麦肯锡中国汽车行业咨询分析报告.ppt

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麦肯锡全球研究学院,中国汽车行业概述,摘要,从历史上看，中国对外国直接投资（FDI）的门槛一直很高。

早期，只有那些坚持不懈的公司才能在最初阶段通过谈判获得进入的权利。

如：

大众和北京吉普、铃木等。

到了90年代后期，外国直接投资的进入步伐开始加快。

中国的汽车行业正以其市场潜力吸引着国外投资者。

事实上，所有来华投资的公司都无一例外地按照中国政府的规定，采取了与国有企业合资的方式。

总体而言，外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用，它们为中国带来了大大优于国有企业的产品和流程。

世纪之交，外资进入门槛放低，这使得更多的外资公司得以进入中国。

外资的进入，加剧了竞争程度，产品价格迅速下降，而车型数量和质量双双上升。

外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。

整车制造商为建立供应商基地斥以巨资，大大提高了国产化程度，使中国成为一个汽配出口大国。

外资对中国汽车行业的影响尚未发挥其最大潜力。

政府对许可证的控制使得中国汽车行业的供应受到限制，需求远大于供应。

结果，有限的竞争使整车制造商的生产率处于相对较低的水平。

价格仍然高出世界平均水平70%，利润率保持在预期风险调整回报率以上。

随着中国市场上产能的不断扩大以及外资进入门槛降低，我们预计供应将超过需求，竞争会加剧，价格和利润率都将继续下降。

但是，即便国内供应超过需求，目前25%的成品进口税率还将继续或多或少地减少外资的总体影响。

行业概况：

中国轿车行业2002年的产量约为110万辆，自2000年以来的年复合增长率（CAGR）约为25%（图表1）；销售额约为120亿美元，汽车工业增加值将近30亿美元。

行业概况,尽管中国正在迅速缩小市场普及率方面的差距，但与世界标准相比普及率仍然较低（图表2）个体消费者正迅速取代政府和单位购车，成为最大的市场细分群体；这一趋势使得经济型车成为越来越重要的细分市场。

尽管中国仍然有30亿美元的配件进口逆差，但配件出口增长迅速，已达到18亿美元。

成品进出口额均较小。

外资概况：

1998到2001年，中国汽车行业吸引了近40亿美元的外国直接投资。

尽管金额巨大，但它仅占中国同期外商投资的2%。

很多主要公司都已进入中国，尤其是1998年以来，外资进入速度迅速提高。

我们把1998年前称为“外商投资初期”，1998-2001年称为“外商投资成熟期”，并对这两个时期进行了对比（图表3）。

为了进一步了解外资的影响，我们对轿车行业（以外资主导的）和卡车与客车（几乎没有外资的）进行了适当的对比。

外商投资初期：

大众和北京吉普在20世纪80年代中期率先进入中国，随后标志和铃木在90年代初期进入。

大众在这一时期一直处于市场主导地位，1995年的市场份额在60%以上。

外商投资成熟期：

90年代末，外资加速进入中国市场。

近期进入的最重要的外资企业有通用、本田，以及最近的日产和福特。

所有这些公司都是按照政府规定，通过与国有企业建立合资公司的形式进入中国市场的。

推动外国直接投资水平的外在因素：

中国的市场潜力是吸引外商投资的最大因素，尤其是部分潜力已经在世纪之交开始成为现实。

政府出台的一些政策对外资的影响不一，其中对外资设定的准入门槛成为外商投资的最大阻碍。

国情因素。

中国虽然人均收入仍然较低，但在进入的外资企业看来，中国市场有着巨大的增长潜力。

而且，进口壁垒和TRIM（与贸易有关的投资措施协议）使得车辆进口的可能性几乎为零，这就要求整车制造商投资本地供应基地，从而增加了外商投资额。

外资进入的种种门槛（各个公司与政府谈判签订具体进入协议），明显放慢了外资进入的步伐，尤其在通用和本田进入之前。

行业市场潜力。

中国市场孕育着巨大的增长潜力，尤其是因为在外资进入之前，较高的价格抑制了市场普及度。

进口壁垒。

尽管日本汽车企业过去非常希望通过进口增加在中国的销售，但中国政府一直实行高进口税、配额制以及国产化率要求，以保护国内市场。

一旦外资企业带着有竞争力的车型进入中国市场，就意味着必须在中国生产才有可能获得本地市场份额。

外资进入门槛。

进入中国在今天也并非易事。

本田和通用都花了四年多的时间与中国政府谈判在华建立合资企业事宜。

福特最初被排除在外，后来是通过与长春汽车合资后才得以进入。

这些外资投资障碍减少了本研究所考察时间范围内的外商投资总额。

行业的初始条件。

较低的竞争程度导致整车厂的利润率较高（图表4），这使得中国成为一个有吸引力的市场。

此外，与最佳运营做法之间的差距（如桑塔纳那样过时的车型和巨大的生产率差距）极大地鼓励了新的外资企业进入。

外资对东道国的影响,经济影响：

劳动生产率和工厂总体生产率（TFP）在外商投资初期和成熟期都有所增长，而工厂总体生产率在后期增长速度加快。

行业的产量也在迅速加快增长，尤其是在2000年以后，而佣工人数增长较少。

行业生产率。

为了单独分析外资的影响，我们把轿车生产率的增长与同期卡车和客车生产率增长作了比较。

外资在轿车市场中控制了98%的市场份额，但基本上没有参与卡车和客车的制造。

我们的结论是，外资对生产率水平产生了显著的影响，尽管现在卡车和客车的生产率受国企重组推动也在迅速提高（图表5-9）。

增长。

卡车、客车和轿车都有快速增长，但原因迥然不同。

轿车生产率是在投入增加的情况下，受工业增加值大幅提高的推动而上升的。

30%的速度稳步增长；而资本生产率在1995-1998年间每年下降25%，然后在1998-2001年间转以每年20%以上的速度上升。

资本生产率的下降可能是因为1995-1997年间新的固定资产投资（投资超前于需求）猛增，而后在1997-2001年间放缓。

卡车和客车行业。

1995-1998年间，其劳动生产率以每年10%的速度上升，在1998-2001年间更加快到每年增长41%。

1995-1998年间，资本生产率出现了与轿车行业类似的下降（程度低于轿车业），而后在1998-2001年间加速到每年21%的增长。

水平。

轿车的劳动生产率水平远远高于卡车和客车。

鉴于行业比较相似，而且生产成品的投入也基本相似，外商投资似乎对轿车行业劳动生产率的早期提高发挥了作用。

轿车。

十三家合资企业的平均劳动生产率为美国水平的21%；一个包括四大整车制造合资企业的样本显示，它们的劳动生产率为美国的38%，其中最好的一家企业达到了美国水平的52%。

卡车和客车。

整个行业仅达到美国水平的10%。

一个包括大企业的样本显示，它们的劳动生产率为美国水平的14%。

行业产量。

工业增加值的增长在外资这与1995-1998年期间仅20%的水平形成鲜明对比。

我们不能将这一提速与GDP增长联系起来，因为两个时期的实际GDP增长是相同的，年递增率都在7%左右。

该增长率之所以存在差异，有多种可能的解释。

或许部分原因是，中国跨越“购车门槛”、户均收入14,500美元的家庭数量不断增加。

在我们的研究期间，融资渠道也在不断增加，对这一提速起到了推波助澜的作用。

最后，不断加剧的竞争（从汽车降价可见一斑）也促进了这一增长。

在这方面，外商投资通过扩大竞争发挥了较大作用。

佣工人数。

在外资成熟期，佣工人数大约每年增加14%，而在外资进入初期则每年下降8%。

产量和佣工人数的增长之间似乎是紧密相连的；因此，只能说外商投资和产量增长对佣工人数增长的影响旗鼓相当。

供应商的“波及”效应。

大多数外资在建立供应基地方面投入了巨资。

例如，通用汽车和福特均预计能在1998年进入中国市场，因而进行了投资虽然当时只有通用汽车被批准进入，而福特的供应商们继续为其他整车制造商服务（当福特最终如愿以偿进入中国市场后它们才真正为福特服务）。

整车制造商在建立供应商基地方面大量投资，从而创造了高水平的国产化率。

外资影响的分布,外资企业、非外资企业、消费者、员工和政府均从不断涌入中国的外商投资中获益匪浅。

众多外资企业从经风险调整后的利润中获益，尽管也有部分外资企业败下阵来。

消费者则得益于价格的持续下降以及车型质量和数量的上升。

随着竞争的不断加剧，他们当然还将获得更多好。

企业外资企业。

外资企业在中国总体表现极佳税前销售回报超过20%，而在世界其余地区仅为5%（图表10）。

然而，一些企业（如吉普和标致）则没有那样成功，它们亏损严重，市场份额很小。

市场中的关键成功因素包括所选择的合作伙伴战略、产品与定位、服务战略及建立强劲的供应商基础。

非外资企业。

外商投资在20世纪80年代的直接影响是，合资企业完全占据了轿车市场的主导地位，并相应地缩小了非外资企业的市场份额。

尽管中国政府颁布了一项旨在促使中国企业再次崛起的政策，其中包括所有外商投资必须采取合资形式的规定和其他贸易壁垒，但仍无迹象表明中国企业可以培养强大的独立汽车生产能力。

不仅如此，根据我们的访谈，它们在把合资企业的最佳做法传授给非合资企业中未取得显著进展。

不过，它们确实从其合资企业所创造的高额利润中获益。

佣工人数佣工人数。

后一时期的佣工人数增长可归因于产量增长。

收入提高、融资渠道增加以及越来越多的外资企业参与市场竞争导致了价格下降，加之有能力购车的中国人日益增加，这些都导致了产量的增长。

工资。

外资汽车企业的工资高于普通制造业。

一家汽车企业的生产线工人月薪为3,000到4,000元，而中国非熟练制造工人的月薪一般仅有800-1,200元。

消费者价格下降。

1995-2001年间总体物价上涨10，而同期轿车价格下降了31。

我们认为，是市场上外资企业的不断增加促进了价格下降（图表11）。

产品种类和质量。

在所考察的时间范围内，中国消费者可购买的车型迅速增加。

90年代初是陈旧的桑塔纳一统天下，而到了世纪之交，雅阁、别克君威等新款车型开始夺得市场份额。

产品质量也在不断提高，达到了国际水平。

产品种类增加和质量提高也可归因于外资企业进入。

政府。

在这一时期，来自汽车行业的税收收入随着汽车产量的增加而稳步上升。

外商投资对政府收入增加的贡献不亚于其对促进产量增长的贡献。

（图表12）,外国直接投资如何产生作用,外国直接投资最初是通过运营因素（将更现代化的生产技术和车型带到中国）来产生影响，后来是通过逐渐扩大竞争，不过竞争程度仍然存在进一步提高的空间。

运营因素。

外资带来了现代化生产技术。

在中国的工厂配备了自动化冲压、涂装乃至焊接系统。

企业将研发能力集中整合到一处而不是四处设点，降低了一般管理成本（如：

劳动力和基础设施方面的节约），从而取得了更大的规模经济效益。

优良的车型使得合资企业能够获得更大的市场份额，并在生产中取得规模经济效益。

行业动态。

外商投资提高了行业竞争水平，尽管与国际水准相比，竞争程度还不算高（图表13）。

竞争加剧所带来的影响表现在更低的价格、更高的质量和更多的品种（图表11）。

访谈显示，外资进入门槛延缓了20世纪80年代和90年代外资的进入；通用和本田分别用了四年多的时间和中国政府谈判准入条件。

影响外资作用的外部因素,在外商投资成熟期，进口壁垒、尚存的外商投资和TRIM门槛是影响外资作用的主要阻碍因素。

国内与最佳做法的巨大差距使得外资能够产生更大作用（图表13-14）。

国情因素,进口壁垒。

进口壁垒是阻止外商投资产生更大作用的主要障碍。

由于当前国内主要外资企业的产能利用率已接近100，而且缺乏来自进口的竞争，使得国内价格仍比美国高出约70。

进口壁垒未来仍将继续存在，同时入世后进口关税将稳定在25的水平。

外资进入门槛。

尽管外资进入门槛在世纪之交被逐渐降低，未来将不再是一个因素，但在我们考察的这个时期内，尚存的投资障碍还是降低了竞争程度。

国产化率要求。

有关国产化率要求的规定迫使国际企业在规模欠佳的条件下进行本地生产，因而也削弱了外资的作用。

这降低了生产率，而且增加了成本。

现在这些障碍已被消除，到2006年时将不再是一个影响因素（届时配件进口配额将被取消）。

供应商基础。

供应商分散（部分是由TRIM造成的）增加了在中国制造汽车的成本，同时由于整车厂被迫从事一些本可外包的工序（如：

驾驶室装配），其生产率被降低。

随着配件方面的TRIM/进口壁垒减少，加上市场的发展和整合，未来这个因素的影响将会下降。

行业初期状况。

在初期阶段，国内与最佳做法的巨大差距，使得新进外资企业能够推动生产率从初期的低水平上取得极