签派执照考试试题飞机系统Word文档格式.docx

1、升力、重力、推力、阻力不平衡,其合力提供向心力.所受升力随坡度增大而增大.B和C都对. B5: 双发飞机空中转弯的向心力由飞机重力提供.机翼升力提供.发动机推力提供.副翼气动力提供.6: 飞机转弯时的坡度的主要限制因素有飞机重量大小.飞机尺寸大小.发动机推力、机翼临界迎角、飞机结构强度.机翼剖面形状.7: 某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是适当降低飞行高度.适当增加飞行高度.适当降低飞行速度.适当增大飞行速度. 8: 飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由相对速度大小和方向的改变决定.相对速度大小的改变决定.相对速度方向的改变

2、决定.突风方向决定.9: 在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指装载的人员、货物超过规定.升力过大该状态下飞机升力与重量之比值.该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值.10: 飞机水平转弯时的过载与转弯半径有关.与转弯速度有关.随转弯坡度增大而减小.随转弯坡度增大而增大.11: n设计与n使用的实际意义分别是表明飞机结构承载能力和飞机飞行中的受载限制.表明飞机飞行中的受载限制和飞机结构承载能力.表明飞机结构的受载限制和飞机飞行中实际受载大小.表示飞机结构承载余量和飞机飞行中实际受载大小.12: 飞机在低空飞行或起飞、着陆过程中如遇到垂直方向突风,则应注意因飞机升力突增而受载

3、增大.因飞机升力突减而掉高度太多,可能导致下俯接地.因飞机阻力突增而失控.因发动机功率突减而减速.正确答案为:13: 在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩.可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩.有利于飞机保持水平姿态.有利于保持气动外形.14: 常见的机翼结构型式为上单翼、中单翼、下单翼.桁梁式、桁条式、蒙皮式.布质蒙皮机翼、金属蒙皮机翼.梁式、单块式、夹层与整体结构机翼.15: 飞行中机翼会产生扭转变形,其结构原因是压力中心线、重心线不重合.压力中心线、重心线与刚心线不重合.采用单梁结构.前缘吊装有发动机.16: 飞行中机翼沿翼展方向的受力特点是从翼根到翼尖逐渐增

4、大.从翼尖到翼根逐渐增大.载荷大小基本不变.翼尖处受载情况严重.17: 与机翼受载相对比,机身受载的特点是主要承受对称载荷.主要承受非对称载荷.机身以承受装载及部件传给的集中力为主.机身主要承受结构质量力.18: 前三点式飞机以单侧主轮接地,此时传给机身的载荷为对称载荷.非对称载荷.静载荷分布载荷.19: 现代飞机都是以骨架加蒙皮的薄壁结构,按结构情况将机身分为梁式、单块式、夹层与整体结构.桁架式、硬壳式、薄壳式.桁架式、多梁式、硬壳式.20: 桁条式机身基本组成的构件有桁条、蒙皮、梁、肋.桁条、蒙皮、隔框.桁条、蒙皮、地板、壁板.桁条、梁、蒙皮、隔框.21: 什么是构件的强度构件抵抗变形的能

5、力.构件抵抗破坏的能力.构件保持原有平衡形态的能力.构件的承载能力.22: 什么是飞机结构的刚度飞机结构抵抗变形的能力.飞机结构抵抗破坏的能力.飞机结构保持其平衡形态的能力.飞机结构的承载能力.23: 安全系数的定义是n设计/n破坏n设计/n使用n使用/ n设计p破坏/p设计24: 现代大型客机采用的强度设计准则是静强度设计.经济寿命/损伤容限设计.疲劳安全寿命设计.破损安全设计.25: 现代大型飞机副翼都是分段的，其主要目的是减小操纵力矩.提高操纵效率.增大操纵力矩.提高操纵灵活性，防止因机翼弯曲变形过大时引起副翼偏转卡滞.26: 现代飞机采用全动平尾的主要目的是减小飞机俯仰操纵力矩和杆力.

6、保证飞机迅速升降.减小干扰阻力.改善飞机在高速飞行时的俯仰操纵性.27: 为了防止飞机高速飞行时出现副翼反操纵现象，大型运输机采用了襟副翼.差动副翼.内、外混和副翼.副翼前缘加配重.28: 在飞机结构寿命期内，其结构的失效故障发生率随时间的变化规律呈现“盆式”曲线.线性增加曲线.线性下降曲线.随机变化曲线. 29: 机翼的功用是 （多选 ）吊装发动机、起落架等部件。装载飞机燃油。安装操纵机构。产生升力。 A,B,D30: 飞机按机翼平面形状分为 （多选 ）平直翼。三角翼。后掠翼。双凸翼。 A,B,C31: 飞机在垂直平面内曲线飞行时升力往往比平飞时大，为保证结构安全，飞行中控制所受升力过大的基

7、本方法是 （多选 ）控制飞行速度。控制航迹半径。控制发动机功率。限制飞机重量。 A,B32: 下列关于飞机过载的描述，正确的有 （多选 ）突风过载总比平飞过载大。飞机过载值大小表明飞机的受载的严重程度。飞机设计过载大小表明其经受强突风的能力。飞机的过载值可能小于零。 B,C,D33: 机翼的主要变形有 （多选 ）弯曲。扭转。剪切。拉伸。 A,B,C,D34: 对飞机结构的主要刚度要求包括 （多选 ）防止弹性变形过大使气动性变坏与副翼反逆。结构变形不导致操纵与传动机构卡阻。机、尾翼颤振临界速度大于最大允许飞行速度。飞机滑跑不应抖动。35: 飞机飞行试验包括 （多选 ）检查飞机的低、高速性能，颤振

8、临界速度范围，操纵性、稳定性。验证发动机空中工作特性；检查飞行管理系统对各种飞行状态的控制；地面制动能力。飞行载荷试验。各系统功能可靠性试验。 轮式起落架的配置型式有前三点式、后三点式、自行车式.构架式、支柱套筒式、摇臂式.前三点式、后三点式、小车式.船身式、浮筒式、轮式、滑橇式. 现代客机起落架的结构型式为构架式、支柱套筒式、摇臂式、小车式.支柱套筒式、摇臂式、小车式. 前三点式起落架相对后三点式起落架突出的优点是地面运动稳定性好.转弯灵活.着陆滑跑阻力小.驾驶员前方视线好. 小车式起落架在轮架上安装稳定减震器，其功用是减小减震支柱受力.保证飞机转弯灵活.减弱飞机颠簸跳动.减缓轮架俯仰振动.

9、 飞机着陆滑跑受水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是构架式起落架.摇臂式起落架.支柱套筒式起落架.自行车式起落架. 飞机前轮中立机构的功用是保证滑行方向稳定性.便于操纵前轮自由转弯.防止前轮摆振.保证正常着陆接地时，前轮位于中立位置. 某飞机轮胎充气压力为6Kg/cm2，按充气压力分类，此轮胎属于低压轮胎.中压轮胎.高压轮胎.超高压轮胎.8: 有内胎的机轮在轮毂和轮胎侧面画有红色标线，其目的是为了便于检查 D轮胎是否漏气.轮胎是否严重磨损.刹车盘位置是否有改变.轮胎相对轮毂是否相对错动. 飞机着陆减震基本原理是.延长下沉速度Vy的消失时间，消耗接地能量.支柱和轮胎内的气体压缩，吸收能量.支柱内油液摩擦，消耗能量.增大地面阻力. 保证油气式减震支柱减震的使用性能的控制方法是调节通油孔面积大小.增大气体压力.增加灌油量.使油气灌充量符合规定. 某机着陆