签派执照考试试题飞机系统Word文档格式.docx
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升力、重力、推力、阻力不平衡,其合力提供向心力.
所受升力随坡度增大而增大.
B和C都对.
B
5:
双发飞机空中转弯的向心力由
飞机重力提供.
机翼升力提供.
发动机推力提供.
副翼气动力提供.
6:
飞机转弯时的坡度的主要限制因素有
飞机重量大小.
飞机尺寸大小.
发动机推力、机翼临界迎角、飞机结构强度.
机翼剖面形状.
7:
某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是
适当降低飞行高度.
适当增加飞行高度.
适当降低飞行速度.
适当增大飞行速度.
8:
飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由
相对速度大小和方向的改变决定.
相对速度大小的改变决定.
相对速度方向的改变决定.
突风方向决定.
9:
在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指
装载的人员、货物超过规定.
升力过大
该状态下飞机升力与重量之比值.
该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值.
10:
飞机水平转弯时的过载
与转弯半径有关.
与转弯速度有关.
随转弯坡度增大而减小.
随转弯坡度增大而增大.
11:
n设计与n使用的实际意义分别是
表明飞机结构承载能力和飞机飞行中的受载限制.
表明飞机飞行中的受载限制和飞机结构承载能力.
表明飞机结构的受载限制和飞机飞行中实际受载大小.
表示飞机结构承载余量和飞机飞行中实际受载大小.
12:
飞机在低空飞行或起飞、着陆过程中如遇到垂直方向突风,则应注意
因飞机升力突增而受载增大.
因飞机升力突减而掉高度太多,可能导致下俯接地.
因飞机阻力突增而失控.
因发动机功率突减而减速.
正确答案为:
13:
在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构
会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩.
可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩.
有利于飞机保持水平姿态.
有利于保持气动外形.
14:
常见的机翼结构型式为
上单翼、中单翼、下单翼.
桁梁式、桁条式、蒙皮式.
布质蒙皮机翼、金属蒙皮机翼.
梁式、单块式、夹层与整体结构机翼.
15:
飞行中机翼会产生扭转变形,其结构原因是
压力中心线、重心线不重合.
压力中心线、重心线与刚心线不重合.
采用单梁结构.
前缘吊装有发动机.
16:
飞行中机翼沿翼展方向的受力特点是
从翼根到翼尖逐渐增大.
从翼尖到翼根逐渐增大.
载荷大小基本不变.
翼尖处受载情况严重.
17:
与机翼受载相对比,机身受载的特点是
主要承受对称载荷.
主要承受非对称载荷.
机身以承受装载及部件传给的集中力为主.
机身主要承受结构质量力.
18:
前三点式飞机以单侧主轮接地,此时传给机身的载荷为
对称载荷.
非对称载荷.
静载荷
分布载荷.
19:
现代飞机都是以骨架加蒙皮的薄壁结构,按结构情况将机身分为
梁式、单块式、夹层与整体结构.
桁架式、硬壳式、薄壳式.
桁架式、多梁式、硬壳式.
20:
桁条式机身基本组成的构件有
桁条、蒙皮、梁、肋.
桁条、蒙皮、隔框.
桁条、蒙皮、地板、壁板.
桁条、梁、蒙皮、隔框.
21:
什么是构件的强度
构件抵抗变形的能力.
构件抵抗破坏的能力.
构件保持原有平衡形态的能力.
构件的承载能力.
22:
什么是飞机结构的刚度
飞机结构抵抗变形的能力.
飞机结构抵抗破坏的能力.
飞机结构保持其平衡形态的能力.
飞机结构的承载能力.
23:
安全系数的定义是
n设计/n破坏
n设计/n使用
n使用/n设计
p破坏/p设计
24:
现代大型客机采用的强度设计准则是
静强度设计.
经济寿命/损伤容限设计.
疲劳安全寿命设计.
破损安全设计.
25:
现代大型飞机副翼都是分段的，其主要目的是
减小操纵力矩.
提高操纵效率.
增大操纵力矩.
提高操纵灵活性，防止因机翼弯曲变形过大时引起副翼偏转卡滞.
26:
现代飞机采用全动平尾的主要目的是
减小飞机俯仰操纵力矩和杆力.
保证飞机迅速升降.
减小干扰阻力.
改善飞机在高速飞行时的俯仰操纵性.
27:
为了防止飞机高速飞行时出现副翼反操纵现象，大型运输机采用了
襟副翼.
差动副翼.
内、外混和副翼.
副翼前缘加配重.
28:
在飞机结构寿命期内，其结构的失效故障发生率随时间的变化规律呈现
“盆式”曲线.
线性增加曲线.
线性下降曲线.
随机变化曲线.
29:
机翼的功用是（多选）
吊装发动机、起落架等部件。
装载飞机燃油。
安装操纵机构。
产生升力。
A,B,D
30:
飞机按机翼平面形状分为（多选）
平直翼。
三角翼。
后掠翼。
双凸翼。
A,B,C
31:
飞机在垂直平面内曲线飞行时升力往往比平飞时大，为保证结构安全，飞行中控制所受升力过大的基本方法是（多选）
控制飞行速度。
控制航迹半径。
控制发动机功率。
限制飞机重量。
A,B
32:
下列关于飞机过载的描述，正确的有（多选）
突风过载总比平飞过载大。
飞机过载值大小表明飞机的受载的严重程度。
飞机设计过载大小表明其经受强突风的能力。
飞机的过载值可能小于零。
B,C,D
33:
机翼的主要变形有（多选）
弯曲。
扭转。
剪切。
拉伸。
A,B,C,D
34:
对飞机结构的主要刚度要求包括（多选）
防止弹性变形过大使气动性变坏与副翼反逆。
结构变形不导致操纵与传动机构卡阻。
机、尾翼颤振临界速度大于最大允许飞行速度。
飞机滑跑不应抖动。
35:
飞机飞行试验包括（多选）
检查飞机的低、高速性能，颤振临界速度范围，操纵性、稳定性。
验证发动机空中工作特性；
检查飞行管理系统对各种飞行状态的控制；
地面制动能力。
飞行载荷试验。
各系统功能可靠性试验。
轮式起落架的配置型式有
前三点式、后三点式、自行车式.
构架式、支柱套筒式、摇臂式.
前三点式、后三点式、小车式.
船身式、浮筒式、轮式、滑橇式.
现代客机起落架的结构型式为
构架式、支柱套筒式、摇臂式、小车式.
支柱套筒式、摇臂式、小车式.
前三点式起落架相对后三点式起落架突出的优点是
地面运动稳定性好.
转弯灵活.
着陆滑跑阻力小.
驾驶员前方视线好.
小车式起落架在轮架上安装稳定减震器，其功用是
减小减震支柱受力.
保证飞机转弯灵活.
减弱飞机颠簸跳动.
减缓轮架俯仰振动.
飞机着陆滑跑受水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是
构架式起落架.
摇臂式起落架.
支柱套筒式起落架.
自行车式起落架.
飞机前轮中立机构的功用是
保证滑行方向稳定性.
便于操纵前轮自由转弯.
防止前轮摆振.
保证正常着陆接地时，前轮位于中立位置.
某飞机轮胎充气压力为6Kg/cm2，按充气压力分类，此轮胎属于
低压轮胎.
中压轮胎.
高压轮胎.
超高压轮胎.
8:
有内胎的机轮在轮毂和轮胎侧面画有红色标线，其目的是为了便于检查D
轮胎是否漏气.
轮胎是否严重磨损.
刹车盘位置是否有改变.
轮胎相对轮毂是否相对错动.
飞机着陆减震基本原理是
.延长下沉速度Vy的消失时间，消耗接地能量.
支柱和轮胎内的气体压缩，吸收能量.
支柱内油液摩擦，消耗能量.
增大地面阻力.
保证油气式减震支柱减震的使用性能的控制方法是
调节通油孔面积大小.
增大气体压力.
增加灌油量.
使油气灌充量符合规定.
某机着陆
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