上汽荣威发动机常见故障与检修Word文档格式.docx

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2.4．１排气管-2.5Lﻩ21

2.4.2排气系统-1.8T21

2.５发动机冷却系统21

2．5.2冷却系统-1.８Ｔ2３

３.1　发动机常见故障表现以及各系统对功率的影响ﻩ24

3.2发动机故障常用诊断设备ﻩ２5

3．3发动机故障诊断与一般检修程序26

3.4．1启动困难或不能启动2７

3.4．3　配气机构常见故障诊断与排除ﻩ2９

3.4.4化油器式燃料供给系常见故障诊断与排除３0

3.４．６润滑系常见故障诊断与检修ﻩ32

３.4．７冷却系常见故障诊断与排除ﻩ3２

第四章荣威750发动机案例分析34

4.1荣威750i轿车发动机水温高故障34

结论ﻩ36

参考文献ﻩ3７

致谢38

上汽荣威750发动机常见故障与检修

序言

汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分,随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展,汽车发动机在汽车中一直占有重要的地位，是衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以发动机故障为主体,这给汽车的故障诊断与检修带来了困难和挑战,对汽车维修人员的技术要求越来越高，对维修设备的科技含量要求越来越高，对故障诊断与检修的方法要求也越来越高。

为了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车发动机的故障诊断进行不断的研究、开发。

随着汽车的保有量越来越多，其发动机故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。

发动机作为汽车的心脏,在汽车中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。

随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善,自动化程度的不断提高,再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大,并且其诊断难度也在提高。

发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品，使其故障诊断问题发生了质的变化。

汽车发动机结构的复杂性,使电气线束增多、故障率增加、故障诊断难度提高，给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。

对荣威7５0发动机的维修,发动机的维修人员一定要撑握维修技能及发动机各部位的组成、原理及技术参数,灵活应用这些参数进行性能签别,理解掌握一些必须的操作方法、规则方可保证一次性将发动机故障解决。

所以对荣威75０发动机常见故障的诊断和检修进行研究对于汽车的故障维修具有重要的意义，了解荣威7５0发动机的组成、结构和功用以及常见故障的现象和排除方法,可以更好更快地对发动机进行检查、保养和维修。

第一章概述

1．1发动机检修的研究现状

随着汽车行业的大力发展,汽车的产量的增大，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，汽车发动机也在不断改进,但在改进过程也许又会出现新的故障，同样汽车的故障也日益复杂化,所以我们要在原有的修理技术基础上,建立更系统更科学的合理、完善的发动机故障检测诊断系统，是未来发展的必然趋势。

发动机是一辆车的重中之重,我们要花更多的精力研究,才能更好地应对故障的变化,了及时发现和排除故障,各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车发动机的故障诊断进行不断的研究、开发。

随着汽车的保有量越来越多，其电控系统故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。

1.２发动机检修的研究内容

发动机检修的主要研究内容是上汽荣威７５0发动机，研究荣威75０发动机的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。

介绍了发动机的基本知识,发动机诊断的基本知识，包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等,并列举了荣威75０发动机的诊断和常见故障案例分析。

1.3发动机检修的研究意义

　发动机是汽车中至关重要的一部分，所以我们要时刻关注发动机的检修进程，随着日益先进的发动机技术增进,发动机技术工艺愈发成熟,发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品,使其故障诊断问题发生了质的变化,再加上工作环境的恶劣,使其故障发生的概率也越来越大,并且其诊断难度也在提高给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。

而荣威则是上汽自主研发品牌,结合了德国大众的先进技术,所以对于荣威发动机的维修，必须懂得一定的工作原理，掌握维修技能及发动机各部位的组成、原理，灵活运用理论知识，熟练掌握操作方法,能够实现对发动机故障的准确修理，了解发动机的构成以及机理,可以更好更快的对荣威７50发动机进行故障检测，从而达到更好维修的目的。

第二章荣威7５０发动机构造概述

２．１发动机机械

2.１.1　发动机机械-２.5Ｌ

ＫV6为全铝的9０°

V型发动机。

KV６使用长气缸盖螺栓将气缸盖连接到气缸体上,在气缸体与气缸盖结合面以下的螺纹部分长度为70mm。

这样可确保足够的结构强度以发挥铝合金耐压的优点，并使张力载荷最小。

每个气缸盖配有８　个位于凸轮轴下面的气缸盖螺栓。

发动机的特点为24气门电控顺序燃油喷射，水冷并且为横置。

发动机由西门子2００0　发动机控制系统控制，利用一系列传感器对发动机进行实时监视，并优化发动机性能。

ＫＶ６发动机上的进气歧管固定在发动机的顶部，在气缸的中间。

歧管直接把吸入的空气引入气缸内。

吸入的空气和由喷嘴分配的燃油进行混合,然后在点火之前被送入到气缸内。

进气歧管包含了两个独立的铝制铸件,左侧的和右侧的进气歧管和一个模铸的塑料进气歧管室。

一共使用了两个排气歧管,每个连接到单侧的三个气缸上。

每个排气歧管使燃烧的废气从气缸里排出来,直接排到排气系统里。

气缸体为铝合金构造，由以下三部分组成:

1.气缸体

2.主轴承座

3.下曲轴箱

图2-１气缸体结构－2.5L

由于强度和硬度的要求，轴承座是用一种特殊的合金Ａ357ＴF制造的,此合金通常用于航空领域。

主轴承座用1个螺栓连接到气缸体上，这样就形成了非常刚硬的曲轴箱“盒”。

一单独的外曲轴箱进一步加强气缸体底端的强度。

下曲轴箱延伸部分使用Hylogrip3０0０密封剂与气缸体下端密封，并且用1０个螺栓与气缸体下端连接。

安装在下曲轴箱上的是一个铝合金油底壳。

活塞和缸套由铝合金制造、低热膨胀率的轻型活塞和偏于止推一侧的半浮式活塞销一起,连接在铸钢连杆上。

活塞上有标记,以确保其在缸套内正确的装配方位,标有“前”标记的一面应朝向发动机的前部。

气缸体安装“湿式”缸套，这些缸套的下半部分带有台阶,从而与缸体的下端形成滑动配合,缸套以密封胶涂在缸套台阶部分的方式密封在缸体内。

当安装气缸盖时，缸套顶部由多层钢制气缸垫密封。

缸套直径小于铸钢件连杆大头的尺寸,故需与连杆及活塞一起从缸体内拆卸。

连杆:

KV6发动机使用铸钢H　型截面连杆,活塞销以过盈配合的方式安装在连杆小头。

连杆大头在水平位置分开。

连杆大头轴瓦径向间隙由可选的、三种厚度的轴瓦控制。

大头上下轴瓦为普通平瓦，带定位凸台。

活塞环：

每个活塞装有二道气环和一道油环。

第一道气环为镀铬钢。

第二道气环为镀铬铸铁件。

油环由上下刮片、中间夹、衬环三部分组成。

曲轴:

小而刚硬的曲轴由4个主轴瓦支撑，每对曲柄销相互偏置３0°

，以提供相等的点火间隔。

曲轴用球墨铸铁（SG）铸成,除外端主轴颈外，其余所有轴颈都有冷滚压圆角，以增加刚性及耐磨性。

浮动端由位于后主轴瓦顶部及底部的两块止推垫圈控制。

主轴瓦:

所有主轴瓦的上半轴瓦都带有油槽,以便通过曲轴上的润滑油孔向连杆大头提供润滑油。

位于轴承座内的下半轴瓦为普通平瓦。

油底壳:

铸铝油底壳为湿型油底壳,采用在油底壳连接法兰面上涂密封剂的方式与下曲柄箱延伸部分密封。

油底壳用10个螺栓安装到下曲轴箱延伸部分上。

在油底壳内铸有一个连接杆安装凸台，并在下曲轴箱的延伸部分安装油挡板,以使机油飞溅的影响最小化。

带整体滤网的机油滤清器位于油底壳凹陷的中央，作为向油泵提供发动机润滑油的来源。

机油通过机油滤清器被吸进并被过滤,以防止固体微粒进入机油泵。

油泵：

油泵直接由曲轴驱动。

油泵罩包括机油压力限压阀、机油滤清器,油压开关和发动机机油冷却器的回油/进油出口。

机油滤清器:

全流式罐型机油滤清器安装在位于发动机前部、和油泵总成组合成一个整体的壳体上。

机油冷却器:

机油冷却器的设计使发动机润滑油在高负荷和周围高温的情况下保持冷却。

发动机机油冷却器是部分流过型冷却器,安装于发动机底部的左侧,用2个螺栓与油底壳连在一起。

机油通过连接在机油滤清器接头上的油管，流进及流出机油冷却器。

机油冷却器端部的接头，为来自水泵的、带有一定压力的冷却液提供接口。

油压开关：

油压开关置于机油滤清器的外测的机油出口处。

该开关用于探测，在发动机启动阶段，何时发动机的机油压力达到安全运行压力，并在机油压力低于设定值时,使位于组合仪表上的报警灯点亮。

气缸盖：

交叉流动型气缸盖以四气门、燃烧室中央火花塞布置、进气门的设计用于产生涡流并能控制进气充气的速度为基础。

这种配置，可以提高燃烧精度、燃油经济性、发动机性能及排放指标。

左侧和右侧气缸盖为相同的铸件。

凸轮轴：

位于每个气缸侧面的双凸轮轴,由凸轮轴架支撑，并与缸盖直线排列,凸轮轴由一个安装法兰定位,该安装法兰同时还控制凸轮轴的浮动端。

排气凸轮轴由一根位于进气凸轮轴后端的短齿皮带实施跨接驱动,与位于发动机前端的主凸轮轴的正

时皮带相比，该皮带要短的多，且运转要简单的多。

凸轮轴上有

图2-２凸轮轴正时皮带-2.5L

颜色编码,以区分用于进排气的凸轮轴。

排气凸轮轴齿轮内置有减振器，以使扭转振动最小。

在左侧气缸盖的凸轮轴内,封装有一个电阻器,该电阻与凸轮轴传感器一起,用于测量发动机位置及循环。

凸轮轴位置传感器以螺栓连接在左侧凸轮轴盖上。

气缸盖衬垫:

KV6使用多层不锈钢气缸盖衬垫。

垫片由4个不锈钢功能层组成,一个不锈钢间距层保持装配厚度，成型全凸起层用于密封燃烧气体，半凸起层用于提供可靠的液体密封。

通过在密封衬垫的各层表面涂上防侵蚀橡胶涂层,进一步加强密封特性。

液压气门挺柱：

自我调节型轻量的液压气门挺柱安装在每个气门的顶部并直接与凸轮轴接触。

气门挺柱油封安装在液压挺柱孔底部，该件同时还可用作气缸盖上的气门弹簧座。

气门:

排气门为防积碳型气门,在气门杆上有一机加工成型体，可以去除燃烧室内、气门导管末端的积碳。

每个气门座有3个机加工面,提高气门与座之间的密封性能。

发动机总成盖:

塑模的发动机总成盖覆盖安装在发动机上，以吸收发动机产生的噪音。

发动机总成盖内表面有泡沫，并且在机油加油口盖的周围装有橡胶密封垫。

进气歧管:

左右两侧的,铝制的进气歧管共用14个螺栓固定到缸盖上并使用了一片复合材料的衬垫密封。

每个歧管装了3个喷油器，用Ｏ形圈密封,并用燃油轨保持定位。

燃油轨用两个螺栓固定到每个歧管上。

冷却出口短管定位在每个歧管的左侧。

３个O形圈和3　个模铸的密封件在进气歧管和进气歧管室之间起到了密封作用。

进气歧管室进气歧管室是一塑料注塑件，用4个螺栓固定在进气歧管上。

３个O形圈定位在右进气歧管上加工过的凹槽,3　个模铸的密封件也定位在进气歧管室的凹槽内，它们在进气歧管室和进气歧管之间起到密封作用。

进气歧管室连接一个节气门，然后通过一“Y”形管分成独立两支次级气道,次级气道再连到两个主压力室上，每个接

单侧的3个