修正数据，对自己的定位结果进行修正，计算出准确地船位。

图6

四、船舶动力定位系统的控制方法：

在船舶动力定位的过程中，控制系统读取位置测量系统所得到的位置信号，将其数值与预定的目标值进行比较，经过运算，得到抵消位置偏差和外界干扰所需的推力。

然后对推力器发出指令，以产生推力使船舶尽可能靠近所希望的目标位置。

船舶动力定位是自动控制理论的一个具体应用，因此可以应用经典控制理论和现代控制理论