新能源车行业深度报告Word文件下载.docx

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据测算，2018~2020年我国新能源车产量可达110.0、158.6、233.2万辆。

2.上游：

钴仍是上游重点，锂看价格走势和估值水平

政策引领新能源汽车走高能量密度、高续航里程的技术发展路线，带动三元电池需求持续高涨。

钴方面，供需偏紧的格局之下，预计未来钴价将依旧高涨，持续高景气。

锂方面，库存缓解、需求提升，预计碳酸锂价格有望在需求增长推动下逐步企稳回升。

上游资源长期看具备战略配置价值，关注锂和钴行业相关标的（有色行业覆盖）等，关注三元钴前驱体的合纵科技。

3.充电桩：

各地地补有望逐步转为支持充电基础设施的建设和运营

2018年国补政策明确未来各地地补将逐步转为支持充电基础设施的建设和运营，在政策扶持力度加强背景下，当前4:

1的较低车桩比+新能源车未来持续增长带动充电桩建设的迫切需求则是驱动行业持续上行的根本动力。

短期而言，伴随充电桩建设热潮，设备提供商有望最先受益，据我们测算，在一定条件下，未来三年充电桩市场规模可达387亿元。

中长期来说，充电桩运营市场有望成为产业链下一个投资热点。

相关公司：

充电桩设备技术核心厂商金冠电气、科士达等；

充电桩运营核心厂商特锐德等。

4.中游：

补贴下调背景下，重点关注中游预期差

从需求端来看，我们认为18年补贴调整不改新能源汽车增长趋势，因而中游电池及电池材料总体需求不减。

电池市场，价格下降竞争更加激烈，强者恒强格局愈加明显。

三元材料竞争格局较为松散，优先布局高镍三元的企业将获得先发优势。

电解液价格企稳、产销增长将带来弹性，有望实现底部复苏。

隔膜领域，电池组售价下行趋势下，干法隔膜性价比凸显。

同时，看好新汽车配件发展势头，细分龙头企业受益电动车增长确定性较高。

中游中期看好电池、干法隔膜和电解液龙头，国轩高科和天赐材料，关注星源材质；

继续关注汽车电子领域（电子行业覆盖）等。

5.风险提示

新能源车政策和产销量低于预期；

新能源车产业链产品价格大幅波动；

充电桩投资建设规模和进度低于预期。

正 

文

政策先行，新能源车未来有望迎平价时代

1.1 

双积分制保驾护航，新能源车2021年有望迎来平价

2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》公布，自2018年4月1日起施行。

核心要点为：

考核油耗积分和新能源车积分，油耗正积分结转下年或转让给关联企业，油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣，而新能源车正积分可对外出售，负积分只能购买新能源车正积分抵扣。

这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须给予新能源车企补贴（购买新能源车正积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》前后历经3个版本，分别为2016年9月发布的暂行办法、2017年6月发布的征求意见稿和2017年9月发布的正式版本。

正式版本明确新能源汽车积分将延后一年考核，并且将2019和2020年合并考核。

征求意见稿规定，2018至2020年，乘用车企业对新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，正式版本改为2018年新能源汽车积分不作考核，2019和2020年比例保持不变。

2019年度新能源汽车正积分可以等额结转至2020年，负积分可以使用2020年抵偿。

我们分析最终版本的政策调整，一方面可能为了给国内部分车企在新能源车方面发展的过渡时间，另一方面可能考虑海外政府和外资车企的诉求。

企业需设立新能源积分的门槛下降，由5万辆变为3万辆。

征求意见稿规定对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。

正式版本则改为传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车要求积分比例要求；

达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

负积分抵偿时间缩短，最迟次年9月完成抵扣。

征求意见稿规定油耗负积分和新能源负积分应当在积分核算报告发布年度内抵偿归零，即上一年度内产生的负积分必须本年度内抵偿。

正式版本将负积分抵偿时间缩减，限制在核算情况报告发布后90天内完成负积分抵偿归零，其中核算报告由工信部联合相关部委在次年6月30日前发布，这意味着上一年度负积分最迟需要在本年度9月底前抵扣。

征求意见稿中对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动，对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做主较大改动，由原来暂行办法中以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数0.012×

纯电动续驶里程+0.8计算积分，同时设定积分上限维持为5分，而对燃料电池乘用车计分办法不变。

正式版本延续了征求意见稿中的方案。

继续鼓励高能量高续航车型，降低电耗，积分核算精细度提高。

正式版本依然延续了鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池的政策引导方向，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高，三元高镍化以及软包电池等提升能量密度产品有望逐步推向市场。

纯电动乘用车的积分标准以连续函数代替阶梯函数的积分计算方式，则大大提升了积分核算的精细度，并且引入单位载质量电耗标准以鼓励降低电耗进一步推动清洁化。

另外，对于燃料电池车型改变征求意见稿以续驶里程作为划分积分水平的标准，而引入系统额定功率指标（与所获得积分成正比），并要求续驶里程不低于300km，进一步提高了燃料电池车型门槛要求。

从双积分制的推出可以看出，政府逐渐从行业需求主导者，转变为行业发展引导者。

政府不再像过去依靠行政命令或发放补贴来直接主导行业需求，而是以双积分制等政策作为宏观工具，间接引导行业的发展方向。

双积分的推出同时表明政策的大方向是择优扶强，引领行业走“高能量密度，高续航里程”的技术发展路线。

考虑积分政策带来的成本转移，在无补贴的情况下，预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车，到2025年电动车购置成本将低于燃油车，经济型优势显现。

测算基于以下假定：

1）年行驶里程15000km，使用年限6年，不考虑残值；

2）未来十年，电动车、燃油车售价分别以每年8%、2%下降；

3）续航里程为300km的A级电动产生4分正积分，燃油车2018年不产生负积分，2019年以10%计提，之后每年以12%计提，新能源积分以5000元/分计算，假定由此带来的成本变化全部转移至中下游；

4）电动车停车过路费、保养维修费更低，保险费据售价等比例计算。

双积分提前核算，积分交易提供长效激励。

11月2日，工信部发文要求对16，17两年乘用车企业平均油耗积分和新能源汽车积分进行核算确认，2016年油耗负积分的企业需要通过2017年自身产生的油耗正积分、新能源正积分，或接受关联企业转让的油耗正积分、购买新能源车正积分四种方式抵偿归零，在企业负积分抵偿归零前对其油耗达不到油耗目标的新产品不准上新车型。

对于整个行业而言，如完全不考虑关联企业之间的油耗积分转让，可计算出2016年行业油耗负积分为154万分，若假设关联企业内部充分转让抵扣，则可算出行业油耗负积分为61.5万分，实际情况应该介于两者之间。

根据工信部规划目标油耗标准下降4.5%，假设2018年-2020年实际油耗的下降速度分别为4.5%，5.5%，7%，7.5%，并假设乘用车的年产量保持4%的增速不变，在考虑关联企业积分充分抵扣的情况下，我们测算出2017年-2020年行业总油耗负积分分别为75、95、147、250万分，如不考虑关联企业积分抵扣，可得出同期全行业总油耗负积分为173、209、270、409万分，考虑到企业在实际情况下基于自身战略的选择，实际的油耗积分预计介于两个范围之间。

逐步加严的油耗积分考核以及新能源车积分考核为新能源汽车在生产端提供动力。

根据我们测算，2018至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95万、147万、250万。

结合新能源积分比例的要求，2019、2020年所需的新能源积分为275、344万分。

合计每年需要满足的新能源积分就是95、422、594万分，如按单车平均新能源车积分3分粗算，2018-2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32、141和198万辆。

1.2 

2018年国补政策优化，短期增长可期

2017年版的国补政策在2016年12月30日正式出台。

纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万、3.6万、4万元；

客车补贴方式变化较大，按照车辆类型设置不同补贴标准，其中非快充纯电动客车度电补贴1800元/kWh；

专用车以带电量30kWh、50kWh为界分别补贴1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。

2017年补贴退坡致使整车产量结构显著调整，客车占比下滑，乘用车占比提升，专用车增长迅速。

据中汽协数据，新能源客车在此次调整中退坡幅度最大，加之前期市场渗透率较高，2017年1-11月较同期产量下滑32%。

乘用车受益于一线城市限牌挤出效应及三四线城市A00车型占有率提升，2017年1-11月较同期产量上涨59%。

由于快递等内生市场需求，专用车显著增长，2017年1-11月较同期产量上涨264%。

2018年版的国补政策在2月13日正式出台。

根据财政部公布的补贴细则，2018年补贴政策调整要点概括如下：

1）乘用车补贴由三挡调为五档，取消对续航里程150公里以下车型的补贴，150-300公里车型分别下调约20%-50%不等；

300-400公里以及400公里以上车型补贴分别上调约2%-14%不等；

2）新能源客车门槛大幅提升，补贴上限从30万下降至18万，度电补贴基准下降约30%；

3）新能源专用车补贴上限下降约30%，度电补贴基准下降约40%。

具体来看，乘用车方面，倒逼平均单车带电提升，强化车型品质升级。

乘用车新版政策相对2017年政策更加细化续航里程档次，从根据100/150/250km划分细化为150/200/250/300/400km划分，同时设定单车度电补贴上限为1200元/kWh。

新版政策下对于高端乘用车补贴额度仍有提升，考虑补贴系数，相应单车补贴上限从4.84万元（4万元×

1.1）提升至6.6万元（5×

1.1×

1.2），提升36%。

对于续航里程300km以上车型单车补贴均有提升，高端A级乘用车型补贴力度加大——300-350km车型从4.4万元提升至4.5万元，400km以上车型从4.4万元提升至5万元。

对于150-300km车型补贴下调幅度在20-60%之间——250-300km车型单车补贴从4.4万元调至3.4万元（降幅23%），200-250km车型从3.6万元调至2.4万元（降幅33%），150-200km车型从3.6万元调至1.5万元（降幅58%），对于A00级车型补贴退坡幅度最大，然而从2017年推广目录申报车型信息可以看出，A00车型面对新版政策调整未雨绸缪，里程从150-200km区间升级至200-300km区间，消化补贴退坡冲击，同时单车带电量有所提升，例如北汽EC180（续驶里程158km）升级至EC220（续驶里程206km），知豆D2续驶里程155km升级至255/315km，上汽通用五菱E100从续驶里程155km升级200/205km。

由于2017年150km以下车型并未形