汽车常见故障诊断与分析报告DOC 50页Word下载.docx

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在发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置（ESA）、电子燃油喷射系统（EFI）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。

在电子设备的故障诊断章节中介绍了汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。

在第五章节中介绍了发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。

电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。

关键词：

发动机电控系统组成工作原理故障检修1绪论1.1研究现状汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，电子控制系统在汽车中占有越来越重要的地位，成为衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以电控系统故障为主体，为了改变和突破发动机电控系统故障诊断的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统、合理、完善的发动机故障检测诊断系统，已成为目前汽车发动机故障检测诊断行业的必然要求。

这给汽车的故障诊断与检修带来了困难和挑战，对汽车维修人员的技术要求越来越高，对维修设备的科技含量要求越来越高，对故障诊断与检修的方法要求也越来越高。

为了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车电控系统的故障诊断进行不断的研究、开发。

随着汽车的保有量越来越多，其电控系统故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。

1.2研究内容本课题的主要研究内容是发动机的电控系统，研究伊兰特发动机电控系统的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。

介绍了发动机电控系统的基本知识：

包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等，并列举了伊兰特各电控系统的诊断和常见故障案例分析。

1.3研究意义发动机作为汽车的心脏，在汽车中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。

随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善，自动化程度的不断提高，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高。

发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品，使其故障诊断问题发生了质的变化。

汽车电控系统结构的复杂性，使电气线束增多、故障率增加、故障诊断难度提高，给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。

带电控系统的现代轿车维修，必须懂得一定的工作原理，了解故障码的产生条件，发动机的维修人员一定要撑握维修技能及发动机各部位的组成、原理及技术参数，灵活应用这些参数进行性能签别，理解掌握一些必须的操作方法、规则方可保证一次性将发动机故障解决。

所以对伊兰特发动机电控系统常见故障的诊断和检修进行研究对于汽车的故障维修具有重要的意义，了解发动机电控系统的组成、结构和功用以及常见故障的现象和排除方法，可以更好更快地对发动机电控系统进行检查、保养和维修，对发动机的电控系统会有更深一层的理解。

2汽车发动机电控系统概述汽车电控系统可以简化为传感器、ECU和执行器三大组成部分。

传感器是感知信息的部件，功用是向ECU提供汽车运行状况和发动机工况等。

ECU接受来自传感器的信息，经信息处理后发出相应的控制指令给执行器。

执行器即执行元件，其功用是执行ECU的专项指令，从而完成控制目的。

2.1汽车发动机电控系统的组成汽车发动机电控系统通常由电控点火装置（ESA）、电子燃油喷射系统（EFI）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制及系统自诊断等组成。

2.1.1电控点火系统（ESA）电控点火系统一般由电源、传感器、ECU、点火电子组件、点火线圈、分电器和火花塞等组成。

其相互之间的工作关系如图2-1所示。

图2-1电控点火系统组成电控点火装置的功用是实现对点火提前角和点火线圈通电时间的控制，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。

发动机工作时，ECU根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。

点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。

当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。

当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。

电控点火系统分为开环和闭环两种控制，闭环控制系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，使汽油机大部分运行工况都处于爆震的临界状态，使汽油机的动力性潜力得到了充分发挥，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差些。

现代轿车采用的电子控制点火系统主要有两种方式：

即电子控制有分电器点火系统和电子控制无分电器点火系统。

2.1.2电子燃油喷射系统（EFI）电子燃油喷射系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器（有的汽车无）、燃油压力调节器、冷起动喷油器（有的汽车无）及供油总管等组成。

电子燃油喷射系统根据传感器测得的发动机各种工作参数，按照在计算机内设定的控制程序，通过控制喷油器的喷油时间，即喷油脉宽来精确地控制喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高功率，降低油耗，实现低公害排放的目的。

此外，电子燃油控制喷射系统还通过计算机的控制程序，实现启动加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机在特殊工况下对混合气的要求。

电喷发动机功率输出提高，采用冷起动喷油器额外喷油来加浓混合气，混合气控制准确，起动性能好。

电喷发动机根据进气量及转速的变化来控制混合气加浓，反应速度相当快，无滞后现象，因此加速性能好。

电喷发动机的燃油是在一定压力下喷出的，燃油雾化效果好，各缸的混合气分配较均匀，电喷发动机控制单元，往往可以和电子控制点火系统配合使用，使燃烧状态更加理想，一般能节约燃料5%20%。

此外，电喷发动机还具有反应灵敏，机械装置简单，体积小，安装灵活方便等特点。

电子燃油喷射系统分为开环和闭环控制两种，闭环控制是在开环控制的基础上，在一定条件下，由计算机根据氧传感器输出的含氧浓度信号修正燃油供给量，使混合气浓度保持在理想状态。

2.1.3废气再循环控制（EGR）废气再循环是指发动机废气的一部分再送回到进气管，并与新鲜的混合气混合后一起进入气缸参加燃烧。

由于废气中含有的CO2能吸收大量的热，气缸中混合气燃烧的最高温度降低，因此，燃燃过程中NOX的生成量减少，排放污染减轻。

但是，新鲜混合气中掺入废气后热值降低，因此，发动机的输出功率会有所下降。

为了使废气再循环系统能更有效地发挥作用，达到既能减少NOX生成量，又能保证发动机动力性能的目地，必须对参与再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷适当地控制进入进气管的废气量。

当发动机水温较低或处于怠速及小负荷运转时，NOX的生成量少，通常不需要引入废气;

发动机水温已达到正常工作温度，而且处于大负荷运转工况时，NOX的生成量较多，此时，应引入，并随发动机负荷的增大相应地增加引入的废气量。

2.1.4怠速控制（ISC）1.怠速控制的功用电控汽油喷射发动机在怠速工况时，节气门近乎全闭，空气通过节气门缝隙及旁通气道进入发动机，由空气流量传感器（或进气歧管压力传感器）检测进气量，并根据转速及其它修正信号控制喷油量，保证发动机的怠速运转。

怠速控制装置的功用就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。

另外，怠速控制还应考虑所有怠速使用条件，如冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力转向伺服机构的接入等情况，它们都会引起怠速转速变化，使发动机运转不稳甚至引起熄火现象。

2.怠速控制原理怠速控制的实质是对怠速时充气量的控制。

ECU通过检测从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较得出差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动控制空气量的执行机构，从而实现对怠速充气量的控制。

怠速控制采用的是反馈控制，因此为避免非怠速状态下实施了怠速控制，还必须通过节气门全关信号及车速信号等来判断发动机是否正处于怠速状态，从而起动怠速控制。

与怠速控制有关的信号有：

发动机转速、节气门位置、车速、冷却水温度、空挡起动开关、点火开关、空调开关和电器负载等。

控制的项目有：

怠速、快怠速、空调怠速和电器负载高怠速。

3.怠速控制装置的分类怠速控制的内容包括起动后控制、暖机过程控制、负荷变化控制和减速时控制等。

怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速时的进气量。

目前使用的怠速控制装置，按控制原理可分为节气门直动控制式和旁通空气控制式两类。

2.1.5燃油蒸发控制系统（EVAP）燃油蒸发控制系统的作用是防止汽油油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气，它由活性炭罐、炭罐控制电磁阀、蒸气分离阀、排放控制阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。

蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入活性炭罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时，油箱内的燃油从蒸气管道中漏出。

活性炭罐内充满了活性炭颗粒，活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。

活性炭罐上方的另一个出口经真空管与发动机进气歧管相通，软管中部有一个电磁控制阀控制管路的通断，当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从活性炭罐下方进入，经过活性炭后再从活性炭罐的出口进入发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入气缸燃烧，使之得到充分利用。

活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。

进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制，以防止破坏正常的混合气成分，这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数，通过操纵控制电磁阀的开闭来实现。

在发动机停机或怠速运转时，微机使电磁阀关闭，从油箱中逸出的燃油蒸气被活性炭罐的活性炭吸收。

当发动机以中、高速运转时，微机使电磁阀开启，储存在活性炭罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机。

此时，因为发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分。

2.1.6可变气门正时和升程电子控制技术（VTEC）汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例，以满足怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷等工况时对混合气浓度的要求。

由于自然吸气式普通进气机构的发动机其配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的。

发动机在中低速时，主要考虑省油和改善排放，供给的汽油少，这时进气量实际会偏大；

在高速时，发动机的动力性是主要的，需多供给汽油，但供给的汽油又受到进气量的限制而不能太多，这时进气量实际又偏少。

因此，传统的自然吸气式发动机由于受进气量的限制，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。

随着轿车汽油机的高速化和废气排放法的日趋严格，配气机构固定不变的缺点变得越来越突出，为此，可变气门机构作为内燃机设计的新技术已经迅速发展起来。

2.1.7系统自诊断系统自诊断是用来提示驾驶员发动机出