珠海高栏干散货码头工程可行性研究报告Word下载.docx

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主管总工程师：

主办所负责人：

项目经理：

文件编号：

07S102-GK-BG-0001

第1章概述

1.1项目背景及目的

珠海市地处我国广东省南部沿海、珠江三角洲西部，位于珠江之西江流域出海口，濒临南海，东与深圳、香港隔海相望，陆路东南与澳门接壤，西连新会、台山，北邻中山。

珠海港背靠珠江三角洲地区及西江沿岸、京珠铁路沿线的广阔内陆地区，港口岸线资源丰富，建港条件优良，发展潜力较大，是珠江三角洲西部地区最主要的深水良港和出海口岸，具备发展海运的良好区位条件，是华南西南地区海上交通的要冲，是我国规划的沿海主枢纽港之一。

珠海港现已形成包括西部的高栏港区、东部的桂山港区和市区的九洲、香洲等港区的总体格局，已发展成为以散货为主、内外贸运输并重的港口，对珠江三角洲地区和珠海市经济发展发挥了重要作用。

2010年前，珠海港将重点建设高栏港区的大型专业化泊位，积极开发临港工业，调整九洲、香洲等老港区功能。

2011～2020年，珠海港将继续建设大型专业化深水码头，扩大港口规模并拓展港口的功能，发展现代物流业，提高服务质量，增强竞争实力，实现港口的现代化。

珠海粤裕丰钢铁有限公司（以下简称“粤裕丰”）和香港嘉鑫控股集团有限公司（以下简称“香港嘉鑫”）为满足自有货量及社会干散货不断增长的物流需求，依托现有珠海西区高栏港经济区的地域与投资环境优势，发展现代物流业，拟联合组建在当地注册的独立法人的合资公司建设经营珠海高栏干散货码头。

项目建设遵循全国沿海港口和珠海港的总体布局规划，在高栏港区南水作业区规划的大型干散货泊位岸线上建设2个15万吨级（结构为20万吨级）的专业化干散货码头，接卸钢铁厂所需的铁矿石、煤等原、燃料。

本项目将按公众码头建设与经营，建成后将按独立法人规范运营，按市场要求不仅为业主服务，同时也可为社会公众服务。

投产后将利用广珠铁路的货运能力，充分开展水铁联运，进一步改善珠三角西部地区散货的运输条件，降低运输成本，提高广东省西部地区散货和珠海港经济腹地货物的集疏运能力；

项目的建设将进一步优化珠海港的运输结构，同时为新建的广珠铁路提供运输货源，形成港口和铁路双赢的局面；

项目的建设将满足社会发展对港口发展的客观要求，起到增加就业、增加税收、带动相关产业（如球团等项目）发展等多方面的积极作用，推动地方经济的加速良性发展。

1.2主要编制依据

1.2.1设计依据及技术文件

（1）珠海粤裕丰钢铁有限公司关于“珠海高栏干散货码头工程可行性研究设计”的委托书；

（2）《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；

（3）《全国沿海港口布局规划》，中华人民共和国交通部，2006年9月；

（4）《广东省国民经济和社会发展十一五规划纲要》；

（5）《广东省港口布局规划》（送审稿），交通部规划研究院，广东省交通咨询服务中心，2006年10月；

（6）《珠海港总体布局规划》及修订，珠海市港务管理局，2000年10月、2005年2月；

（7）《珠海港高栏港区南水、南径湾作业区岸线和土地控制性规划思路》，交通部规划研究院，2003年12月；

（8）珠海市港务管理局关于“珠海高栏干散货码头选址等问题的审核意见”，2005年12月；

（9）《珠海高栏干散货码头工程建设场地地震安全性评价审核意见书》，广东省地震工程实验中心，2005年12月；

（10）珠海市规划局关于“珠海高栏干散货码头规划选址意见的复函”，2006年1月；

（11）《珠海高栏干散货码头工程环境影响报告书》，中国科学院南海海洋研究所，2006年；

（12）国家环境保护总局“关于珠海高栏干散货码头工程环境影响报告书的批复”，2007年4月；

（13）《珠海高栏干散货码头工程防洪评价报告》，珠江水利科学研究院，2006年3月；

（14）水利部珠江水利委员会关于“珠海高栏干散货公用码头工程建设方案的批复”，2006年8月；

（15）国土资源部“关于珠海港高栏港区干散货码头项目建设用地预审意见的复函”，2007年4月；

（16）交通水运安全评审中心“关于《珠海高栏干散货码头工程安全预评价报告》通过备案审核的函”，2007年11月；

（17）国家安全生产监督管理总局“关于《珠海高栏干散货码头工程安全预评价报告》备案的函”，2007年12月；

（18）国家海洋局“关于珠海高栏港干散货码头工程项目用海预审意见的函”，2007年11月；

（19）交通部现行的《港口工程技术规范》及国家有关行业标准、法律法规、环境及职业健康安全方面要求等；

（20）交通部《港口建设项目可行性研究报告编制办法》及有关政策法规。

1.2.2参考资料

（1）《珠海港公用干散货码头工程预可行性研究报告》，中交第四航务工程勘察设计院，2005年7月；

（2）《珠海港高栏进港航道扩建工程预可行性研究报告》，中交第一航务工程勘察设计院，2004年1月；

（3）《珠海粤裕丰钢铁有限公司原料码头工程测量技术报告》及图纸，中交第四航务工程勘察设计院，2005年8月；

（4）《珠海粤裕丰钢铁有限公司原料码头工程工程地质勘察报告》，中交第四航务工程勘察设计院，2005年9月；

（5）《珠海鑫丰仓储有限公司仓储工程地质勘察报告》，中交第四航务工程勘察设计院有限公司，2007年11月；

（6）珠海粤裕丰钢铁有限公司提供的相关技术经济资料；

（7）设计过程中的有关会议精神。

1.3主要结论

1.3.1项目建设的必要性

（1）项目的建设是认真落实《全国沿海港口布局规划》、构建珠三角地区矿石运输系统的需要；

（2）项目的建设是珠三角地区矿石运输规模经营、建立合理运输系统、提高物流效益的需要；

（3）项目的建设是带动珠海市经济发展，适应珠海港生产布局调整，实现码头专业化管理的需要；

（4）项目的建设是适应腹地内钢铁厂、球团厂进口铁矿石大幅增长的需要；

（5）项目的建设是适应船舶大型化发展的需要。

1.3.2建设规模及设计内容

本工程建设规模为新建2个15万吨级（结构为20万吨级）的专用散货卸船泊位及相应的配套设施，岸线长668m，水域按10万吨级疏浚，年计划吞吐量1500万t，主要接卸钢铁厂所需的铁矿石、煤等原、燃料。

根据珠海港总体布局规划，高栏港区进港航道将按15万吨级散货船和10万吨级集装箱船不乘潮进港考虑进行建设，码头将来随着高栏主航道的扩建逐步浚深水域，远期可停靠15万吨级散货船。

本工程设计范围为工程所对应的港区陆域和水域，设计内容主要包括：

自然条件分析、总平面布置、装卸工艺及设备选型、水工建筑物、陆域形成与地基处理、道路堆场、铁路、生产及生活辅助建筑物、供电照明、控制及计算机管理、通信导航、给排水、机修、消防、环境保护、职业安全与卫生、投资估算和经济效益分析等。

港内、外工程的设计分界点在港区大门。

有关港外工程——包括港外供水、港外供电、港外通信、港外道路、港外铁路等均不在我院的设计范围之内，我院负责提供港外工程的各项设计参数。

1.3.3关键技术的可行性

（1）拟建码头布置符合珠海港的总体布局规划。

（2）拟建工程地点港池水域开阔，水域可开挖性良好，开挖后回淤不大，年作业天数达300天，水文、气象等因素均能满足使用要求。

（3）拟建码头附近的土层由上而下分别是淤泥、粘土、粗砂及砂岩。

从该区域的地质资料分析，码头水工结构适宜采用高桩结构。

该码头结构在珠海地区应用较为普遍，其设计和施工均有成熟的经验。

（4）珠海高栏港区5万吨级主航道已投产，底高程为-13.4m；

正在实施的主航道扩建工程将航道疏浚至-14.5m深，165m宽，满足5万吨级集装箱船舶满载不乘潮通航，2008年内可竣工；

珠海市又拟将高栏港区主航道扩建至-16.5m深，满足10万吨级集装箱船舶满载不乘潮通航，目前该计划正在启动；

而根据珠海港总体布局规划，高栏港区进港航道将按15万吨级散货船和10万吨级集装箱船不乘潮进港考虑进行建设。

因此，航道条件满足本项目通航要求。

（5）本工程的岸线利用及征地拆迁、海域使用、集疏运条件、港外供水、供电、通信、建筑材料及施工条件等外部条件均能满足建设的需要。

综上所述，本港址具备码头的建设条件，技术上是完全可行的。

1.3.4建设方案简述

1.3.4.1项目建设地点

珠海市地处我国广东省南部沿海、珠江三角洲西部，位于珠江之西江流域出海口，濒临南海，东与深圳、香港隔海相望，陆路东南与澳门接壤，西连新会、台山，北邻中山，距广州约140公里，地理坐标为21°

43′～22°

51′N、113°

02′～114°

24′E。

高栏港区在珠海市西区的崖门、虎跳门出海口处。

拟建码头位于珠海港高栏港区南水作业区，地处南水半岛以南，处于高栏岛与南水岛形成的海峡内；

岸线位于粤裕丰钢铁有限公司厂房西南侧，其西南面为伶仃洋，西北面与珠海电厂相连，东南面与珠海国际货柜码头隔海相望。

1.3.4.2总平面布置

码头岸线布置在规划的珠海港高栏港区南水作业区喇叭形凹入式港池（北港池）北侧岸线的西端，规划由西向东依次建设2个15万吨级散货泊位（结构为20万吨级），码头岸线总长668m，方位角约60°

。

设计比选的二个总平面布置方案差别主要体现在水域布置及码头采用的结构型式引起南堆场布置变化。

总平面布置方案一回旋圆以尽可能压缩水域尺度为原则进行设计的，布置于码头岸线的西端，因此其水域功能显得实用经济。

方案一占用水域面积大为减少（由80.1m2万减为67.8万m2，减幅约15%）；

水域疏浚挖方减少224.4万m3（由1390.6万m3减为1166.2万m3，减幅约16%），可节省水域疏浚投资2240多万元。

最终按150000DWT散货船舶所需浚深时，占用水域面积平面方案一为76.8m2、平面方案二为94.2m2，相差17.4m2；

水域疏浚挖方平面方案一为2017.53万m3、平面方案二为2383.71万m3，相差366.18万m3，该部分疏浚土方需考虑外抛，水域疏浚投资将增加近1亿元。

总平面布置方案二回旋水域是以方便到港船舶靠离码头为原则进行设计的，布置于码头岸线的中部，但由此带来了较大的疏浚投资，今后的水域维护费用亦要相应增加。

总平面方案一码头采用引桥式布置，总平面方案二则采用连片式布置。

平面方案一散货堆场面积为38.5万m2，较平面方案二42.94万m2小4.44万m2；

陆域回填量为252.6万m3，较平面方案二365.4万m3少约52万m3。

从投资与使用效益比等多方面因素综合比较，推荐总平面布置方案一。

1.3.4.3装卸工艺

本工程装卸工艺的设计内容主要包括：

卸船、水平运输、堆料、取料、装火车和计量、采制样等环节及配套设施。

本工程结合散货卸船工艺的不同作两个方案比较：

装卸工艺方案一卸船设备采用桥式抓斗卸船机；

装卸工艺方案二卸船设备采用链斗式连续卸船机。

通过对设备的先进性、适用性、可靠性、经济性等多方面进行综合比较，考虑到本工程所处地区的具体情况、货种、运量和船型等因素，桥式抓斗卸船机对货种和船型的适应性较好。

因此装卸工艺设计推荐装卸工艺方案一，即码头前沿散货卸船设备采用4台额定卸船能力2250t=

式中：

Qt——铁路年运量，按达产考虑，694万t；

KBt——火车到港不平衡系数；

L——车辆平均长度，取14m；

Tyt——铁路装卸线年营运天，取320d；

Gt——车辆平均载重量，取60t；

C——昼夜送车次数；

KL——装卸线利用系数。

经计算得Ltmin=646m。

实际布置两股铁路装卸线，每股装卸线有效作业长度340m