出租车规制案例综合案例兼有市场和政府失灵有教学分析但缺少备选方案分析docWord格式.docx

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通过对规制出租车行业的原理进行讨论，基于公平目标、效率目标、财务效盔目标及政治可行性目标，我们对麦迪逊出租车市场的结构、出租车运营商、城市瑚：

j筐入限制。

[2]这些限制导致了在过去的17年中，麦迪逊的市场没有出现。

：

导致的后果是：

竞争缺失，且麦迪逊的出租车费比国内平均水平高出近F录）。

’爱则、全市范围内的服务要求、高额的执照费用以及长时间的审批过程：

表资以及出租车公司的高运营成本。

从更技术的角度说，这人为地提高了：

最香（minimumefficientscaleofOperation），它意味着出租车公司面临的一三们在不存在规制的市场上运作的成本。

今天，高额的出租车费用和长时：

二司的进入，使得整个市场处于弱竞争状态。

这个分析考察了是否那些降i垡的替代政策能够提高竞争，并使得麦迪逊的出租车司机受益。

出租车市场规制的原理：

当租车提供门对门的服务，因此它们对缺乏行动能力的人群而言是非常方：

约手段。

在大中型城市中，出租车服务可以减少居民对汽车的依赖，也使j在城市之内的旅行更为便捷。

许多州、市政府都已经意识到了出租车服务荨且采用各种形式的执照和更密集的规制措施来管理可察觉的市场失灵。

敦从1654年就开始对出租车颁发执照。

L3J尽管过去十年的学术刊物中几乎：

针对出租车规制的文献，而一个对文献的大致检索还是表明：

有关出租车i重要的市场失灵来自：

与顾客相比，出租车运营商在安全、服务的可依赖-咯等方面，存在着信息优势。

L4J；

志潜在的市场失灵问题时，比较有用的方法是把出租车市场划分为两个子一”巡航市场”（cr。

lisingmarket），在这个市场上消费者在街边拦截出租车；

；

j市场”（f）horLereservationmarkel，）。

当在街边拦截一辆出租车之后，消：

法进行价格比较的，也无从得知司机的驾驶记录，更不能知道他们所拦截：

诅车的机械安全性能。

相反，消费者只能乘坐他们所拦截的第一辆出租!

砷情况之下，消费者仅有非常有限的信息来评估安全性以及出租车服务的：

括价格），于是市场上产生了信息不对称。

_5J一些分析者认为，在巡航市：

。

年在竞争性市场均衡的。

罗伯特·

凯恩斯（Robertcairns）和凯瑟琳·

李邛斯（Cathm·

ineL』ston-Heyes）认为：

专要给这样的行业建立一个竞争性模型，我们必须假设在某一个给定．自勺地姜一个给定的时间有着大量的公司和大量的顾客……在巡航市场上，一个；

誓顾客只会拦截一辆单独的出租车。

在这种情况下，搜寻对消费者来说会；

戈本，一个风险规避的消费者会偏好略高一些的固定价格，而不愿与出租it进行讨价还价。

[6]兰这类的信息不对称问题和均衡问题也出现在电话预约市场上，但大部分看说它不严重是因为消费者可以选择他们愿意搭乘的出租车公司（假设这个市场不是垄断的），或者消费者可以或多或少地依赖他们过去的经验。

聿很重要的一点需要认识到：

随着移动电话的普及，巡航市场的重要性也相对减少了：

另外一个影响电话预约的潜在市场失灵是网络外部性（networkexternalities的出现。

如果把服务的一般特征设定为完全相同的，那么潜在的消费者会更倾向{选择那种在整个城市都有网点的出租车公司。

如果消费者需要紧急服务，那么大量出租车的可获得性可以减少消费者的等候时间。

如果消费者要求在某一确定的时瘁来车接送，那么大量的出租车也使得消费者所选定的时间更为灵活自由。

这些消雪指标的出现并不必然阻挡哪个个体出租车司机进入市场，因为这样的个体司机可t加入或者组成合作联盟。

但是，这种合作联盟的形成极大地减少了竞争性实自（competingentities）的数量，在比较小的辖区更是如此。

出租车规制的类型世界各国的政府为纠正出租车市场的市场失灵出台了各种规制政策。

为了解剖在巡航市场和电话预约市场的信息不对称问题，政府一般要求保险、强制性的价确明示、对车辆的安全性能进行检查以及对驾驶员进行背景调查。

麦迪逊和所有的捌市一样，要求出租车购买保险、维持安全标准，要求出租车公司必须将价格在城_iI的管理部门进行备案、在每辆出租车内部贴出费率、不得随意改变价格。

特别是ji的增量是1／3或者更多”_8_。

从其他那些取消准人规制的国家获得的数据也支持三一结论。

例如，爱尔兰在取消对出租车行业的准人限制之后，出租车的夏量从4000余辆增长到的1取消准人限制后，二殂车和出租车公司的数量都大幅增长；

瑞典在1991年取消准入限制后的情形也兰如此。

[10J也有证据表明，存在准入限制时，辖区内存在着非法运营的出租车（为一目应需求缺口）。

准入限制的影响在对出租车执照价格的影响上也相当大。

对出租车数量控制得毫亚格，出租车执照交易的价格就越高。

L11J在纽约这种大城市，在出租车的数量受|_互格控制的情况下，出租车执照的价格甚至可以达到十几万美元。

以准入规制保证安全?

一个有关安全的市场失灵的观点支持对市场实行准入规制。

一些分析家认为：

：

j以限制的市场会有非常激烈的竞争，出租车运营者则没有任何动机去遵守安全w。

．iI（因为信息的不对称，同时由于出租车的数量过于庞大，管理部门没有办法对：

妄全情况进行一一检查）。

出租车运营者的利润率随着出租车数量的增加而下，兰蔓]这种观点认为，通过限制路面上的出租车，可以保证安全，保证出租车的可?

t性，同时要求出租车司机遵守安全规则。

澳大利亚生产力委员会（Australian…”：

uctivityCornmission）反对这种论调，它认为：

以准入规制来保证安全这个说法三有说服力，因为通过直接规制和出租车检查（taxii’nspections）可以很容易地提。

i全程度。

[13]假设一个城市有（或者能够产生）足够的资源对出租车安全进行监督一去，那么准人规制在保证出租车安全性上会显得非常低效且无能为力。

关于价格与准入规制的分配性争论罩管这个分析着重强调了与政府规制有关的效率问题，我们也应该认识到，分1。

五者公平问题也很重要。

原理是这样的：

价格规制（或者更问接的说：

准入规…：

录证了运营者在高需求时段和高需求地区获得超额的收益，从而补偿其在低需一ij夏（例如深夜）和地点（例如低密度社区）的损失。

当然，这种互相补偿机制一i峭ubsidymechanisms）也可直接与满足服务需求联系起来。

为何政府进行规制：

集中利益的效果夏制一个辖区内出租车的数量使得出租车运营者的利益更为集中，这导致了一wmm景c三．即城市官员对出租车司机的利益较少负责。

韦恩·

泰勒（D．wayne‘Tay一要供了几个JKN，解释为什么那些低效率的出租车规制政策一直生效。

u。

。

第一i因被他称为“生产者保护”假设（theprodlJeer’protectionhypotllesl’s）（生一号i以被广泛定义为劳动、资本、原料等的提供者）。

生产者试图把收入从消费叠J===三转移到自己身上。

这一点在出租车市场上被这样一个事实强化：

出租车司机i三团体，他们从现状当中获得显著的收益，而每一个出租车自己只承担非常小。

由于进行游说活动或者其他行动需要支付相对较高的成本，这些个人租车司机不愿为由改革了的系统所带来的一点点潜在的个人收益而付出成本。

!

的服务提供者也是利益分散的团体，因为并不能确定谁将最终拿到执照（在政j析文本中，这个叫做“沉默的失败者”症状）。

第二个原因泰勒称之为“管理者保护”假设（regulatorprotecti。

nhypcsis）。

这个观点认为：

当某项政策有利于规制者或整体有利于政府部门时，这一策就会延续下来。

这些收益可能包含政治捐赠、官僚帝国的巩固和增加政府彤第三个原因叫做“社会福利”假设（s。

cialwelfarehypothesis）。

比较不明显的：

规制一般是政治成本较低的提供给公民交叉补偿的方式。

这项政策将主要使某定政治群体的利益增加，但如果规制的框架提供给生产者足够的预期财务收益么他们也会赞同这个政策。

在任何一个特定的政策环境之下，确定到底上述哪个政府失灵是真实的是]困难的。

任何人从自己的利益出发都不会承认任何利益，哪怕相关的动机也不!

认。

因此，一个很大的可能是政治家被这些市场失灵和上面提到的关乎分配的：

说服了。

但是，这些还是不足以支撑麦迪逊案例中生产者保护的假设。

[15]相比；

者和潜在的进入者，城市更多地合出租车所占的市场份额为28．4％。

[16]宅价：

对于乘车人，三英里的距离加上三分钟的耽搁时间花费9．75美元。

联且车通过维持年度预算来监督支出，然而，决定某个给定年份盈利的因素是油芏过去十年中，联合出租车的费率每两年提升一次。

[17]联合出租车在主营，在提高了费率。

芝迪逊的士是私人拥有的公司，从1986年开始提供出租车服务。

与联合出租》．麦迪逊的士推出的也是独享的、按盈利数计算的服务。

麦迪逊的士最忙的三周末晚上，每到那个时刻有18～30台车辆会出动。

工作日每天有12～15辆主营。

总的来看，这个公司有75名司机、50辆车。

麦迪逊的士在的获：

j．37／6。

L埘J麦迪逊的士的市场份额为21．6％。

L19]芭价：

对一个乘客，三英里的路程加上三分钟的耽搁收费9．5美元。

但考虑涨麦迪逊的士会进行成本预测。

篁州人出租是成立于1946年的合作企业，但是现在也为私人所有。

和联合出j麦迪逊的士不同，獾州人出租按照区域系统收费，并且提供共享的服务。

地j的费率是事先决定的。

但是每个组里多一个乘客，就会多收一美元的费用。

獾j租比联合出租出车和麦迪逊的士便宜30％～50％，但要求乘客多等待10～15罐州人出租最忙的时刻是周末晚上，35台车辆在同时运营。

工作日有同样多的驯1人出租有125名司机和42辆车。

LzoJ司机向公司缴纳一笔固定金额的费用以j租车，之后所有出租车司机收来的钱都归自己。

按年收入计算（不是司机的收麓州人出租获得了市场上37．8％的收益，市场占有率为49．9％。

[21]：

价：

三英里的旅行，和另一名乘客共同打车，花费5．5美元，耽误的时间不獾州人出租这种分享的、按区域计算的服务比它的竞争者更便宜，受到中下、者的欢迎。

过去两年中公司都没有提价。

[22]出租车规制的政策目标：

迪逊的交通工程局在全市范围内，提供和管理“对环境敏感的、安全的、有案价的和便捷的人与货物的移动”[。

3l。

出租车服务是实现这些目标的重要一j为城市的公共汽车路线有限，半夜就停止服务，而出租车在此时提供了替代当考虑对出租车规制进行改变时，城市应该考虑