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当然可以操到破表，如N1到一百多，但想也知道会伤，非特殊状况是尽可能避免的。
EGT:
排气温度。
一般正常我们不看这个，除非手贱去FS中设定发动机会故障。
排气温度过高可能起火了；
过低则可能快要熄火。
N2:
高压压缩段最大转速之百分比。
基本上我们也不看这个，除非你想自己发动引擎。
引擎发动程序中，先以气源吹动高压段使N2转到约20以上，再点火、供油，轰一声点燃并带动涡轮机，N1数字也跟着慢慢升上来。
FF:
燃油流量，图中显示为每小时1950磅，两具加起来3900磅。
这在飞长程线时是非看不可的数值，不去注意巡航时燃油流量，可能飞不到目的地。
所以巡航时看看每小时耗多少油，再看看剩多少磅燃油，再算一下所剩航程还要飞多久，就心里有数了。
FS2000的777-300发动机仪表，可见上端之EPR
我们飞行时主要看的两个数值，一个是N1，一个是FF。
因为涡轮扇发动机主要推力是由低压压缩段的扇叶产生，所以其转速即可象征发动机推力大小，是故N1值可为发动机推力大小的指针。
但有的厂牌发动机不是看N1，而是看压缩比（EPR），如普惠（PW）发动机。
压缩比是压缩机进气口和涡轮出气口的压力比，压缩比越高，也可以代表产生的推力越大。
涡轮扇发动机剖面图
EPR为PT7与PT2之压力比值
二、省油与省时
我们必须先把「引擎转速表」的观念踢开。
是的，汽机车引擎转速越高，代表越耗油；
而且还可能是很固定的多少转速下意味着多少耗油率。
但N1值不同，它只是一个风扇转速而已，不代表在这种转速下会如何的耗油。
虽然在同一个操作环境下（如同一高度、温度…），N1值越高意味着要推更多的油，其耗油量也越大，但在不同操作环境下，N1=90%有可能比N1=50%来得省油。
以下列出长程机型在FS中实际飞测的数据：
左侧数值是固定于燃油残油量45%时，于各巡航空层测出的数值，大气状态为标准大气环境。
AB6巡航速度固定为0.80马赫，744为0.86马赫。
我们从表格数值即可看出很多现象，如飞得越高越省油。
以AB6来看，巡航高度FL450与FL200飞0.80马赫N1均为82%，但FF一个是265，一个破表（超过999），首先即说明了N1值大小和它会耗多少油是一点关系都没有。
其次，要维持一定马赫数，基本上高度越高N1值越低；
但到了一个临界高度以上，反而N1会开始增加。
因为空气太稀薄，推力不足，故风扇得转得更快些。
不过即使如此，还是越高越省油。
（真实飞行倒不见得都是如此，重量太大又飞太高，可能会较耗油）
但省油是一回事，是否合乎效率？
A300-600R
马赫数：
0.80
飞航空层
N1
FF
IAS
GS
FL150
83%
破表
431
501
FL200
82%
389
489
FL250
81%
821*2
351
478
FL300
80%
597*2
314
469
FL350
79%
432*2
279
460
FL400
318*2
242
454
FL450
265*2
214
453
FL500
89%
254*2
190
B747-400性能
B747-400
0.86
94%
468
537
90%
423
524
86%
383
514
991*4
342
505
673*4
305
495
78%
450*4
264
488
357*4
234
487
322*4
208
我们可以看表格最右方的GS（地速），这是飞机实际与地球表面的相对速度，关系着你的航程要飞多久。
我们也可以发现，维持同一马赫数，高度越高速度越慢，一直到同温层高度为止（颜色较深之表格，37000~65000呎）。
此后由于空气继续稀薄，指示空速（IAS）持续下滑，但地速维持稳定。
爬得再高，速度不变，但更省油。
所以我们就了解了，为什么飞机──尤其是飞长程线的飞机都要拼命向航管ㄠ较高的飞航空层，原因即在此。
不过还得看性能，你飞机重量太重或升力不足，机头翘得半天高，爬不上去也不能怪谁。
一般飞机是采用「阶段性爬升」的方式，烧掉一定重量的油，爬到一定高度；
重量越轻，爬得越高。
可能FL310飞一阵子，再爬到FL350烧烧油，再爬390，再爬430。
但是，若不是燃油考量很大的长程航班，我们也不必太注重省油，而可能强调速度。
因此，有时必须自行取一个均衡点。
如香港、东京等航线，商务旅客多，你班机飞行时间比别家公司长，下回人家就不坐你飞机了。
于是在固定巡航马赫数的条件下，高度则不能飞高，可能飞个三万一至三万五不等；
若是爬到了三万七以上，那就干脆尽量爬高，到时降得下来即可，反正地速都一样快，只是爬越高机头也翘越高，飞起来心里不太舒坦。
短程线则又是另一考量，距离太短了，你飞高了到时下不来，也没实质意义。
是故短程线顶多也只能飞到FL240左右，而且还不一定是按马赫数飞。
讲到此，各位一定要了解一件事：
上表为虚拟航空的虚拟飞机之性能，747和AB6根本爬不到五万呎，别拿这张表当真，甚至和人辩论飞机性能。
三、如何粗估航程所需油量（ForFS2000）
飞FS长程线时，我们最想知道的一个问题就是飞机的油到底够不够飞到目的地。
对此，FS2000中有个很简单的办法介绍如下：
1.由左上图得知目前耗油量为每小时6820*2,=13640磅。
2.由右上图GPS显示屏的RouteETE得知，航程还要8时40分。
（按MODE两次即出现此画面）
3.由左图得知目前燃油剩122202磅。
于是，小学数学就可以解决了：
13640*8.67约=118258.9，<
122202
我们从此可以知道，油是一定够的！
何况降高时油门还是收着的。
虽然低空低速时耗油量又会加大许多，但总的来说实际耗油只会比算出来的要少些。
此法FS98也是可用，但是需要外挂的GPS软件，而且还要能显示航程所需时间。
四、发动机推力
基本上，空气密度越大，发动机效率越好；
而空气密度主要是与气温有关：
温度越低（当然不能低到发动不了），空气密度越大，发动机效率越高。
因此，在同一个高度，温度越低，效率越高；
不同高度则还要考虑到「越往高处密度越低」的倾向。
温度低将推力往上加，高度则把推力往下拉，何者的力量较大？
很遗憾，是高度的影响。
因此，飞机的推力是越往高处爬，它越往下掉。
可是我们不能不爬呀！
爬到多高是较符合推进效率呢？
基本上是36000~37000呎，也就是同温层的边界。
因为再往上爬，温度不降了，但空气密度还是持续减少，推力也会明显的往下掉。
在可接受的推力降低范围内，再爬高还是继续省油；
但爬到发动机受不了了，没力了，那就到此为止。
同一高度之倾向：
温度越低，发动机推力越大。
不同高度之倾向：
高度越低，发动机推力越大。
我们飞FS时感受的到上述这些现象吗？
这是很有趣的一点。
FS的空气密度是随着高度继续下降，这点仿真出来了。
所以在我们没去动各空层温度设定时，它是很准确的。
不过在同一高度，你改了该高度的温度，空气密度也随之变化，但变得很诡异。
如下表，这是在FS2000中于FL330高度时，任意改温度测试之数据，维持马赫数M.80，无风状态。
机外温度（c）
N1%
GS（=TAS）
Mach
-53
78
293
437
456
-28
83
461
664
-15
84
472
758
+51
96
533
看出端昵没有？
指示空速不变耶！
其它性能数据的变化，都是因为温度变化导致的音速变化而来，但是指示空速没变。
这当然可以代表空气密度有变化，因为真空速改变了。
如真空速变大，指示空速不变，代表空气密度变低；
而空气密度变低，压缩机此时就要更死命的转，把更多空气压榨进来，因此N1值也提高了，连带着油耗也增加。
但是，为什么指示空速是定值？
这是不可能的！
《仪飞教材》中有一段公式：
飞行高度中气温+（绝对温度×
标准大气压）
TAS=IAS×
────────────────────
标准温度+（绝对温度×
飞行高度中大气压）
也就是：
IAS=TAS×
现在固定值有绝对温度、标准大气压、标准温度、飞行高度中大气压，变量只有飞行高度中气温。
设（绝对温度×
标准大气压）=X，（绝对温度×
飞行高度中大气压）=Y（大气压肯定没变，不然垂直速率表一定会动）
Y（TAS）
IAS=────
温度+X
代入以上数据：
Y（437）Y（461）
293=────293=────
（-53）+X（-28）+X
解二元一次联立方程式：
293X-437Y=15529
293X-461Y=8204
-898Y=7325
Y=-7325
X=-3361296
再代入一组数值验算：
Y（472）
293=────
（-15）+X
-3457400/-3361311不等于293
故胡扯。
PS：
以上的计算说明了FS2000中的一个重大BUG，不知道FSX修正了没有。
——CN-8922
第二节 速度
速度控制为飞行之首要，速度不够就会栽下去；
速度太快就会损坏。
这两个毛病…大家都不会犯。
因为达到这两种速度之前，飞机上的警报器就响了，你就会推油或收油。
但无论如何，飞行员若是不了解速度，根本就不能算是在开飞机，因为他并未能
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