港口岸电置换项目可行性报告Word文档下载推荐.docx
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1、概述
船舶船用发电机以主发电机作为推进动力装置，辅助发电机用以满足船内用电需求。
靠港船舶利用辅机发电，满足船上的用电需求。
船舶辅机为燃油发电机，在消耗燃油的同时，排放出二氧化碳（CO2）、氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）、有机挥发物VOC和可吸入颗粒物PM2.5等有害污染物，破坏港区周围的生态环境。
随着国际加大对海上节能减排的关注，靠港船舶燃油发电机污染物排放引起了重视，一系列船舶节能减排规定和技术应运而生，设立控制排放区，在排放区内必须使用轻质柴油或低硫油；
LNG动力船舶的研发促使船舶“油改气”；
利用岸上市政电网的电力替代船舶辅机发电等。
在我国推广靠港船舶岸电技术，降低了燃油消耗量，减少港区CO2和污染物排放，降低水运碳排放强度，保护港区周围生态环境。
本文介绍了靠港船舶使用岸电技术的应用背景现状、经济性分析和存在的问题
2、岸电技术应用背景
海上运输是性价比最高的运输方式，当今全球有近70%的国际贸易量由船运完成，随着贸易越来越国际化，船舶数量也呈现逐年增长的趋势，根据IMO统计信息显示，截止至2014年全球共有近5万艘船舶在航行。
船舶以散货船、邮轮和集装箱船为主，由于船舶数量的激增，船舶造成的污染也越来越严重，船舶在离靠港（加减速）时带来的排放量远高于在海上匀速运行，这就造成了船舶在靠港期间给港区周围环境带来的污染更加严重。
船舶对于大气的污染主要来源于燃料油的燃烧，船舶航行时主机作为推进动力装置，辅机发电满足船内用电需求，船舶靠港后关闭主机，利用辅机发电。
燃油设备和燃油品质的不同使得不同船舶的排放因子不同，靠港船舶辅机燃料油以180CST重油为主，380CST含硫量3.5%，燃烧后排放出大量的二氧化碳和污染性气体。
根据IMO组织的统计，船舶排放的硫化物占全球比重的4%；
氮氧化物的排放占比约为7%；
二氧化碳的排放占比为3%—3.5%。
根据《2010年英国船舶排放清单》[1]提供的数据显示：
2007年在英国靠港船舶辅机发电每消耗1t燃料油排放氮氧化物59.2kg、硫氧化物20.3kg、CO2
3178.8kg、挥发性有机化合物（VOC）3.0kg、可入肺颗粒物（PM2.5）2.4kg和可吸入颗粒物（PM10）2.5kg。
鹿特丹港在分析靠港船舶辅机发电的排放时，每消耗1t燃料油排放污染物重量
取值如表1所示。
港口污染物来源与港口范围内的燃油消耗密切相关，靠港船舶辅机发电是港口污染物的主要来源之一。
表1鹿特丹港靠港船舶辅机发电消耗1t燃料油产生的各种排放物重量
油品
排放物（kg）
CO2
氮氧化物
SO2
CO
VOC
PM10
含硫0.1%柴油
3130
68.11
5
12.15
2.61
2.1
含硫0.2%柴油
3140
10
含硫2.7%重油
3170
54
3.14
2011年《大气化学和物理》讨论文件指出，使用船舶交通排放评价模型对欧洲海域的船舶交通排放源进行了模拟，它使用自动识别系统数据来模拟船舶交通活动，它记录了2011年欧洲各种类型船舶的排放总量、排放季节性变化和排放的地理分布。
根据表2和表3显示，欧洲船舶排放北至波罗的海，延伸至地中海黑海区域，环绕了整个欧洲大陆，地中海作为欧洲船舶发起地，在欧洲海域中排放分数最高。
表4数据显示海上航行船舶以集装箱船、邮轮、货船和客轮为主，其中集装箱船排放占比最高。
表22011年欧洲船舶排放地理分布
表32011年欧洲海上航运排放区域分数比
表42011年欧洲各类船舶排放分数比
表5数据显示了2011年欧盟在安全海域的航运排放量，欧盟船舶（包括在IMO注册登记的船舶和未登记注册的船舶）CO2排放总量为4吨；
NOX排放总量为2941469吨;
SOX排放总量为1242341吨;
CO排放总量为209481吨;
PM2.5排放总量为260521吨。
表52011年欧盟船舶排放统计数据
上述情况表明船舶排放带给港区周围海域污染日益严重，岸电技术的推广应用迈入了新时代。
早在2000年瑞典哥德堡港就在全球首先开发靠港船舶使用岸电技术并应用在其渡船码头上，欧洲荷兰鹿特丹港、比利时安特卫普港和德国汉堡港等大型港口推广并应用岸电技术，船舶排放减少效果明显。
我国海岸线长度1.8万公里，东部沿海港口密布，船舶排放成为我国排放污染的重要模块。
我国港区使用燃油的质量要求没有欧美发达国家高，岸电技术的应用会使减排效果更加显著。
3、岸电技术应用现状
2000年瑞典哥德堡港成为全球首先开发靠港船舶使用岸电技术并应用在其渡船码头的港口，岸电替代辅机发电后，靠港船舶的排放减少明显。
美国洛杉矶
港2001年开始开发靠港船舶使用岸电技术，2004年在全球首先将靠港船舶使用岸电技术应用在集装箱码头上，随后长滩港、旧金山港、圣地亚哥港、鹿特丹港、安特卫普港、温哥华港、新泽西港陆续开始应用岸电技术。
亚洲经济发达体越来越重视船舶排放问题并开始推广应用岸电技术。
2002年中国加入WTO后，中国逐渐成为世界工厂，，海上航行船舶量随着中国出口贸易量增加而激增，我国船舶排放带来的环境污染问题更为严重。
目前我国上海港、青岛港、宁波港等港口的集装箱码头开始应用该项技术。
4、岸电技术相关政策
2008年10月
MEPC第58次会议将“CO2设计指数”变更为“船舶能效设计指数”（EEDI），将“CO2营运指数”变更为“船舶能效营运指数”（EEOI），通过了使用新船能效设计指数计算方法的临时性导则。
2010年7月1日，国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则VI和氮氧化物（NOX）技术规则修正案正式生效，这意味着航运界和国际海事组织（IMO）对船舶排放的重视，目前已有约占世界商船总吨位81.88%的53个国家批准和执行。
发达经济体在本国沿海海域建立起排放标准更高的船舶排放控制区（ECA），目前有：
北美控制排放区、波罗的海和北海海域排放控制区，在排放区内必须改用轻质柴油（MGO）或低硫燃油（LSF）
MARPOL附则VI和排放限制区的最新规定，航运业在进入排放控制区后置换和使用低硫燃油上面临着相当紧迫的时间表：
2010年7月1日起，进入排放控制区的船舶的燃油硫含量限度下调至1.00%；
2012年1月1日起，全球航行的船舶的燃油硫含量上限下调至3.50%；
2015年1月1日起，进入排放控制区的船舶的燃油硫含量限度下调至0.10%；
2020年1月1日起，全球航行的船舶的燃油硫含量上限下调至0.50%，但实际执行日期取决于在2018年之前对此上限进行的再度评估；
如果该评估结果不理想，实际执行日期将可能延迟至2025年1月1日。
2011年07月
MEPC第62次会议以MEPC.203（62）决议通过了“《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL
73/78）附则VI修正案——引入船舶能效规则”，首次确定了包括“船舶能效设计指数（EEDI）”和“船舶能效管理计划（SEEMP）”两项船舶能效标准的全球性强制碳减排规则，除对EEDI值作出具体规定外，修正案还要求船舶经营人在船上配备SEEMP。
EEDI是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。
我国通过执行《交通运输“十二五”规划》，同时制定《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》及《营运船舶CO2排放限值及验证方法》等国家标准，以政策为导向逐步引导企业向低碳技术转型。
2、岸电技术基本介绍
岸电技术，就是指船舶在靠港期间，关闭船舶辅机改用陆地电源供电，港口提供的岸电功率必须满足船舶靠港后所需的全部用电设备。
相对于船舶辅机发电，靠港船舶在接用岸电后，关闭辅机，由岸电电源提供稳定的适用于船舶用电设备的电力，节能燃料费用，减少排放和噪音。
从国外已投入运行的岸电系统来看，由于各个国家船舶用电电制的不同，各港为船舶提供的岸电电压和频率不相同，这使得靠港船舶不一定能接收到港口岸电，给岸电技术的推广带来了一定的困难。
表6全国已应用岸电系统的主要港口
港口
国家
高压
低压
频率
安特卫普
比利时
6.6kV
50Hz/60Hz
哥德堡
瑞典
400kV
50Hz
赫尔辛基
400kV/440kV
斯德哥尔摩
400kV/690kV
皮提阿
6kV
科密
芬兰
圣迭戈
美国
6.6kV/11kV
60Hz
奥卢
科特卡
吕贝克
德国
泽布吕赫
洛杉矶
长滩
480kV
旧金山
西雅图
朱诺
匹兹堡
440kV
温哥华
加拿大
上海
中国
岸电采用岸上市政电网或其他发电机组的稳定电力，根据各船舶用电电制的不同，改变电压和频率，满足船舶用电。
我国市政电网电制为380V/50Hz，与其他船舶用电电制不同，需要配置变电器和大功率变频装置。
船舶用电设备（比如通信设备和卫星定位）对于电力要求高，大功率变频装置容易受到谐波的干扰，频率不稳定，这将损坏船舶用电设备，而且大功率变频装置价格昂贵，加大了岸电改造的投资成本。
与市政电网相比，岸上配备发电机组可以根据靠港船舶的用电需求，调节发电电压和频率，以稳定的电力直接输送给靠港船舶。
集装箱船用发电机由主发电机作为推进动力装置，辅助发电机来满足船内用电需求，船舶发电机发电需要燃烧大量的重油或柴油，目前远洋运输主机燃料油为380CST重油，靠港后辅机以180CST燃料油为主，船舶对于大气的污染主要源于燃油燃烧后的排放。
向大气中排放的污染物气体的主要成分包含氮氧化合物（NOX）、硫氧化合物（SOX）、挥发性有机化合物（VOC）和颗粒污染物（PM2.5）。
深圳港口靠港船舶以集装箱船为主，至2012年底，深圳港相继建成了蛇口、赤湾、妈湾、盐田、大铲湾、沙鱼涌、下洞、东角头、福永和内河10个港区，共建成500吨级以上泊位172个（含160个生产性泊位和12个非生产性泊位），其中万吨级以上泊位69个，集装箱专用泊位44个，生产性码头泊位岸线总长度31.38公里。
货物年吞吐能力20035万吨，其中集装箱吞吐能力1925万标准箱。
客运泊位19个，年设计通过能力550万人次。
根据深圳海事局2014年统计数据表显示，2014年全年深圳港口货物吞吐量22030.99万吨，集装箱吞吐量2372.39万TEU。
表72014年深圳港各月货物吞吐量
表82014年深圳港各月集装箱吞吐量
根据深圳海事局业务数据表显
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