通用航空服务行业分析报告Word文档格式.docx

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2、生命周期8

3、上下游产业链9

三、影响行业发展的因素9

1、有利因素9

（1）国内产业政策扶持9

（2）通用航空市场需求不断增加11

2、不利因素11

（1）通用基础设施保障不足11

（2）专业人才匮乏12

四、行业进入壁垒12

1、资质壁垒12

2、技术壁垒13

3、资金壁垒13

五、行业市场规模14

1、行业发展特点14

（1）用途广泛、形态多元、适用于我国不同区域的发展需要14

（2）兼具生产工具和消费品，可以服务于未来我国数十年的经济发展14

（3）涉及面广、产业链长，可以有力带动多个关联产业的发展14

2、我国通用航空市场发展情况15

3、行业发展趋势17

（1）通用航空产业将迎来战略机遇期17

（2）通用航空产业结构将继续优化调整18

六、行业风险特征18

1、行业政策风险18

2、运营风险19

七、行业竞争格局19

1、首航直升20

2、和谐通航20

一、行业监管体制、法律法规及政策

1、行业管理体制

通用航空服务业的行政主管部门是中国民用航空局，中国民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina）是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的部委管理的国家局，简称民航局或CAAC，归交通运输部管理，其前身为中国民用航空总局，于2008年3月由国务院直属机构改制为部委管理的国家局，同时更名为中国民用航空局。

当前，民航局除负责飞行安全、规划、飞行标准、适航、运输计划等行业管理职能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的管理。

民航局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。

中国通用航空运输协会通用航空分会是通用航空服务业的行业自律机构。

2、行业主要法律法规及政策

行业涉及的法律法规主要包括《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》、《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》、《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》、《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》、《通用航空飞行管理条例》、《民用机场管理条例》、《通用航空经营许可管理规定》、《通用航空经营许可管理规定》。

为鼓励通用航空服务业的发展，国务院及各部委近年来陆续发布了一系列产业政策，为产业的快速发展创造了良好的政策环境。

主要政策文件如下：

二、行业发展历程及生命周期

1、行业概况

通用航空服务是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空服务，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

通用航空领域应用场景广泛，嵌入到生活的各个方面，是整个航空领域的重要组成部分。

（1）国外通用航空服务业发展概况

国外发达国家通用航空服务业发展较为成熟，行业规模较大，通用航空运营企业数量、注册航空器数量和飞行时间处于领先地位。

通用航空机场等通航配套服务和保障设施较为完善，同时飞行作业结构以及飞行人才储备较为合理。

根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2015通用航空统计数据手册及行业前景》数据显示，2015年全世界约有存量通用飞机36.2万架，其中，美国拥有通用飞机20.4万架，欧洲拥有通用飞机11万架。

销售收入为191亿美元，同比增长0.40%，年产量也达到了2,331架，年营业额达到241.2亿美元。

（2）国内通用航空服务业发展概况

我国通用航空服务业起步较早，1912年航空界先驱冯如驾驶自制飞机在广州进行飞行表演，揭开了通用航空服务业发展的序幕，但我国航空服务业发展较为缓慢，没有像欧美国家等实现快速发展。

根据《2015年民航行业发展统计公报》显示，2015年通航运营企业数量、在册航空飞行器总量、飞行作业时间分别是281家、1,904架（具）和77.93万小时，比上年分别增长17.60%、5.90%和15.50%，取得商用驾驶员资格证书的人数为22,870人，较上年增加2,712人。

近十年来，国内通用航空服务业得到了较快的发展，但是由于通用航空业具有初期投入大、产业链长、发展周期长等特点，我国通用航空服务业存在整体发展水平仍然较低、行业内盈利水平较低、通用航空市场未完全等情况。

随着我国政策支持力度加大，低空空域将逐步开放，我国通用航空业将会取得了进一步的发展。

2、生命周期

我国通用航空业起步于建国初期，但真正意义上的发展是在改革开放后。

改革开放以来，我国经济步入了快速发展轨道，通用航空业进入了历史发展的最好时期。

通用航空服务业规模不断扩大、通用航空运行企业不断增加，整个行业实现了较快发展。

但是通用航空业整体规模与欧美等主要国家相比，差距仍然非常明显。

我国通用航空市场总体规模较小、成本高、盈利能力差以及相关通航附属设施不完善。

未来我国通用航空业具有较大的发展空间，所以我国通用航空业所属行业的生命周期处于成长期阶段。

3、上下游产业链

产业链上游主要为通用航空器制造行业和通用航空器维修行业，为通用航空服务业提供通用航空器制造和维修。

行业下游主要是需求飞机飞行服务的企事业单位和个人。

行业下游主要是需求通用航空飞机租赁、飞行员培训、飞行作业、私人消费及公务消费等服务的客户。

三、影响行业发展的因素

1、有利因素

（1）国内产业政策扶持

我国通用航空服务业正处于成长期阶段，行业发展空间巨大。

通用航空业已经纳入国家“十二五”规划，并且国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》，将通用航空业列为国家支持发展的战略性新兴产业。

随着2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》、2012年《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、2015年《中国制造2025》、2016年《关于促进通用航空业发展的指导意见》和空域改革管理改革试点推广等一系列促进行业发展政策陆续出台，通用航空服务业将迎来历史上的最好发展时期。

由交通运输部颁布的《通用航空经营许可管理规定》，2016年6月1日起实施，该《规定》取消了通用航空经营许可原有的筹建认可环节，充分简化了经营许可程序；

降低了企业自有航空器的条件，由要求企业设立时的两架航空器须为完全所有权，调整为购买或租赁方式皆可，以此减轻企业设立时的资金压力，同时支持国内飞机租赁业的发展；

降低企业准入条件，取消了购置航空器自有资金额度的要求，方便投资人开展经营项目，更好地满足市场需求；

降低了企业设立时对基地机场的要求，允许通用航空企业可以与其使用航空器相适应的“起降场地”作为基地机场。

此外，为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，国家制定《低空空域使用管理规定（试行）（征求意见稿）》（以下简称“规定”），规定从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据；

规定将全国低空空域分为管制空域、监视空域、报告空域以及目视飞行航线四类；

规定首次提出，低空空域实行“动态管理、灵活使用”，即军航战备训练和执行紧急任务需要使用低空空域时，可将监视、报告空域调整为临时管制空域，遇紧急突发事件、地方政府组织重大活动、军用机场无飞行活动等，可临时调整低空空域类型，适时放宽低空空域使用权限；

此外，空管系统建设也将获得国家的大力支持。

低空空域的信息保障体系包括通信、导航、监视、气象等，将由国家空管委统一规划，国家投资，民航和地方政府分别建设。

《低空空域使用管理规定》的正式发布将为通航产业带来新的发展机遇。

（2）通用航空市场需求不断增加

最近几年，我国经济持续稳定发展，通用航空市场需求不断增加。

除了航空物探、电力巡线、农林喷洒、工业吊挂、空中摄影等具有较大的市场需求外，为应对常规突发性事件，医疗急救、抢险救灾、消防救援、警航合作等对通用航空飞机的需求越来越多。

此外，随着我国个人生活水平的不断提高和财富的积累，私人飞机拥有量将不断攀升。

未来通用航空飞机托管服务、培训服务以及机场服务业务将出现较快增长。

未来通用航空市场需求的增加是通用航空产业发展的最主要的有利因素。

2、不利因素

（1）通用基础设施保障不足

我国通用基础设施保障条件不足，严重限制了我国通用航空服务业的发展。

根据《2015年民航行业发展统计公报》显示，截止2015年底，我国共拥颁证运输机场210个，比上年增加8个，通用机场的体量还比较小，在民航局注册的通用航空机场还不到100个。

我国通航制度体系不够完善，空域使用审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，导致国内机场利用率较低，很多机场进行最多的业务就是利用本场空域进行飞行训练，未实现常态化的航线飞行。

此外，我国航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞机量增长的需求。

（2）专业人才匮乏

随着市场需求和业务规模的迅速扩大，人才匮乏是很多通用航空企业迫在眉睫的发展瓶颈。

来自中国民航飞行学院的数据显示，未来5年，中国通用航空仅飞行员的缺口就高达3,000人至4,000人。

飞行员培养周期性较长，从飞行学员到转变为真正的生产力需要数年时间。

由于新增运力和业务量的增加，通航飞行队伍亟需人才补充与储备。

目前，还尚无专门针对通用航空制定具体的招生政策，有的通航企业急于发展，入口标准较低，导致了安全基础偏弱、生源素质较低；

若招生标准过高，能达到条件的学员或许又会选择运输航空。

通用航空专业人才的匮乏是行业发展的不利因素之一。

四、行业进入壁垒

1、资质壁垒

虽然我国2016年颁布的《通用航空经营许可管理规定》取消了原有的筹建认可环节，降低了企业自有航空器的条件要求，取消了购置航空器自有资金额度的要求等降低了企业准入条件，进而可以促进通用航空服务业的大力发展。

但是，该《规定》仍然要求：

从事通用航空经营活动的企业应当取得通用航空经营许可，分为甲类、乙类、丙类和丁类，由中国民用航空局对通用航空经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。

取得通用航空经营许可，仍然要具备满足一些基本条件，如购买或租赁不少于两架民用航空器，航空器应当在中华人民共和国登记，符合适航标准；

有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得相应执照或训练合格证的航空人员；

设立经营、运行及安全管理机构并配备与经营项目相适应的专业人员；

企业高级管理人员应当完成通用航空法规标准培训，主管飞行、作业质量的负责人还应当在最近六年内具有累计三年以上相关专业领域工作经验；

有满足民用航空器运行要求的基地机场（起降场地）及相应的基础设施等，为通用航空服务业的资质壁垒。

2、技术壁垒

通用航空服务有专业性、技术性较强的特点，从企业的主要负责人、主管人员到作业飞行人员及空勤、维修人员均需具备专业知识和经验。

此外，为有效保证飞行的安全性、可靠性，通用航空服务公司多数专业岗位人员都需要经过长时间的培训和大量的实践操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。

3、资金壁垒

《通用航空经营许可管理规定》已经取消了各类通用航空经营项目购置航空使用的自有资金额度的最低要求，但为取得通用航空经营许可，仍需购买或租赁不少于两架民用航空器，具备充分的赔偿责任承担能力，均需要大量的资金支持。

同时，后勤维护、维修人员以及飞行队伍的培养