东方航空 ATA32基于方向舵配平角度进行NWS零位校准的方法Word下载.docx
《东方航空 ATA32基于方向舵配平角度进行NWS零位校准的方法Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《东方航空 ATA32基于方向舵配平角度进行NWS零位校准的方法Word下载.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
BSCU控制前轮转弯系统，飞机下降前轮伸出后，液压系统给NWS供压，当主起落架压缩后，LGCIU给BSCU飞机触地的信号，前轮将被液压定在中立位（转弯角度为零）。
飞机在地面上滑行,机组输入指令给BSCU，系统使用绿（6GCPNC247360xx-x）或黄（6GCPNC247361xx-x）液压系统改变前轮转弯角度，进而来实现飞机转弯。
BSCU接收以下三个指令信号来完成转弯程序：
1、正、副驾驶手轮指令输入；
2、正、副驾驶脚蹬位置输入；
3、通过FCPC的自动驾驶指令，即偏航控制输入。
飞机在地面移动时，可通过（5GC）断开NWS系统，让前轮自如转弯，如地面机务拖飞机。
三、NWS零位校准：
（一）程序选择：
B-6333的3GC和4GC装机件号为E21336000，因此选择AMM32-51-00-820-001-A02AdjustmentoftheN/WSZeroPositionforA/CwithN/WSSensorBoxP/NE21336000,RudderTrimAngleasReference进行NWS零位校准。
（二）工具准备：
测试用到的专用工具F26792000-1，需要连入一个电压表（用万用表替代）使用，如下图方式与万用表连接，因3GC和4GC电压在3V左右，因此选用电压交流档位20V-AC档：
（三）方向舵配平角度X值获取：
AMM32-51-00-820-001-A02中获取方向舵配平角度值X需要参考TSM32-51-00-810-823-A中的第4.A.（4）步骤，该步骤需要试滑飞机，记录去程试滑时方向舵配平角度值X1和回程试滑时方向舵配平角度值X2（方向舵向右配平为正，方向舵向左配平为负），然后再求其平均值得到X=（X1+X2）/2。
试滑一般需机组操作，且操作飞机获得的方向舵配平数据受跑道倾斜角、侧风、发动机推力及其它因素影响，最终求得的平均值也不太精确，这样会对NWS校零带来误差。
当飞机在滑行时出现前轮跑偏现象，前轮肯定不在中立位，需要方向舵偏转一点角度来把前轮校准到中立位，从而使得飞机沿直线滑行。
在地面维护过程中，发动机未启动，我们通过增压绿或黄系统液压系统，BSCU获得的转弯条件缺失发动机启动，因此我们断开ENG1OILPRESS（2EN1）和ENG2OILPRESS（2EN2）跳开关地面模拟发动机启动，就可以操作前轮转动了。
因此我们采用地面人工用方向舵配平使得前轮在中立位的方法获取方向舵修正值X，方法如下：
（1）确认BSCU跳开关（M33，M34，M35，M36）闭合，A/SKID&
N/WSTRG开关在ON位；
（2）将飞机前轮拖至钢板上（需在前轮下垫两块涂油脂的钢板）；
（3）增压绿或黄液压系统，断开ENG1OILPRESS（2EN1）和ENG2OILPRESS（2EN2）跳开关，此时前轮可在地面被操作转动；
（4）一人在前起落架正后面的定中标记线处，另一人在驾驶舱利用方向舵配平旋钮向左旋转，等到定中标记线在一条直线上时，停止旋转，此时显示的数值即为方向舵配平角度值，如下图中的L7度。
通过地面人工用方向舵配平使得前轮在中立位的方法获取方向舵修正值X为L7.0度，与机组反映的L6.5度基本吻合，但人工地面获取的修正值较为准确，此次校零过程中，选取方向舵修正值X=L7.0。
（四）构型设置：
AMM手册中要求用顶升飞机并压缩前起落架内筒支柱的方法，也就是说使得两前轮离地，但凸轮不能使得前轮定中，然后进行后续操作。
手册同时也给了另一个备用程序，就是在前轮下面铺两块涂润滑脂的钢板，这样前轮在钢板上转动时摩擦力会大大减小，对机轮结构损伤和后期校零影响都会非常小。
本次对B-6333的排故就采用前轮下面铺设钢板的方法。
（五）NWS零位校准步骤：
（1）禁止操作前轮转弯系统；
（2）确认起落架控制手柄在DOWN位；
（3）确认转弯控制和5GC上拖把手柄在NORMAL位置；
（4）确认转弯手轮和方向舵脚蹬均在中立位；
（5）将飞机两个前轮放在涂抹润滑脂的钢板上；
（6）飞机通电，增压黄液压系统；
（7）断开跳开关ENG1OILPRESS（2EN1）和ENG2OILPRESS（2EN2），禁止操作反推手柄；
（8）检查3GC电压值：
8.1将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，断开3GC电插头，连接测量设备；
8.2断开M35、M36跳开关，确认跳开关M33、M34在闭合位；
8.3将A/SKID&
8.4用机长侧手轮转动前轮从左75度至右75度，然后再回到0位；
8.5测量U1=3.419，U2=3.382，计算x=U1-U2=0.037；
8.6输入方向舵配平角度值L7.0度；
8.7确认手轮和方向舵脚蹬在中立位，再次测量U1=3.376，U2=3.423，计算y=U1-U2=-0.047，从而算出A=y-x=-0.084；
8.8在110VU中央操纵台上将方向舵配平复位到零位；
8.9将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，拆除测量设备，恢复3GC；
（9）释压黄系统压力；
（10）检查4GC电压值：
10.1将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，断开4GC电插头，连接测量设备；
10.2断开M35、M36跳开关，确认跳开关M33、M34在闭合位；
10.3将A/SKID&
10.4测量U1=3.476，U2=3.347，计算U=U1-U2=0.129；
10.5将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，拆除测量设备，恢复4GC；
（11）调节3GC校准NWS到零位：
11.1将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，断开3GC电插头，连接测量设备；
11.2断开M35、M36跳开关，确认跳开关M33、M34在闭合位；
11.3将A/SKID&
11.4测量U1=3.437，U2=3.354，计算B=U1-U2=0.083，进而计算C=B-A=0.083-（-0.084）=0.167（目标值）；
11.5使用非金属刮刀除去3GC上S区域外部的密封胶，拧松螺钉
（2），但不要拆下螺钉
（2），通过拧动调节螺钉（5）来调节电压，调节获得U1=3.477，U2=3.313，C=U1-U2=0.164（目标值为0.167，在0.167+/-20mV之内，可以接受）；
11.6拧紧螺钉2，打完力矩后再次测量U1=3.474，U2=3.315，计算D=U1-U2=C+/-20mV=0.159（目标值为0.167，在0.167+/-20mV之内，可以接受）；
11.7将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，拆除测量设备，恢复3GC，完成3GC电压调节；
（12）调节4GC校准NWS到零位：
12.1注意3GC和4GC需同时调节，防止指令和监控不一致；
12.2将A/SKID&
12.3同11.5步骤一样，调节4GC电压值，打完力矩后测定U1=3.497，U2=3.327，计算E=U1-U2=C+/-20mV=0.170（目标值为0.167，在0.167+/-20mV之内，可以接受）；
12.4将A/SKID&
N/WSTRG开关在OFF位，拆除测量设备，恢复4GC，完成4GC电压调节；
（13）闭合M35，M36，2EN1，2EN2跳开关，完成BSCU自测试，恢复构型。
使用牌号09-008E（可使用替代件号09-016）的密封胶将调节螺钉洞孔密封，将手册中S区域涂胶密封。
（六）NWS零位校准验证：
AMM手册并没有给出零位校准后的测试程序，无法直接验证调节的效果，不过可以通过飞机试滑来验证前轮是否还有偏转，但试滑需要机组来操作，且耗时较长。
本次排故结束后采用地面增压，拔掉发动机滑油低压电门ENG1OILPRESS（2EN1）和ENG2OILPRESS（2EN2）跳开关使得前轮自动定中，通过检查前轮定中标线是否在一条直线上来验证零位校准的效果，本次NWS零位校准后定中标线基本在一条直线上，如下图所示，说明此次校准非常成功。
四、飞行验证：
2013.9.14机组反映B-6333飞机在整天的飞行和滑跑中均未出现前轮跑偏的现象，至此说明基于方向舵配平角度来进行NWS零位校准程序完成顺利，故障已经排除。
五、经验总结：
（1）基于方向舵配平角度进行NWS零位校准程序可以精确完成NWS零位校准；
（2）方向舵修正值X采用地面人工用方向舵配平使得前轮在中立位的方法获取较为精确，虽然此方法与手册中方法不一致，但经验表明此方法可靠性较高且方便简单，每次用此程序进行零位校准前均可以人工获得此X值；
（3）由于3GC、4GC是较为精密的部件，电压值的变化非常敏感，因而在上紧打力矩的过程中难免会影响到先前已经调好的电压值，因此在调节时一定力求准确，在上紧螺钉时按照对角线原则依次上紧，将外界因素的影响降到最低；
（4）顺时针旋转调节螺钉U1减小、U2增大，逆时针旋转反之；
（5）正确理解此程序中的参数C、D、E很重要，最终需要这三个参数每两两之间差值误差均在+/-20mV之内，也就是说三个参数越相近，零位校准效果越好；
（6）不管用哪种方法进行NWS零位校准，均可采用地面增压，拔掉发动机滑油低压电门ENG1OILPRESS（2EN1）和ENG2OILPRESS（2EN2）跳开关使得前轮自动定中，通过检查前轮定中标线是否在一条直线上来验证零位校准的效果，这样可以提高排故的可靠性。
虽然此方法在AMM中未曾提及，但确实方便可靠。
升级会员 