铁路路基填筑工艺性实验施工方案培训资料Word下载.docx
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区间路基：
路基面形状为三角形，自路基面中心向两侧设4%的横向排水坡；
路基面宽度按路基类型、地质、地段分为7.7m、7.8m、8.4、9.3m宽，并考虑曲线地段路基面外侧加宽。
路基基床结构分为基床表层0.6m厚（采用A组填料填筑，填料粒径不得大于15cm）；
基床底层1.9m厚（采用A、B组填料填筑，填料粒径不得大于20cm）；
基床底层以下部分（采用A、B、C组填料，填料粒径不得大于30cm）。
3.2主要技术标准
主要技术标准详见下表：
拉林铁路主要技术标准表
序号
主要技术标准
推荐意见
1
铁路等级
Ⅰ级
2
正线数目
单线
3
设计行车速度
160km/h
4
限制坡度
12‰
5
最小曲线半径
一般2000m、困难1600m
6
牵引种类
电力
7
机车类型
货机HXD2，客机HXD1D
8
牵引质量
3000t
9
到发线有效长度
650m（预留850m）
10
闭塞类型
自动站间闭塞
主要工程数量详见下表：
DK123+397.98～DK145+429.26路基填筑主要工程数量表（m3）
起止里程
基床表层A组填料
过渡段A组填料
涵洞A组填料
基床底层A、B组填料
本体A、B组填料（砂类土除外、水位以下）
本体A、B、C组填料
渗水土
强夯回填土
DK125+724~DK128+487
13502
2338
5213
73733
28060
221934
DK131+560~DK132+765
5423
1453
3375
22607
79470
DK133+229~DK133+410
703
1068
3085
4465
DK134+588~DK134+637
194
854
876
DK135+104~DK135+900
3305
55
1271
12122
5017
DK137+200~DK138+129
4600
540
707
24427
23861
DK141+505~DK143+990
11345
709
4051
62471
169029
20065
DK143+990~DK145+429
6588
257
2956
40238
202337
4590
DK123+397~DK125+634
（泽当车站）
22985
13727
62228
691435
256152
DK135+900~DK137+200
（明则车站）
6670
7556
31811
140573
3.4工程特点
3.4.1高原特点突出
拉林铁路地处青藏高原东南部，项目管段线路海拔在3400～3600米之间，空气密度低、严寒、缺氧、温差大、紫外线强，植物稀少，生态脆弱，职业健康及安全风险高，人工和机械效率严重下降，工程投入增加，环保工作难度提高。
3.4.2环保、水保要求高
由于西藏地区地理位置特殊，生态环境极为脆弱，对于环境扰动特别敏感，破坏以后难以恢复。
地方政府规定，对公路、铁路沿线可视范围内的山体严禁取土或开采。
本项目部线路位于雅鲁藏布江南岸，项目施工环境、水土保护要求高，为了保证环保要求，无疑就会增加工程成本和施工难度。
3.4.3民族政策性强
工程所在地为少数民族地区。
施工前须加强民族政策学习，施工过程中必须尊重当地民风民俗。
项目位于藏民族聚居区，社会影响大、政治关注度高。
3.5建设项目所在地区特征
3.5.1地形地貌
西藏自治区位于青藏高原的主体区域，总体地势由西北向东南倾斜。
地貌大致可分为喜马拉雅高山区，藏南谷地，藏北高原和藏东高山峡谷区。
线路位于青藏高原东南部，属于冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏南谷地，山高谷深，气候极端恶劣。
山脉呈东西向纵贯延展，谷岭相间，地势起伏跌宕。
本项目部沿线位于江南高山宽谷区、桑加峡谷区地貌单元。
江南高山宽谷区位于雅鲁藏布江南岸，该区地形起伏较大，地貌以高山、峡谷、宽谷为主，是主要的人口聚集区。
桑加峡谷区属典型的高山峡谷地貌，峡谷长达37Km，山势陡峻，地势险要，峰峦叠嶂，峰顶高程最高达6000m以上，与谷底的垂直高差达2000余米。
整个峡谷段两岸为花岗岩、闪长岩等坚硬岩石，形成了典型的“V”字型谷，谷底宽一般在百米之内，水面宽40-50m。
3.5.2工程地质
沿线主要分布有新生界、中生界、古生界、元古界沉积岩、岩浆岩、变质岩及雅鲁藏布江构造地层区和各种成因的松散堆积层。
侵入岩形成时代主要为燕山晚期～喜山期，局部为寒武系。
沿线处于西藏高原的藏南谷地，山高谷深，高寒缺氧；
构造发育，内动力地质作用强烈；
浅表地貌改造频繁，表生地质作用强烈。
由此产生了一系列有西藏高原特色的工程地质问题。
测区主要的工程地质问题有：
高地应力、风沙、危岩落石、泥石流、崩塌、滑坡、冰害、高地温及砂土液化等。
特殊岩土主要为松软土、软土等。
3.5.3水文地质
沿线水系为雅鲁藏布江及其支流。
本线地质构造发育、岩性多变、地形复杂、坡陡谷深、气候平面分区及垂直分带明显，因此沿线各处水文地质条件差异较大。
除米拉山以西干旱少雨，其余地带雨量稍多，地下水补给源为雨水和冰雪融化水，类型可分为孔隙水、基岩裂隙水、断裂带水和岩溶水。
3.5.4地震
根据《川藏铁路拉萨至林芝段工程沿线断裂活动性评价及地震动参数区划报告（修改稿）》（国家地震局地质研究所2013年4月）。
地震动峰值加速度统计资料见下表。
地震动峰值加速度统计表
段落
里程
地震动峰值
加速度
地震基本
烈度值
备注
拉萨南－明则隧道出口
DK94+800～DK135+102
0.15g
Ⅶ
明则隧道出口－安拉隧道进口
DK135+102～DK203+981
0.20g
Ⅷ
沃卡地堑
（全新世活动断裂）
3.5.5气象
沿线受印度洋暖流调节，显示为季风气候，不仅地区性气候按垂直分带明显，而且沿线路方向自东向西差异也比较大,桑加峡谷以西雨量较少。
1）气温
沿线气温总规律随纬度增大和海拔增高而递减，同时还有年温差小而日温差大、阴坡和阳坡温差较大的特点。
根据当地气象局提供的统计资料：
年平均气温8.4℃，极端最低气温-15.8℃，极端最高气温28.8℃，最热月平均气温15.9℃，最冷月平均气温-0.1℃。
根据气温条件拟定冬季11月至第二年2月期间不进行户外混凝土施工。
2）降雨量
沿线降雨量随纬度增大而递减，在同一地区又是山顶雨量多，河谷雨量少，山的迎风面雨量多，背风面雨量少。
本项目部所在地区雨季多集中在5～10月，尤其集中在7～8月，当年9月至次年4月为旱季，年平均降雨量为702.3mm，年最大降雨量891.9mm。
3）风速
沿线地形对风的影响显著，风向多与河谷走向一致，10月下旬至次年5月为干风季节，年平均风速1.6m/s，最大风速19.8m/s，主导风向NE。
4）降雪和冻土
降雪时间一般为当年11月至次年4月，最大积雪厚度13cm，最大冻土深度13cm。
冬季有季节性冻土，冻土层厚度较小，范围不大，对工程影响较小。
5）高原反应
随地势升高，气压逐渐降低，空气稀薄以及含氧量减少，会使初上高原者产生生理不适，一般有头部涨痛、气喘、失眠、乏力、心跳加快、血压升高等不良反映。
本线春夏受印度洋暖流以及森林植被生长的影响，空气含氧量高，反映较轻，秋冬季节反映较重。
3.6施工便道、供水、供电
施工便道由省306公路通过既有碎石路引入，对既有碎石路进行改扩建（采用泥结碎石路面结构，路基宽3.5m，双侧4%横坡排水,便道两侧设排水沟）。
施工供水由洒水车储备运输至现场。
施工供电在现场临时配置250KW柴油发电机。
4.试验段选址与目的
4.1试验段的选址与概况
根据目前路基施工图的到位情况，现场征地拆迁、取土场、交通、水电等综合情况，经分析比选后，决定将路基填筑试验段定选在DK136+750～DK136+950段。
该段路基为路堤类别，全长200m，换填方高度为4.95~8.33m，平均填高6.49m，设计纵坡为0%。
路基结构填料基床底层以下部分采用A、B、C组料进行填筑（合计22140m3），基床底层采用A、B组填料填筑（合计5720m3），基床表层采用A组填料填筑（合计1100m3）。
路基每隔0.6m水平铺设幅宽4m的双向土工格栅（极限抗拉强度横向不应小于40KN/m,纵向不应小于25KN/m），每隔3m全断面满铺土工格栅（极限抗拉强度横向不小于80KN/m,纵向不小于50KN/m的土工格栅）。
路堤边坡设置人字型截水骨架空心砖间植（客土）低矮灌木护坡和空心砖间植（客土）低矮灌木护坡。
4.2试验段试验的目的
1）通过路基填筑试验段施工，摸索并总结出一套路基清表、填前碾压、路基填筑施工最佳的施工组织、人员配置方式、机械设备配置方式及施工工艺。
2）通过试验，摸索并总结出路基填方施工的松铺厚度、压实厚度、松铺系数及碾压设备的碾压速度、碾压遍数和最佳含水量。
3）通过试验，摸索并总结出控制本项目施工路基填筑质量的技术措施和施工要点。
4）通过本试验段施工，收集相关数据，确定路基填筑参数、人员及机械配置情况，指导今后路基填筑施工并达到设计及规范的质量标准范围。
5.施工计划安排
1）试验段填筑施工过程计划时间：
计划开工时间：
2016年3月21日
计划完工时间：
2016年4月23日
2）数据分析、处理及上报成果计划时间为：
2016年4月23日～2016年4月28日
6.施工组织方案
6.1人员配置方案
1）局指挥部组
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