大众速腾五档手动变速器设计说明Word格式文档下载.docx

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1.2变速器的发展现状

汽车问世百余年来，特别是从汽车的大批量生产与汽车工业的大发展以来，汽车已经成为世界经济的发展、为人类进入现代生活，产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步做出了不可磨灭的巨大贡献，掀起了一场划时代的革命。

自从汽车采用燃机作为动力装置开始变速器就成为了汽车重要的组成部分，现代汽车广泛采用的往复活塞式燃机具有体积小、质量轻、工作可靠和使用方便等优点，但其转矩和转速变化围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的围变化，故其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾，这对矛盾靠现代汽车的燃机本身是无法解决的。

因此在汽车传动系中设置了变速器和主减速器，以达到减速增矩的目的。

变速器对整车的动力性与经济性、操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率都有着较为直接的影响。

汽车行驶的速度是不断变化的，即要求汽车变速器的变速必要尽量多，尽管传统的齿轮变速器并不理想但以其结构简单、效率高、功率大三大显著特点依然占领者汽车变速器的主流地位。

虽然传统机械师的手动变速器具有换挡冲击大，体积大，操纵麻烦等诸多缺点，但仍以其传动效率高、生产制造工艺成熟以与成本低等特点，广泛应用于现代汽车上。

早在1889年，法国标致研制成功世界上第一台手动机械式4挡齿轮传动汽车变速器。

在现在汽车中，变速器的结构对汽车的动力性、经济性、操纵的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率等都有直接影响。

变速器与主减速器与发动机的参数作优化匹配，可得到良好的动力性与经济性；

采用自锁与互锁装置，倒档安全装置可使操纵可靠，不跳档、乱档、自动脱档和误挂倒档；

采用同步器可使换挡轻便，无冲击与噪声；

采用高齿、修形与参数优化等措施可使齿轮传动平稳、噪声低，降低噪声水平已成为提高变速器质量和设计、工艺水平的关键。

随着汽车技术的发展，增力式同步器，双中间轴变速器，后置常啮合传动齿轮变速器，各种自动、半自动以与电子控制的自动换挡机构等新结构也相继问世

。

到目前为止变速器主要经历了以下发展阶段：

1）手动变速器

手动变速器（MT:

ManualTransmission）主要采用了齿轮传动的降速原理。

变速器多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶的换挡工作，也就是通过操纵机构式变速器不同的齿轮副工作。

如在低速时，让让传动比大的齿轮副工作，而在高速时让传动比小的齿轮副工作。

由于每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的速度比是个定值。

手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、输出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。

手动变速器又称为手动齿轮变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变矩的目的。

手动变速器的换挡操作可以完全遵从驾驶者的意志，且结构简单、故障相对较低、物美价廉。

手动变速器也有自身的缺点：

在当今的大城市中，“堵车”现象愈演愈烈，驾驶员需要频繁地踩离合器换挡，体力消耗大，发动机很难工作在最佳的状态，动力性没有完全发挥，经济性差，排气中有害物质含量高，污染严重。

2）自动变速器

自动变速器（AT:

AutomaticTransmission）是根据车速和负荷来进行双参数控制，档位根据上面的两个参数来自动升降。

AT与MT的共同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现换挡，可以消除手动变速器“顿挫”的换挡感觉。

AT的结构与手动变速器相比，液力自动变速器在结构和使用上有很大不同。

手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；

而自动变速器是液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

自动变速器采用液力便举起来代替离合器，因此减少了离合器换挡带来的冲击，档位少变化大，连接平稳，因此容易操作，提高驾驶方便性，减少驾驶员的劳动强度，也提高了驾驶员的舒适性。

自动变速器也存在不足之处：

一是对速度变化反应慢，没有手动离合器灵敏，因此许多驾驶员选用手动变速器车；

二是费油不经济，液力变矩器的传动效率不高，变矩围有限，近几年引入电子控制技术对此做了改进；

三是机构复杂，维修困难。

在液力变矩器告诉循环流动的液压油会产生高温所以要用指定的耐高温液压油。

机械式自动变速器是在传统干式离合器和手动齿轮变速器的基础上改造而成主要改变了手动换挡操纵部分。

即在手动变速器结构不变的情况下改用电子控制来实现自动换挡。

机械式自动变速器控制单元（简称ECU）的输入信号有驾驶员的意图（加速踏板的位置和党委的选择）和汽车的工作状态（包括发动机转速、节气门开度、车速等）

3）无级变速器

无级变速器（CVT：

ContinuouslyVariableTransmission），又称为连续变速式无级变速器。

这种变速器与一般齿轮式自动变速器的最大区别是它省去了复杂而笨重的齿轮组合变速传动。

金属带式无级变速器主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件主动和被动工作轮由固定和可动两部分组成，形成V型槽，与金属片构成的金属带啮合。

当主动轮和被动轮和被动轮可动部分作轴向移动时，相应改变主动轮与从动轮上传动带的接触半径，从而改变传动比。

可动轮的轴向移动通过液压控制系统进行连续的调节可实现无级变速。

4）无限变速式机械无级变速器

无限变速式机械无级变速器（IVT:

InfinitelyVariableTransmission）由英国Torotrak公司研发出来，只是业界一直将他视为CVT，直至2003年3月在美国底特律举行的SAE（美国汽车工程师学会）年会上才将他单独分类。

IVT采用的是一种摩擦板式变速原理。

早在1905年就出现过这种无级变速器，它由圆盘和滚轮构成，结构简单，但由于摩擦本身带来的能量损耗大，发热量高，传递转矩小和材料不耐用等缺点，没有进行批量生产。

这种变速器原理便是今天的IVT的基础。

IVT与其它自动变速器之一是不使用变矩器，Torotrak公司开发的IVT使用了2套离合器，驱动力由一套称为Variato的装置传递，通过锁止离合器和行星齿轮机构将动力传递至传动轴。

IVT的核心部分由输入传动盘、输出传动盘分别位于两端，输出传动盘只有1个位于中间位置，Variato传动盘则夹于输入传动盘和输出传动盘中间，他们之间的接触点以润滑油作介质，金金属间不接触，通过改变Variato装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化

回顾变速器的技术的发展可以清楚的知道，变速器作为汽车传动系统的主要组成部分，其技术的发展是衡量汽车技术水平的一项主要依据。

21世纪能源与环境、先进的制造技术、新型材料技术、信息与控制技术发展的重要领域，这些领域的科技进步推动了变速器的发展。

并且向着节能与环境保护；

应用新型材料；

高性能、成本低、微型化；

智能化、集成化发展。

1.3变速器设计面临的主要问题

在汽车工业高速发展的今天，随着世界燃油价格的日益上涨和运用在汽车各种配件上的技术日趋成熟，变速器发展面临的主要问题如下：

1.如何设计出节能环保、经济型的变速器，将是变速器乃至汽车发展所要面临的一个巨大问题。

2.自动变速器之所以发展如此迅速是因为它操纵起来简单方便，但同时也减少了驾车乐趣。

因此，在不减少驾车娱乐性的同时，又能使操纵更加方便快捷，也是变速器设计时要考虑的一个重要问题。

3.如何设计出结构简单、传动效率更高、使汽车车速变化更加平稳以与驾车舒适性更高的变速器，则一直都是变速器设计所要攻克的技术难关。

第2章变速器的总体方案设计

2.1变速器的功用与设计要求

变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置，又称变速箱。

它作为汽车动力系统重要的组成部分，主要用于转变从发动机曲轴传出的转矩和转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以与克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动轮牵引力以与车速的不同需求。

此外，变速器还用于使汽车能倒退行驶和在启动发动机以与汽车滑行或停车时使发动机传动系保持分离；

必要时还应有动力输出功能

为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器应提出如下设计要求：

1.保证汽车有必要的动力性和经济型。

2.设置空挡。

用来切断发动机动力向驱动轮的传输。

3.设置倒档，使汽车能倒退行驶。

4.设置动力传输装置，需要时进行功率输出。

5.换挡迅速、省力、方便。

6.工作可靠，汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱挡以与换挡冲击等现象发生。

7.变速器应有高的工作效率。

8.变速器的工作噪声低。

除此之外，变速器还应该满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。

满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器挡数、传动比围和各挡传动比有关。

汽车工作的道路条件越复杂、比功率越小，变速器传动比围越大。

2.2变速器传动机构的形式选择与结构分析

变速器的种类很多，按其传动比的改变方式可以分为有级、无级和综合式。

有级变速器根据前进挡的不同可以分为三、四、五档和多档变速器；

按其轴中心线的位置又分为固定轴线式、螺旋轴线和综合式。

其中固定轴式应用广泛，有两轴式和三轴式之分，前者多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，而后者多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。

2.2.1三轴式变速器与两轴式变速器

现代汽车大多采用三轴式变速器。

以下是三轴式和两轴式变速器的传动方案。

三轴式变速器如图2.1所示，其第一周的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮啮合，且第一、第二轴同心。

将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。

此时齿轮、轴承与中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。

因此，直接档的传递效率高，磨损与噪声也小，这是三轴式变速器的主要优点。

其它前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。

其缺点是：

除直接档外其他各档的传动效率有所下降。

1.第一轴；

2.第二轴；

3.中间轴

图2.1轿车三轴式四档变速器

3.同步器

图2.2轿车两轴式变速器

两轴式变速器如图2.2所示。

与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑、噪声低。

轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑、操纵性良好且可使汽车质量降低6%-10%。

两轴式变速器则方便于这种布置且传东西的结构简单。

如图所示两轴式变速器的输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可使用螺旋锥齿轮或双面齿轮；

当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。

除倒档常用滑动齿轮外，其他档均采用常啮合齿轮传动；

个档的同步器多装在输出轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；

而高档的同步器也可装在输入轴后端如图所示。

两轴式变速器没有直接档因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是他的缺点。

另外低档传动比的上限也受到较大的限制