铁路运输行业分析报告Word格式文档下载.docx

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在现有行业供需关系的情况下，政企统一已经阻碍铁路市场化进程，所以政企分离是铁路改革的前提及基本方向。

政企分离的逻辑是监管与被监管的关系，政府职能部门作为决策与监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，自主经营。

网路分离，区域划分陷两难境地：

对于我国铁路改革，是选择区域划分，网路分离还是两者相结合是主要问题之一。

区域划分会由于网络铺设成本过高而造成区域垄断，网路分离会是投资减少，对设备更新率不高。

预计改革会考虑现有铁路体制状况，衡量改革成本，选择一种更适宜中国情况的模式。

期待市场化定价机制：

铁路原有价格体制僵硬，不能反映市场供需关系。

由于今年铁路运量不断下滑，以货补客模式也不可能长期存在。

对于客运价格，2016年起已经放开高铁定价权，形成客票价格结构化。

对于货运价格，目前采用成品油联动机制，未来货运价格将探索建立成本监审与价格审批相结合，并与居民可支配收入、生产资料价格指数等数据联动的运价调节机制。

多元化经营将成为盈利重点，盈利刺激融资体制改革：

非主营业务收入在2015年第三季度占总收入的40%。

根据《关于推进铁路多元化经营的意见》多元化经营改革将侧重大力发展客货运输核心业务，积极拓展站车商业和旅行服务等。

融资体制改革的主要内容包括合资铁路、深化铁路股份制改革和拓宽市场化融资渠道。

货运组织改革助铁路货运进军物流市场：

货运组织改革包括简化受理，规范收费，发展门到门全程物流服务及改革运输组织方式。

一、铁路行业需求低迷，运价改革重回大众视野

1、2015年第三季度货运量同比下降11.9%，至净利润亏损94.35亿

2015年铁路货运量同比下降11.9%，回到2009年水平

2015年前三季度，中国铁路总公司实现营业收入6578亿元，其中货运收入2093亿元，客运收入1930亿元。

营业收入总额同比下降10.26%，下降主要原因来源与货运收入的下降，降幅11%，客运收入同比增加21%。

这已经是中国铁路总公司自2013年来连续第三年营业收入下降。

从铁路货运量来看，15年全国铁路货运量为33.6亿吨，同比下降11.9%，相当于2009年货运量水平。

铁路货运量自2013年达到39.67亿吨后，年货运量就呈现下降趋势。

综合近20年铁路货运量波动来看，铁路货运量两增速与全国GDP增速保持相同趋势。

2015年全国GDP增速再次下降，达到6.9%。

受累于全国宏观经济疲软，铁路货运量也出现大幅下降。

铁路货运结构中运量最大的为煤炭，占比57%，其次为冶金类，占比22%。

本期我国大宗商品需求量大幅下降，直接影响煤炭，冶金类物品的运输需求。

本期煤炭铁路运量同比下降12.6%,约占铁路货运量降幅的70%以上。

铁路货运中大宗商品运量占比巨大，大宗商品的需求减弱，严重影响铁路货运量及货运收入。

铁路客运方面，受益于高铁的广泛应用，铁路运力释放，促成客运需求上升。

全国客运量近10年年复合增长率维持在8%左右，2015年突破25亿人次。

2、负债率高居66%，盈利能力微弱难敌庞大债务

铁路业绩表现下滑，使原本就负债累累的中国铁路总公司雪上加霜。

截至2015年6月份铁总总负债规模达到3.86万亿，资产负债率高至66%。

近5年，铁总总负债及资产负债率一直在不断攀升，主要原因是铁路基建投资规模在高铁不断扩展覆盖全国的情况下一直保持小幅稳定上涨，2014年增长6%，2015年截至第三季度，基建投资为4108亿。

另外国家补助建设基金在资金来源比例逐步下降，使得铁总不得不转向融资成本更高的贷款，进一步促使债务规模的扩大。

同时在现在铁路运营模式下，盈利能力十分微弱，2010年-2014年年均税后利润仅为2.27亿，相比比每年所需归还的利息就为448亿元，高额的财务费用也决定铁总难以实现盈利。

2015年更是因为货运业务收入大幅下降，使截至2015年第三季度，铁总已亏损94.35亿。

在巨额负债及盈利能力低的压力下，铁路系统被迫寻求一种改革途径以解决当前现状。

二、铁路改革酝酿已久，现遇最好时机

1、中国铁路改革已步入第三阶段

中国铁路改革从时间点上分为三大过程，在“八五期间”铁路改革初步尝试市场化方向，部分试点单位进行政企分离尝试。

铁道部希望通过融入市场经济改革解决对国家财政依赖的现状。

1993年2月，经国务院批准，在原广州铁路局基础上成立了广州铁路（集团）公司（以下称广铁集团），广铁集团是全路第一家铁路运输企业集团。

1996年广铁集团创建了全路第一家股份制运输企业——广深铁路股份有限公司，并在香港和纽约成功发行H股，2006年12月22日在上海证交所成功发行A股。

铁路改革的第二阶段围绕着“主辅分离”的思想展开。

2003年底，中国铁路剥离了集装箱、特种货物、行包行邮等资产，成立了中铁集装箱、中铁特货和中铁快运三大专业运输公司。

2005年底，铁道部已将下属的826所中小学、65所职业学校、208所医院和225所幼儿园全部移交地方政府管理。

2005年铁道

部撤销了铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制，2009年“主辅分离”改革继续推进，铁路开始将公、检、法部分移交地方政府。

虽然大部分职能机关拥有了独立法人，但是从本质上并没有充分的独立自主权，“主辅分离”改革方向并未从实质上改变政企合一的状况。

前两阶段改革的失败，主要是都是铁道部的自我改革为主，并未真正从根源上做到政企分离，对铁道部的核心体制并未触及。

现阶段我国即将进入铁路改革新纪元，随着铁路财务状况不断恶化，现在进入体制化改革不但是提高铁路效率的最优选择，也是在强大的财务压力下不得不做的动作。

2011年以来，政府不断的提出铁路改革的总体方案，确立铁路的市场地位，使改革进入突破性阶段。

2012年国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，该《意见》主要从推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金、不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营管理提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。

该意见对于推进铁路市场化有着标志性的作用。

于2016年初，发改委公布全面放开高铁公车票价定价权，改由中国铁路总公司自行定价，这是铁路票价市场化的一个重要标志。

铁路改革方向繁多，体量巨大，并不是可以一蹴而就的。

但是政企分离是要推进进一步改革的基础，有了自主权，才可以在更细致的方向进行优化。

2、政企分离是铁路改革基础

虽然我国铁路系统从上世纪80年代开始就在不断的推行改革，但是始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制。

对于铁路体制改革也是各有利弊，各方观点不一。

“发展派”观点认为铁路政企合一期间，中国铁路在近几年实现了高速发展，铁路内部人士认为，正是因为政企合一，融资，建设和运营都是有统一领导掌控，所以在行政上的效率大大提高了，免去了很多冗长的行政过程。

尤其在2008-2010年间，正是政企分离被弱化的刘志军执政期间，我国实现了大规模的新线建设，高铁于2012年已完成“四纵四横”客运专线，截至2015年底高铁运营里程达1.9万公里，居世界第一。

因此“发展派”认为在运力不足与经济发展相矛盾的时刻，应该使用政体合一的经营体制。

“改革派”则认为铁总现在经营管理一体是铁路很多内外矛盾的源头。

政企不分排斥市场机制，是铁路建设脱离市场供需关系，会阻碍企业进步。

同时增加企业自主权后，企业可以根据自身经营状况及市场环境积极调整经营策略，以提高企业利润，有利解决目前铁路面临的财务困境。

同时经营情况的好转也可以更加吸引民间资本。

另外我国铁路供需关系已经不再是供不应求的状态。

从2000年开始铁路在与其他交通方式相比，其竞争力在不断下降，在货运方面体现尤为明显。

从2000年开始，铁路货运量占全国总货运量比例呈现下降趋势，从13%降至2014年9%。

同时对比铁路需求与供给关系可以发现，近两年铁路不论客运及货运需求增速均变缓，且同比增速低于铁路供给增速，可见现在铁路需求正在逐渐转向效率更高，服务更好，更便捷的其他运输方式。

所以铁路应将注意力转向如何吸引客户，而非原有的被动接受客户需求。

政企分离的逻辑是监管与被监管的关系，政府职能部门作为决策与监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，自主经营。

三、铁路运营模式多变，陷两难境地

1、国际模式借鉴

在过去的30年里，其他国家也经历了一系列铁路改革。

从现有的铁路经营模式来看，大体分为2种。

1.网运分离模式：

即对产业的上下游进行切分，以路网资产为基础成立一个路网公司，路网公司只负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营；

同时成立若干运营公司，通过竞争方式获得路网的使用权，也通过向消费者提供不同的运输产品展开竞争。

2.区域划分：

就是按照地域原则，把全国划分为一些片区，成立不同的铁路公司，这些公司都各自拥有路网并负责运营。

不同的国家在铁路经营模式上，都采取了相应的改革模式。

其中区域划分模式代表国家是日本，其以客运为主，在全国区域建立了6家客运公司，客运公司拥有线路，再组建1个全国性的货运公司，货运公司向客运公司租借线路。

欧洲模式为网路分离的典型，如德国，德国铁路股份公司（DBAG）对铁路基础设施、货物运输、长途和短途客运等营运单位按照各自的主营业务组建新的公司。

各业务公司之间是相互独立的，从而达到了路网基础设施和运输公司之间相互分离的目的。

德国铁路股份公司（DBAG）负责对基础设施的经营、管理、维护，为各专业运输公司提供列车运行线，同时收取相应的路网设备使用费。

2、经营模式各有利弊

对于区域划分，首先这种经营模式与现有的管理体系有类似之处，目前是一个铁路局负责几个省的铁路，所以现有铁路经营模式可以十分方便的向区域型的公司转变，改革成本比较低。

但是区域划分模式会降低各公司之间的竞争。

网运合一的竞争模式很难展开竞争，主要是由于路网的建设成本很高，所以每个公司都很难向外延伸，所以在市场竞争很难展开，很容易形成区域垄断的局面。

网路分离经营模式提供给各个运输公司充分竞争的机会，但是很容易造成路网公司投资资金不足的问题。

对于路网公司的投资人，会希使铁路效率达到最高。

所以以盈利为目标，会减少适当的维护，安全方面的投资。

3、案例：

中国电信产业/英国铁路路网分离

区域划分案例：

2002年为了结束电信产业的垄断格局，在对长途传输资源的拆分上采取了三七开，原中国电信一分为二，原中国电信把北方10省的电信公司划给中国网通集团，自己保留南方21省。

长途传输网络在南北方有网络结构的差异。

南方由于建设比较快速，用户容量大，所以长途传输线路从省到地市基本直达。

在北方由于线路发展缓慢，大多采用长途干线与本地网传输合建，以减少工程投资。

所以在分拆成2个公司后，由于网路建设差异，网通在南方的线路只能到达地市，对于电信虽然在北方可以建立起到达分县的长途运输网络，但是建