国际船舶运输的管理定义doc 38页Word文档下载推荐.docx

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◆何谓“船舶的适航条件”？

——所谓船舶的适航条件，是指船舶能顺利地在水上航行并进行运输服务所必须达到或具备的技术、安全、法律等方面所规定的条件。

◆船舶适航条件的构成

◆船舶入级的意义

——“船级”使船舶技术性能优良的一种符号；

船级社”则是核定船级工作的行业组织。

在国际航运市场上，常凭船级来决定运费及货运保险费率；

有些货物规定只允许获得某类船级的船舶才能承运；

获得某类船级的船舶在船舶投保时，其保险费率也相对低一些。

因此，船舶是否取得船级或取得何种船级社船机，对国际航运影响很大。

◆世界主要船级排名

◆船舶签证的意义

——船舶签证是为了监督船舶保持适航状态，保证航行安全，维护水上交通秩序，船舶进出港口必须履行的法定程序，一般是以船舶进出港口签证一次，并以出口签证为原则。

主要是向船舶所在港港务当局呈验各种证书及文件，船长对全部文件的完整无缺并保证使之经常处于有效状态负直接责任。

◆签证时船舶适航必须具备的条件

■船舶备有各类有效的证书

■各类证书所载与实际相符

■配备有足够的持证船员

■装运危险品的船舶符合装载要求，并持有准运证书或文件

■装货载客符合载重线规定和乘客定额

■船舶无违反所在港有关规章法令

基础，本身又具有一定的价值。

重视船期问题，合理使用和控制营运时间，可产生良好的经济效果。

◆“船舶在册时间”的概念

——船舶在册时间是指历期内航运公司使用其所“拥有船舶”的总时间，它是船舶的营运时间和船舶的非营运时间之和。

所谓“拥有船舶”，这里是指航运公司的自有船舶和租入船舶。

◆“拥有船舶”的界定与管理

◆船舶在册时间

○生产性停泊的原因

○生产性停泊时间的计算

○非生产性停泊的原因

○非生产性停泊时间的计算

●船舶非营运时间的概念

▲船舶修理时间；

▲船舶等待修理的时间；

▲船舶等待报废的时间；

▲航次以外进行修理的时间；

▲专为修理船舶而进出船坞的航行时间等。

◆航次运输组织程序

●如何熟悉船舶配载基本要领

●如何掌握船舶配载实施细则

○散装油类的配载实施细则

○危险品货物的配载实施细则

○冷冻冷藏货的配载实施细则

○重大件（成套设备、机车、舟艇、工程构建）的配载实施细则

◆航次运输管理内容

◆现代物流理念下的国际航运管理

——长期以来，国际航运从事的都是较为单一的港至港的运输。

随着贸易交货方式的多样化，运输方式也趋于多样化，对于一个大客户来说，货物的交付方式不仅局限于海运，还需要航空运输、公路运输等方式，通常的港口交货已不能满足货主的需要。

由于客户的需要日益多样化，从而推动了国际航运企业由一贯赖以生存发展的单一的海洋运输逐渐转移至多式联运的门到门服务，而且还必须全面有效地控制货物送达的时间和提供服务的质量。

如何调整和扩充航运企业服务范围已经成为航运界高度关注的核心问题。

◆对现代物流理念的认识之一

经济活动中各种转移过程的科学。

（Scienceoftransferprocesses

intheeconomicprocess.）

◆对现代物流理念的认识之二

协调各种经济活动以最大限度实现物品可得性的科学

（Scienceofcoordinationofeconomicactivitiestomaximizetheavailabilityofgoods.）

◆对现代物流理念的认识之三

对知识的利用和开发的结果，使注重实效的供应链管理的探索演变成流通系统的概念和过程导向的物流理念。

（Consequentuseanddevelopmentoftheknowledge,resultingfromapragmaticsupplychainmanagementdiscussionformandprocess-Orientedlogistics.）

◆戴姆勒·

克莱斯勒汽车公司从德国至巴西的汽车零部件交货

（跨国供应链过程一体化作业流程）

●克莱斯勒公司的跨国供应链程序

○在欧洲的状态与环节

○在巴西的状态与环节

●A级供应链的国际物流信息系统

◆实例介绍

附讲课资料一：

班轮运输业务

附讲课资料二：

租船运输业务

班轮货运业务

一、揽货和订舱

（一）揽货和订舱的区别

所谓揽货或揽载（Solicitation）是从承运人的角度而言的。

是船公司为了使

自己经营的班轮能在载重和舱容上得到充分利容，采取各种营销手段，从货主那里承揽进出口货物运输的行为。

由于揽货的实绩关系到船公司的经济效益，所以无论是班轮公会的会员公司还是非会员公司都十分重视其揽货的工作。

船公司为了能揽载更多的货源，往往会就船舶在每一挂靠港的发航和抵港时间作广告宣传，并在航线两端和挂靠港及其腹地的货物集聚点设立自己的分支机构、代理机构或营业所，为揽集货源而努力工作，很显然，揽货是班轮航次货运组织的起点。

所谓订舱（BookingorHomeBooking）则是从托运人的角度而言的。

是托运人或其代理人向承运人或其代理人等申请货物运输，承运人或其代理人对这种货运申请给予承诺的行为。

船公司在接受订舱时应了解国际货物买卖的成交条件。

如果出口货物是以CIF价格条件成交的，出口商往往是在装货港或货物出口地办理托运业务，这种商业行为我们称作“订舱”也即Booking；

但如果出口货物是以FOB价格条件成交，则订舱行为可能是在货物进口地或卸货港进行，这种订舱习惯上称为“卸货地订舱”英文为HomeBooking。

因此，CIF价格下的托运人是卖方，预付运费；

FOB价格下的托运人是买方，到付运费。

（二）揽货和订舱时应注意的问题

1．船舶舱位（箱位）的分配

由于班轮航线上的件杂货运输须在众多的挂靠港装卸货物，所以船公司需通

过周密的航线经济论证，事先将船舶在每一挂靠港的装货舱容进行统筹分配，逐一定出限额后报送沿线各装货港代理，代理只能在分配额度内承揽货载。

由于市场行情的变化，有时会出现所摊派的舱容不敷应用或过剩的问题。

遇到这种情况时，船公司应视实际掌握的货源情况，及时对各装货港之间的配货比例作出调整，以多补少，从而使船舶舱容得以充分和合理地利用。

2．承揽货物的性质、包装和重量

船公司在承揽货载时，具体的业务管理人员必须注意各票货的性质、包装和

重量。

因为如前所述，装运各种不同货物时，在积载和保管上常有这样或那样的限制。

比如，装运长件货物时，常受船舶舱口尺寸的限制；

装运重大件时，又要考虑船舶和装卸港的装卸设备能力等情况。

3．挂靠港的法规和章程

国际贸易货物，其装、卸港及通过港往往分属于不同国家的管辖，所适用的

法律或港口当局的规章和管理办法等不尽相同，因而常会出现这种情况，根据装货港的法规允许装船出口的货物而按卸货港的法律规定却禁止进口，或者对于装运某种货物的船舶禁止或限制入港，特别是装运危险货物时，这种情况常有发生。

因此，船公司在承揽货物时，具体的业务人员必须对班轮航线上有关国家的法规、港口的规章和习惯给予密切注意，以免日后发生不必要的麻烦。

二、装船

从理论上讲，装船应该是在船边进行的，而船公司的责任则是从装船时开始

的。

但在实际装船时常常会出现以下两种情况，一是直接装船，二是集中装船。

（一）直接装船（现装）

所谓直接装船，是指一些特殊货物，诸如冷冻货、危险品货物或者大批量的

同种类货物，通常均由托运人用自己的交通工具将货物直接运达船边交货。

即使船舶需在锚地作业或浮筒作业，托运人一般也须用自己的驳船或租来的驳船将货物送至船边。

这种直接装船的现象又可称作“现装”。

（二）集中装船（待装）（仓库收货、集中装船）

（码头堆场和货运站等将货物集中，并经适当的拼箱、装箱和分类后

再进行装船）

由于以班轮形式进行的件杂货运输，所承运的货物种类繁多，性质各异或包

装形态多种多样，并且这些货物往往又分属于不同的货主。

为了提高装船效率，减少船舶在港停泊时间，通常由船公司指定货物集聚地点，并在该地点接受托运人送来的货物。

这个货物集聚点一般为码头仓库或装卸公司的仓库。

在这个货物集聚点接受托运人送来货物的一般为船公司指定的装船代理人（LoadingAgent），由其将货物集中，并经适当分类后，再进行装船。

这种装船的方式称作“仓库收货、集中装船”。

另外，若船舶系靠浮筒，或在锚地作业，船公司或其代理人也可能用自己的驳船将在仓库接收的货物运到船边装船，这种作业称之为驳船作业。

（三）装船时应注意的问题

从国际航运惯例的角度来讲，装船应该是在船边进行的，船公司的责任是从装船开始的。

关于这一点，无论是在采用直接装船还是集中装船的方式下都没有什么区别，也即托运人都有义务将货物送达到船边。

在集中装船的情况下，仅仅是由船公司指定的装货代理人代为托运人将货物送到船边。

因此，船公司与托运人之间的责任界限和装船费用的分担仍然以船边货物挂上吊钩为界，即仓库保管费用，驳船费以及其他将货物送至船边的费用都由托运人负担。

即使在使用船公司或装货代理人的驳船将货物送至船边的情况下，这种责任划分界限和费用分担原则也没有改变。

与此相对，有关装船准备和装船用具的费用以及装船的费用，一般应由船公司负担。

但在特殊情况下，如装载笨重货物时使用浮吊所支付的费用，或托运人超出常规要求使用某种装货工具所发生的费用应由谁负担，则视双方另签的特别协议来定。

（四）装船代理人

在仓库收货、集中装船的方式下，船公司与托运人之间介入了船公司指定的

装船代理人，由其代为船公司办理一切有关收货、保管和装船的业务。

若从托运人的角度来看，把所有货物交给装船代理人，如同把货物交给船公司一样，交货后的一切风险都应由船公司负担。

这似乎给人一种错觉，以为船公司的责任从装船时开始已扩伸至仓库收货时。

其实不然，在托运人和船公司之间的海上货物运输合同中有明文规定，船公司的责任是从船边装船才开始。

虽然在装船代理人接收货物之后，便产生了那种自以为是的责任，实际上船公司和装船代理人各自对托运人所应负担的那种责任，仍存在着一定的界限，即：

按船公司和装船代理人之间的合约，在船边装船以前是属于装船代理人的责任。

反过来，装船代理人向托运人计收有关费用以对自己承担装船之前责任的补偿。

装船代理人可以由船舶代理人兼营，也可以由装卸公司、货运代理人或其他有相应法律资格的法人或自然人兼营。

三、卸船

（一）集中卸货

为了使分属众多收货人的各种各样的货物能在船舶靠港期间尽快处理完毕，卸货一般也采取集中卸货的办法，即由船公司指定的卸货代理人（LandingorDischargingAgent）负责卸货和接收所卸货物的工作。

在整个卸货过程中，卸货代理人须负责承担以下各项工作：

1·

准备库场；

2·

安排疏运；

3·

组织工班；

4·

进场移站；

（将货物移往岸上指定地点）

5·

分类保管；

6·

交付货物；

（代表船公司按提货单（DeliveryOrder）向收货人交付）

7·

办理货物进口报关手续以便取得进口许可证（ImportPermit）。

（二）变更卸货地卸货

在正常情况下，卸货自然是在提单上记