智能汽车无人驾驶Adas行业分析报告Word格式.docx
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欧美日汽车发达国家Adas渗透率8%-12%。
依据对汽车之家等配置统计，我国Adas渗透率在2-3%。
3）Adas普及处爆发期前夜：
依据大陆集团的产品生命周期和ESC（电子车身稳定系统）在各国的推广路径，渗透率超过10%后将进入快速普及期。
4）短期催化剂：
政策法规力推Adas普及。
E-NCAP、NHTSA等评级机构将更多Adas纳入评分体系（2016AEB-非机动），E-NCAP2016年评分规则调整将使更多Adas成标配。
C-NCAP2018年将AEB纳入评分体系。
Adas产业从硬件到软件的发展路径：
Adas由感知层、认知与判断层和执行层三大部分组成。
各部分对应不同的软硬件，L0-L2以雷达、摄像头等传感器硬件成本占比最大，L3-L4以算法、软件将成为Adas系统主导。
Adas产业遵循前期以硬件为主导，后期软件居上的发展路径。
中国Adas产业迎来重大发展机遇：
我国Adas产业虽在技术上落后，但仍具备得天独厚的优势：
1）商用车或率先受益Adas：
我国商用车市场规模远大于其他国家；
我国商用车以自主品牌占绝对主体，供应体系更开放，易于接纳国内Adas供应商；
商用车车体大，安全隐患多且多数使用环境封闭易于Adas推广。
2）自主乘用车企积极拥抱无人驾驶：
十大自主车企均有明确的无人驾驶发展规划，且自主车企已开始与国内Adas相关企业展开合作。
3）外延并购风起:
传统零部件上市公司具备资金、OEM资源，且具备转型升级需求，而部分Adas企业具备核心技术，但缺乏资金和前装入口，外延并购将是未来主流模式。
Adas全称为高级驾驶辅助系统，即Advanceddriverassistancesystems（简称ADAS）。
Adas是以提升驾驶者安全和舒适为目的，通过雷达、摄像头等传感器感知周围环境，运用算法做出行为判断，以提醒驾驶者或直接控制车辆的方式避免碰撞。
Adas系统不是特定的单一技术，而是具备上述功能的多项技术/系统的统称。
内涵与外延：
广义上讲，只要能起到辅助驾驶者驾驶汽车的配置/技术都属于辅助驾驶系统，高级只是相对概念。
因此，诸如ABS（防抱死系统）、ESC（电子车身稳定系统）都属于驾驶辅助系统范畴。
而狭义上看，高级驾驶辅助系统特指融合多类传感器信息，利用复杂算法，能实现更高级自动功能的驾驶辅助系统。
Adas仍处发展阶段，可大致分为预警类和控制类两种，包括但不限于以下技术：
车道偏离预警（LDW）：
预警类，通过报警的方式辅助驾驶员减少汽车因车道偏离而发生交通事故的系统。
前方碰撞预警（FCW）:
预警类，通过雷达或摄像头监测与前方车辆之间的距离，当距离过小存在碰撞危险时，系统提醒驾驶者采取措施。
自适应巡航（ACC）:
控制类，通过车距传感器持续扫描前方道路，调整速度来适应交通状况。
若与前车距离过小时，ACC使车轮适当制动，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。
自动紧急刹车系统（AEB）:
控制类，采用雷达测出与前车或障碍物距离，将测出的距离与警报/安全距离比较，小于警报距离时就警报提示，小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB会启动，使汽车自动制动。
车道保持系统（LKA）：
控制类，在车道偏离预警系统（LDW）的基础上对刹车的控制协调装置进行控制。
Adas正经历从单一功能向多功能集成的趋势：
驾驶辅助系统发源于两个技术基础：
一是底盘控制技术，在刹车控制、转向控制和牵引力控制技术上发展出ABS、ESC、EPS等，二是基于雷达等传感器的各类预警功能，如车道偏离预警、前方碰撞预警。
高级驾驶辅助系统则是利用两个技术的融合，先形成单一功能的辅助系统，如ACC、LKA和自动泊车。
随着传感器融合和计算能力的提升，Adas功能将进一步集成，形成城市交通AEB、城镇交通AEB等。
之后将达到特定环境下的自动驾驶，如高速公路自动驾驶，最终实现全自动驾驶。
Adas系统使汽车具备了一定自动和智能化：
各类传感器担当了汽车视觉、听觉和触觉的角色，成为汽车感知周围环境的通道。
随着计算和芯片技术的发展，汽车具备处理大量传感器信息的能力，汽车开始认知、识别周围环境，并能够自主判断，实现自动刹车、加速和转向。
一、Adas市场空间广阔
1、Adas是实现无人驾驶的基础
无人驾驶是汽车工业和自动驾驶技术的终极目标：
汽车作为主要的出行工具，提供极大便利，但随着汽车保有量增加，交通拥堵、汽车使用率低以及交通安全事故逐渐成为影响汽车工业发展的主要因素。
据统计，全球每年因汽车交通事故死亡125万人，经济损失更为巨大，而90%的交通事故是由人的失误导致。
因汽车保有量大导致拥堵、资源浪费更是各大城市普遍遇到问题。
更安全、高效一直是百年汽车工业追求的目标，汽车智能化提升，最终实现无人驾驶将极大改善汽车在安全、效率和能源浪费的状况。
无人驾驶的实现需要多产业配合，大规模量产或在2025年后：
汽车是交通体系一部分，无人驾驶汽车不仅依靠汽车本身智能化的提升，同时也依赖整体智能城市交通系统的配合，如智慧交通体系、智能停车场。
无人驾驶汽车涉及的产业多，从电子元器件、传感器、算法芯片、通信技术到云计算，而各产业链发展水平参差不齐。
因此，我们判断，无人驾驶大规模量产仍需时日，至少在2025年以后。
Adas是实现无人驾驶的前提：
美国高速公路管理局（简称NHTSA）将无人驾驶汽车的实现划分为5个阶段：
依次从完全不具备自动驾驶功能汽车到完全自动驾驶汽车。
L0-L2阶段，主要以Adas普及为主，从L0阶段的预警类Adas，到单一功能自动的定速巡航，自动紧急刹车，再到多功能Adas集成的L2。
L2-L3-L4阶段，Adas需借助车联网技术（V2X）、云计算等技术实现L3，并最终实现L4。
L0阶段：
完全不具备自动驾驶功能，具备预警类Adas系统的汽车仍属于L0级。
NHTSA将自动化定义为须有自动控制功能，如能控制刹车、油门、转向等，具备预警但无控制功能仍属于L0级。
L1阶段:
个别功能自动化，具备1个或多个功能自动化，且各功能之间独立工作，如具备ACC、ESC、自动泊车、车道保持中的1个或多个均属于L1。
其中NHTSA规定从2011年起，美国新产轻型车必须标配ESC功能，意味着美国2011年以后的车型都至少处在L1级。
L2阶段:
组合功能自动化，至少具备两个自动控制功能，且各功能协同工作。
与L1不同的是，该阶段的自动功能需实现协同合作，如ACC+车道保持同时工作，可解放司机双手和双脚。
L3阶段:
限定情形下的自动驾驶，在某些特定交通环境下，如高速，城市道路交通，实现车辆自动驾驶。
与Level2的区别，在特定情形下，驾驶者可以完全交给汽车控制，不需时刻关注驾驶状况。
L4阶段:
完全自动驾驶汽车，在任何环境和情形下都能实现自动驾驶的车辆，驾驶者只需输入目的地，就可以完全交给汽车控制。
2、Adas国内外渗透率低，处爆期发前夜
欧美日发达国家Adas渗透率不高：
由于当前Adas成本仍然偏高，即使在欧美日等汽车工业发达国家，Adas渗透率也不高，主要装配在奔驰、宝马等豪华品牌汽车上。
依据高盛判断，2015年欧美日三地具备L2+L1级别的车辆占新车销量比例也仅在8%-12%之间。
我国Adas渗透率更低，仅在2%-3%：
为了更清楚反映我国汽车Adas的装配情况，我们通过收集汽车之家、新浪汽车等网站的汽车配置数据，获得目前市场上在售在产车型（截至2015年12月31日）的Adas系统装配情况，包括车道偏离预警、并线辅助、自适应巡航等。
我们将不同版本作为不同的车型，以所有国内在产在售车型版本数为总体，计算装备某Adas功能的车型占总车型数量的比例即为该Adas系统的装配率。
不考虑销量因素，具备Adas系统的车型版本占比低，且集中在高级别车型：
可以看出C、D级等高档车型各Adas系统装配率比较高，超过20%。
而汽车销量主力的A级装配率比较低，不足5%。
因此，若以销量为权重，各Adas系统总体市场渗透率在2%-3%。
Adas目前仍以豪华品牌为主要玩家，但合资品牌的B级高配版本开始介入：
奔驰、宝马和沃尔沃在Adas系统普及上走在前列。
在售车型中，装备并线辅助、自动泊车、车道偏离预警和主动刹车等车型数量TOP10中，豪华品牌占绝大多数，而东风日产、上海大众、一汽大众和长安福特等合资品牌也开始介入该领域。
注：
品牌后括号里的数据为具备该功能的车型版本数量
Adas正处在爆发期前夜：
全球第二大汽车零部件供应商——大陆集团依据其新产品推广经验，总结出产品生命周期特征，分析了从引入到最终的饱和阶段时对应的市场份额、增长速度等变化。
根据该理论，Adas系统在主要汽车大国已度过初期引入阶段，步入快速成长期。
同样，参考ESC（电子车身稳定系统）的推广路径，Adas将进入快速增长期。
在ESC前期引入时经历了较长的推广期，从引入到渗透率10%，欧美日大致经历了5年。
引入期后，ESC进入快速增长，欧洲1999-2003年的5年间，ESC渗透率从10%增长到40%左右，美日则分别从10%增长到50%-60%。
中国引入期更长，但2010年-2014年也从10%增长到30%左右。
3、政策法规助推Adas快速普及
交通安全一直是各汽车大国政府关注的重点:
据世界卫生组织统计，每年约有125万人死于交通事故，各国家与此相关的经济损更大。
督促车企生产更安全的汽车一直是各政府的重要课题。
汽车安全性能经历了从被动安全到主动安全，再到智能安全的过程，Adas在主动安全和智能安全领域扮演了重要角色。
Adas在提升汽车安全性的功能逐渐得到政府部门的认可，根据欧盟的公开统计，主动刹车系统（AEB）的使用减少了接近20%的事故率。
（1）政策法规加快Adas普及进程：
各国政府主要通过两个途径促进Adas普及
政府层面立法：
强制汽车装备ABS、ESC等Adas系统，这种方法将快速提升Adas系统的渗透率。
这方面欧盟、美国政府更为积极，推动力最大，欧盟在2013年就强制新车安装LDW和ABE，美国将于2016强制新车安装后视摄像头。
欧美政府具备示范效应。
权威机构制定安全评级标准：
对新车安全性能进行公开评级，引导消费者购买安全等级更高的车，以督促整车厂提升车辆安全。
欧洲、美国、日本、中国等汽车保有大国都有新车安全评级机构，即NewCarAssessmentProgram（简称NCAP），采用星级评分的方式对将上市和已上市车型进行评级，其中星级越高代表车型安全性能越好。
五星安全一直是各车企追求和宣传的卖点：
欧州的NCAP（简称E-NCAP）和美国NHTSA的评级结果影响最大，尤以E-NCAP的规则最为严格，能达到E-NCAP的五星安全成为各厂家宣传的主要卖点。
值得关注的是，中国NCAP（简称C-NCAP）近年来的影响力不断提升，能得到中国的5星安全也成为各车企争相宣传的卖点。
E-NCAP越来越重视安全辅助系统：
E-NCAP评分体系共包括四个部分：
成人乘客安全保护（AOP）、儿童乘客安全保护（COP）、行人安全保护（PP）和安全辅助系统（SA）。
四个部分对应不同的权重，从E-NCAP的发展可以看出，安全
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