中兴路和新华路交通设计Word文档下载推荐.docx
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211
312
2015（806）
直
441
445
619
2126（850）
右
195
47
213
94（38）
西
0
822（329）
453
344
590
1685（674）
322
179
394
722（289）
南
138
144
534（214）
351
234
1931（772）
225
302
346
444（178）
北
178
73
207
890（356）
271
141
327
1080（432）
401
272
509
771（308）
合计
3200
2392
4157
13114（5246）
晚高峰时段
17:
30~18:
30
1.2信号配时
表2:
中兴路和新华路交叉口信号配时方案（改善前）（单位：
s）
编号
项目
相位1
中兴路直行+左转
相位2
新华路直行+左转
1
周期
118
2
相位时长
60
58
3
绿灯时长
57
55
4
黄灯时长
5
红灯时长
表3:
Vissim交通信号参数表（单位：
序号
信号灯组
红灯结束时间
绿灯结束时间
黄灯时间长度
信号灯组1
信号灯组2
115
表4:
非机动车信号灯编号
所在路段名称
中东非
中西非
新南非
新北非
非连南北
非连北南
非连东西
非连西东
信号控制机
2．案例现状仿真
2.1仿真截图
图1:
改善前通行仿真
2.2信号配时
图2:
改善前信号配时
2.3路径决策
图3:
路径决策
图4:
路径决策点
2.4评价结果
图5:
改善前节点评价
3．案例存在问题分析及仿真
3.1改善前的问题点
1.采用两相位控制信号，直行机动车与对向左转机动车冲突严重，不利于安全。
2.非机动车通行采用二次过街，但渠化设计不够规范，非机动车通行空间过大，致使机动车通行空间太小。
3.右转机动车行驶轨迹穿过左转自行车停车区，右转车与同向的行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患。
4.摩托车与普通机动车行驶特性不同，在交叉口区域内的混行导致相互干扰严重。
5.进口道车道数不足，交叉口的可能通行能力不够。
3.2改进措施
1.采用多相位控制；
2.在交叉口内部将非机动车通行空间压后，以增加机动车通行空间；
3.对右转机动车进行适当控制；
4.各进口道均设置摩托车专用通道，在机动车停车线前设置摩托车待行区；
5.在各进口道处占用小部分非机动车道增设一机动车道。
3.3设计思路
各方向设计四条进口车道,其中一条为摩托车专用道,其余三条分别为机动车的左转,直行,右转各一条.车辆输入采用混合流量输入,通过设置车辆构成使摩托车和其余机动车同时从混合进口道驶出，使摩托车在摩托车专用道上行驶，其它机动车也不能入侵摩托车专用道。
在停车线前设置摩托车待行区，减少因为摩托车行驶方向不同而造成的延误。
根据交通流量数据通过路径决策将车流量按比例分配到各条出口道上。
各方向均设置两条出口道，以防止高峰小时流量过大而造成的道路拥挤。
交叉口采用五相位控制（实际为四相位，其中的相位5右转相位是由相位2与相位4相叠加而成。
）并根据交通流量数据来计算出各相位的相位配时。
各方向进出口道均设置一条非机动车道，并在交叉口中间设置自行车待行区。
非机动车的信号灯采用同方向直行机动车的信号灯。
3.4仿真中遇到的问题
1.摩托车专用道的设置。
刚开始采用车道关闭的方法，没有任何效果。
后来通过路径决策的方法修改了道路中的车辆类别，对车道内可行驶的车辆加以限制，最终使摩托车专用道的设置得以实现。
2.摩托车待行区间的设置。
刚开始采用在停车线前设置道路的方法，摩托车专用道分别直接与各方向的出口道直接相连。
但前行的机动车会与在区间内等待的摩托车产生冲撞。
后来使摩托车与机动车的转弯道路相连，让摩托车通过机动车左右转进口道进行转弯，并设立两排信号灯，一排为机动车专用一排为摩托车与机动车共用，两排信号灯之间的路段就是摩托车待行区间。
3.右转信号灯的设置。
在原本的四相位配时设置中，右转采用相位2和相位4。
但在仿真过程中发现一个信号灯并不能同时采用两个信号灯组。
后来通过设置二次绿灯时间，完成了对相位2和相位4的叠加。
为了操作方便，添加了第二台信号控制机，使右转单独构成一个相位采用一个信号灯组。
3.5实施方案
1.采用五相位控制，改善后的方案如下表所示:
表5:
中兴路和新华路交叉口信号配时方案（改善后）（单位：
中兴路直行
中兴路左转
相位3
新华路直行
相位4
新华路左转
相位5
右转
90
22
29
20
19
48
26
17
16
42
6
68
61
70
71
表6:
51
87
表7:
东非
西非
南非
北非
2．将非机动车道路变窄，减少冲突区域。
3.添加右转单独相位，通过二次绿灯时间实现。
在右转车道上设置信号灯。
设置冲突区域，采取非机动车优先的原则。
4.各进口道设置摩托车专用道及待行区。
采用混合车辆输入，通过路径决策中的车辆类别设置，摩托车专用道只允许通过摩托车，其它进口道允许除摩托车之外的其它车辆。
待行区通过设置两排信号灯加以实现。
3.6仿真过程
图6:
改善后通行仿真
图7:
信号控制机1
图8:
信号控制机2,右转相位
图9:
图10:
3.7评价结果
图11:
改善后节点评价
4．总结
4.1改善前后对比
1.将两相位控制改为四相位控制，避免了直行机动车与其对向左转机动车之间的相互干扰；
2.将非机动车通行空间适当压后，使机动车通行空间得以增大。
3.由于对右转机动车进行信号控制，使右转机动车和非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转机动车延误增加不多的前提下，有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题；
4.通过摩托车专用通道和摩托车待行区的设置，将大部分摩托车交通流从机动车交通流中分离出来，明显提高了交通的有序性、安全性和通行效率；
5.通过增设机动车道，使机动车通行能力有明显的提高；
6.中央驻足岛的设置使行人过街安全性大大提高，同时，也使行人过街所需最小绿灯时间减小。
4.2不足之处
1.出口道道宽设置较窄且道路较少，摩托车和其它机动车没有分离，通行较为混乱。
当有大型客车或者货车通过时容易造成交通拥堵。
2.自行车左转在待行区之间等待时与对向的直行机动车有冲突.
3.摩托车待行区面积较小，且摩托车专用道道宽较窄，要转弯的摩托车很容易被之前直行的摩托车挡住从而不能到达待行区而造成了延误。
4.道路直行配时较短或是直行道较少。
在高峰时间会出现直行道排长队的情况，造成延误。
4.3完善意见
1.增设一条摩托车专用出口道，将摩托车与其它机动车分离开来，避免交通混乱。
2.将自行车待行区适当加宽从而能减小自行车排队的长度，使对向德机动车可以安全通过而不需要避让自行车。
3.适当加宽摩托车专用道使后方转弯的车辆有空间超车或者根据流量来设置专门左转或者右转的车道。
4.增加一条直行道路，减少延误。
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