镇江市综合交通规划文档格式.docx

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“顺江通海、以港兴城、跳出老城、组团布局、滚动推进、重塑镇江”，并以此为基调构架出镇江市未来城市发展的总体蓝图。

规划的镇江市域城镇体系的空间结构分为3个层次：

第1层次：

以中心主城为重点，以港口、铁路、公路等交通基础设施为重点的具有中心辐射功能的发展轴心。

第2层次：

以中心城区外的重点镇为外围生长点的圈层空间构架，并以交通干线为发展轴线，建成经济实力较强的外围城镇接轨层。

第3层次：

为依托中心城，城市发展轴线和若干城镇核心组团，形成以镇江中心城为核心，以中心城外围城镇圈为纽带，以各县（市）域城镇为基础的市域城镇群体网络。

镇江市中心城由主城和大港、高资两区组成，形成一城两区的总体布局形态。

主城是全市政治、经济、商贸、金融信息和科技文化中心，大港是镇江市主要的外贸港口和基础工业基地，高资是以建材、冶金工业为主的工业港口新区。

主城布局结构形态如图1所示，采取组团式布置，共分五个组团，分别为老城组团、丁卯组团、谏壁组团、官塘组团、蒋乔组团，总用地面积115平方公里，其中规划建成区面积67平方公里，各组团间利用自然山体作为生态绿地分隔，以便捷的交通干道相连，构成独特的空间布局结构，强化“城市山林”特色。

图1镇江市主城布局图

二、镇江市综合交通规划总体构思

1规划目标

（1）通过本次交通规划，确立城市交通网络的基本构架，使其能满足2010年甚至更长时期的交通需求，并与城市社会经济发展相协调。

（2）为镇江市总体规划、分区规划提供信息反馈，使总体规划、分区规划更完善。

（3）通过本次交通规划及所提出的近期交通治理方案的实施，能在较短时期内缓解镇江

市的交通紧张局面。



2工作思路

镇江市交通规划工作分2个阶段进行。

第1阶段为镇江市2010年总体规划中的交通规划。

规划范围为老城区，与镇江市分区规划范围一致，这一区域总面积为52平方公里，其中建成区面积为40平方公里，区域内部划分为30个交通小区，根据对外交通流向、分布，区域外围分为13个交通区；

主要内容包括现状交通调查分析、近期（1997年）交通治理规划、老城区中长期（2010年）交通预测及路网规划与评价。

第2阶段为镇江市综合交通规划，规划范围为主城区，区域内部划分为49个交通小区，区域外围分7个对外交通区；

主要内容包括主城区中长期（2020年）路网规划、远期（2030年）发展战略规划、专项规划及相应的交通调查、交通预测工作。

镇江市综合交通规划总框架如图2所示。

图2镇江市综合交通规划总框架

三、镇江市现状交通特征及存在问题

镇江市交通现状调查主要包括居民出行调查、出入口机动车O—D调查、道路流量调查、社会经济及土地利用调查等四个大型调查，共动用了东南大学、镇江市职专等400余名师生及100余名街道办事处工作人员，约3000人日调查工作量，收集表格2万余张，100多万个数据，建立了“镇江市综合交通规划基础数据库”。

1居民出行特征

1）居民出行个人属性镇江市居民出行平均次数为2.67次/日.人,在各年龄组中，青年人（15-19岁）出行次数最高，为3.31次/日.人，在各职业组中，中学生出行次数最高，为3.34次/日.人，两者是统一的。

2）出行方式结构特征镇江市居民最主要的出行方式是自行车，占总出行量的58.11%，其次是步行，占34.11%，公交车居第三位，占3.63%,见表1所示。

表1镇江市居民出行方式结构

交通方式

步行

自行车

公交车

出租车

摩托车

单位车

其它

比重（%）

34.11

58.11

3.63

0.16

0.72

3.15

0.11

3）出行目的结构特征镇江市居民出行目的结构见表2所示,上班、上学及回程占总出行量的91.56%,弹性出行量仅占8.44%。

表2镇江市居民出行目的结构

目的

上班

上学

公务

购物

文体

探访

看病

回程

比例（%）

32.8

10.4

0.73

4.55

1.39

0.83

0.47

48.36

0.90

4）出行时间分布特征镇江市居民出行在一天中出现两个主高峰及两个次高峰，早高峰（7：

00-8：

00）出行量占全日出行量的23.25%，晚高峰（17：

00-18：

00）占14.05%，两个次高峰分别为11：

00-12：

00及13：

00-14：

00，相应出行量占全日出行量的10.31%及10.19%。

5）出行耗时特征居民出行耗时与出行方式有密切的关系，镇江市居民采用步行、自行车、公交等主要出行方式的平均耗时分别为18.2分钟、23.6分钟及34.6分钟。

2道路流量分布特征

①时间分布特征道路上的机动车交通流量分布在上午9∶00—10∶00、下午15∶00—16∶00各形成一个高峰，非机动车交通流早晚各形成一个主高峰，部分老城区道路上，中午形成次高峰，早晚主高峰一般出现在7∶00—8∶00及15∶00—16∶00。

通过计算机处理，得镇江市道路流量分布主要参数为：

a、机动车高峰小时流量与全日流量之比为0.09886，机动车高峰期间相应的非机动车流量与全日流量比为0.0505。

b、非机动车高峰小时流量与全日流量之比为0.125，非机动车高峰小时期间相应的机动车流量占全日流量的0.0556。

c、机动车8小时流量（7∶00—11∶00及（13:

00—17:

00）与全天24小时流量的比例系数为0.57144，16小时流量（6∶00—22∶00）与全天24小时流量比例系数为0.9524（机动车）、0.9508（非机动车）。

②空间分布特征镇江市主要道路及主要交叉口交通流量空间分布如图3、4所示，从空间分布上看，机动车交通量主要集中在中山路和出入口道路上,市内东西向交通相对集中。

图3镇江市现状道路网络路段机动车流量分布图

图4镇江市现状道路网络交叉口自行车流量分布图

3道路网络特征

截止1991年底，镇江市道路、广场用地为145.31公顷，占城市建设用地的4.64%，人均道路面积3.85平方米／人，与国家指标8—15平方米／人相比差距很大。

镇江市现状交通网络含交通结点（交叉口）78个，其中信号交叉口11个，环形交叉口5个，其余均为无控制交叉口。

连接路段数212个（双向106个）、总里程63km，其中主干道（单向路有效通行两个机动车道）7km，次干道（单向能有效通行一个机动车道）24km，交通性支路（单向不足一个有效车道）为32km（有效机动车道中扣除了非机动车占用宽度）。

分析表明,在机动车高峰小时，13%的路段和29%的交叉口出现交通拥挤或阻塞，机动车高峰期间非机动车道交通状况良好,在非机动车高峰小时，28%的路段和20%的交叉口出现交通拥挤或阻塞现象。

现状网络存在诸多问题，主要包括以下4个方面：

①网络结构不完善交通网络中，有很多断头路，道路功能不明确，干道网密度很低，东西向交通仅中山路一条主干道，大部分交通量集中于该干道上，造成了交通阻塞。

②道路交叉口形式不合理有大量交叉口为三路交叉口，且信号控制交叉口仅占141%。

③铁路挡道铁路横穿镇江市区，一方面破坏了道路网络结构，另一方面，铁路与道路的平面交叉口时常引起交通阻塞，影响道路交通的正常运行。

④非机动车干扰严重镇江市自行车交通量很大，高峰小时超过10000辆的交叉口就占14%。

因此自行车交通网络规划成了镇江市道路网规划中的重点之一。

4过境交通与出入境交通特征

镇江市道路出入口交通O—D分布如图5所示。

调查表明，全日过境车辆达25413pcu／日，客车过境率为19.9%，过境乘客占全部乘客的14%；

货车过境率为34.6%，过境货物占货物总量的36.3%。

全市出入境车辆为68739pcu／日，入境车辆占48.7%，出境车辆占51.3%。

图5镇江市道路出入口交通O—D分布图

四、镇江市综合交通规划方案及实施要点

镇江市综合交通系统规划分三个层次进行。

1近期交通治理规划

在交通需求分析及现状交通质量评价基础上，提出了包含17个建设项目在内的镇江市近期交通治理规划方案，以理顺和完善道路网络，明确道路功能，路网结构如图7所示，道路总长度为85.18km，较现状增加37%。

在镇江市带状城市结构中，目前中山路、苏北路是两条东西向干道，苏北路主要为货运服务。

中山路的主干道作用尤为重要，为此拆除中山路上一座六层住宅楼、打通卡口、渠化中山路与电力路交叉口。

拓宽丁长路为60米，建设城市沿江向东发展的东西向快速交通干道，改善丁卯经济技术开发区的投资环境。

拓宽大西路部分路段（从宝塔路口—解放北路），宽度从22米拓宽至30米，增建大西路延伸干道，即万古一人街（路幅30米）这条路的建成将在很大程度上减轻中山路的交通压力。

南北向干道应开辟黄山东路、黄山北路、跑马山路（路幅30米），建设二环路（路幅60米）以加强港口与丁卯开发区的联系。

完善支路网络，提高城市道路密度，开辟松林路（路幅24米宽）、铁城路（路幅20米），以缓解花山湾与桃花坞小区的交通集聚，减轻环城路的交通压力。

打通双井北路（路幅24米），沟通大西路——苏北路，以疏解解放路、电力路与大西路的交通流量。

建议95年前修建黄山北路、双井北路、大西路、万古一人街、丁长路、铁城路，其余97年前完成。

图6镇江市近期交通治理规划方案网络结构

上述方案实施后，平均车速将提高8.3%，交叉口交通负荷减少28%，通行能力提高18%，拥挤阻塞率减少39%，交通阻塞状况明显改善。

为达到基本缓解现状交通矛盾的目标，还应采取以下对策和措施。

◇加速城市停车设施的建设

1983年以来，镇江市城市人口平均每年递增3.02%，市区机动车拥有量从83年的975辆增加到91年的2836辆，平均每年递增12.6%。

自行车平均每年递增11.7%,91年拥有量为30万辆。

与此同时，城市道路广场面积平均每年仅递增3.1%，社会停车场仅有2处，约1000平方米，远远不能适应社会停车的需要。

因此，近期一方面须完善中心区停车系统，加快实施华联地下停车场（1500平方米）、市政路——宝塔巷停车场（2000平方米）、南门大街停车场（2000平方米）、五交化大楼地下停车场（2000平方米）、地方工业品市场暨医药站地面停车场（2000平方米），同时新辟四牌楼停车场；

另一方面开辟中心区外围四个停车场，以控制外地机动车进入市中心。

此外建议在斜桥街、出门口街、南门大街、弥陀寺巷、第一楼街附近选若干点建设自行车停车场。

◇疏导自行车交通，优化交通结构

充分利用现状小街小巷，开辟自行车专用道，组织市中心区自行车环路系统，并适当错上下班时间，减少主要交叉口的高峰小时自行车交通量。

与此同时大力扶持公交事业的发展，改革现状公交运行体制，对公交的车辆及设施的配备进行政策性补贴和投入，增加线网密度，扩大公交规模，并逐步改善公交结构，以普通公交（含大站快车）为主，出租汽车、中巴相辅助，形成多种票价等级，满足不同出行者的需求，使公交出行与自行车出行的