汽车检测小结讲解文档格式.docx

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维修前：

找出汽车技术状况与标准值相差的程度，以便视情维修。

维修过程中：

确诊故障的部位和原因，提高维修质量及维修效率。

维修后：

检测汽车的使用性能是否得到恢复，控制维修质量。

4、汽车检测诊断的基本方法。

（1）人工经验诊断法：

不需专用的仪器设备，但对诊断人员的经验依赖性强，诊断速度慢、准确性差、不能定量分析。

（2）现代仪器设备诊断法：

诊断速度快、准确性高、能定量分析；

投资大，需占厂房。

（3）自诊断法：

是利用汽车电控单元的自诊断功能进行故障诊断的一种方法，通过故障代码的输出表征故障的部位。

5、发达国家的汽车检测在管理上已实现了“制度化”；

在检测基础技术方面已实现了“标准化”；

在检测技术上向“智能化、自动化检测”方向发展。

6、汽车诊断：

在不解体（或仅卸下个别小件）的条件下，确定汽车技术状况，查明故障部位及原因的检查。

7、汽车检测：

确定汽车技术状况和工作能力的检查。

8、汽车故障：

汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

9、汽车技术状况：

定量测得表征某一时刻汽车外观和性能参数值的总和。

10、故障率：

使用到某行程的汽车，在该行程之后单位行程内发生故障的概率。

11、故障树：

表示故障因果关系的分析图。

12、诊断参数：

供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

13、诊断标准：

对汽车诊断的方法、技术要求和限制等的统一规定。

14、诊断规范：

对汽车诊断作业技术要求的规定。

15、诊断周期：

汽车诊断的间隔期。

16、故障的主要类型，按工作状态分：

间歇性故障、永久性故障；

按故障形成的速度分：

突发性和渐发性故障；

按故障是否显现可分为功能故障和潜在故障。

导致功能丧失或性能降低的故障为功能故障；

正在逐渐发展但尚未对功能产生影响的故障为潜在性故障。

17、引发汽车故障的主要原因：

汽车故障形成的内因是零件失效，外因是运行条件。

外界环境（如道路、气候、季节等）和使用强度（如车速、载荷等）为汽车故障发生和技术状况变化的重要因素。

工作条件恶劣、设计制造存在的缺陷、使用维修不当是引发汽车零件失效的三大主要因素。

汽车零件失效机理：

磨损、变形、断裂、腐蚀

18、故障树分析法（FaultTreeAnalysis）简称FTA,是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐渐细化的分析方法。

故障树分析法用于汽车诊断，不仅可很据汽车故障与引起故障的各种可能原因之间的逻辑关系构成逻辑框图，并据此对故障原因进行定性分析；

还可以在此基础上，运用逻辑代数对故障出现的可能性大小进行定量分析。

19、汽车技术状况的变化规律是指汽车技术状况与汽车行驶里程或行驶时间的变化关系。

按变化过程的不同，有渐发性和偶发性两种。

20、诊断参数：

供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的标志称为诊断参数。

合理选择诊断参数，科学制定诊断标准，是汽车诊断的前提。

诊断参数可分为三大类：

工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。

诊断参数的选择原则：

（１）单值性；

（２）灵敏性：

（３）稳定性：

（４）信息性：

（５）方便性：

（６）经济性：

21、诊断参数标准是利用诊断参数测量值对诊断对象的技术状况进行评价的依据。

22、诊断参数标准分类：

（１）国家标准；

指由国家机关制定和颁布的可用于诊断的技术标准。

这类标准主要涉及汽车行驶安全性和对环境的影响。

（２）制造厂推荐标准；

指由汽车制造厂通过技术文件对汽车某些参数所规定的标准，一般主要涉及汽车的结构参数，如气门间隙、分电器触点间隙、车轮定位角、点火提前角等。

汽车结构参数与汽车的使用可靠性、使用寿命和经济性有关。

（３）企业标准。

指汽车运输企业根据不同使用条件对汽车使用情况所制定的标准。

这类标准一般与汽车使用经济性和可靠性密切相关，其特点是因使用条件不同而不同。

如：

在市区与公路、平原与山区不同道路条件下，汽车使用油耗相差很大，不能采用统一的油耗标准。

23、汽车检测站是综合运用现代检测技术,对汽车实施不解体检测诊断的机构。

汽车检测站的任务：

对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断。

对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测。

接受委托，对车辆改装、改造、报废及其有关新工艺、新技术、新产品、科研成果等项目进行检测，提供检测结果。

接受公安、环保、商检、计量和保险等部门的委托，为其进行有关项目的检测，提供检测结果。

24、根据检测站的服务功能，可分为汽车安全检测站、维修检测站和综合检测站；

根据检测站的工作职能可分为A级站、B级站和C级站。

安全检测站是国家的执法机构，根据国家的有关法规，定期检查车辆中与安全和环境有关的项目；

不进行具体的故障诊断和分析。

维修检测站通常由汽车运输企业或维修企业建立，其作用是为车辆维修部门服务。

主要进行：

汽车性能检测、故障诊断、维修质量监控。

综合检测站既能担负车辆安全、环保方面的检测任务，又能担负汽车维修中的技术检测，还能承担科研、制造和教学等部门的有关汽车性能试验和参数测定。

第二章汽车发动机的检测诊断

1、发动机的动力性可用发动机的有效功率即轴功率评价。

发动机功率是诊断发动机技术状况的综合性指标。

GB规定：

在用机不得低于额定功率的75％；

大修竣工后，不得低于90％。

2、功率的检测方法有稳态和动态测功两种方法。

稳态测功是指发动机在节气门开度一定，转速一定和其他参数保持不变的稳定状态下，测定功率的一种方法。

结果较准确可靠，设计、制造、科研单位多用。

动态测功，即无负荷测功。

是指发动机在节气门开度和转速均为变动的状态下，测定其功率。

所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但精度低。

目前较广泛应用于汽车使用单位。

3、按测功原理，无负荷测功可分为两类：

用测瞬时加速度的方法测定瞬时功率；

用测加速时间的方法测定平均功率。

4、单缸功率检测方法。

测试发动机单缸功率，可以发现引起发动机动力性下降的具体原因和部位。

（1）用无负荷测功仪测定：

测出各缸都工作时的发动机功率，然后在所测气缸断火情况下测出所测气缸不工作时的发动机功率，两功率之差即为断火气缸的单缸功率。

（2）利用断火试验时的发动机转速下降值判断单缸动力性。

可以采用简单的转速表测定某缸不工作时的转速下降值来判断该缸的动力性好坏。

5、气缸密封性不良，发动机动力性和经济性下降。

评价气缸密封性的主要参数有：

气缸压缩压力、气缸漏气率、曲轴箱窜气量、进气管真空度等。

6、气缸压缩压力检测方法：

1）发动机应运转至正常工作温度，水冷发动机水温75-95℃，风冷发动机机油温度80-90℃。

2）拆除全部火花塞或喷油器（柴油机）。

3）把节气门和阻风门置于全开位置。

4）把气缸压力表的锥形橡胶接头压紧在被测缸的火花塞孔内，或把螺纹管接头拧在火花塞孔上。

5）用起动机带动曲轴旋转3-5s，指针稳定后读取读数，然后按下单向阀使指针回零。

每个气缸的测量次数应不少于二次。

6）按上述方法依次检测各个气缸。

7、检测结果分析：

1）有的汽缸在2-3次测量中，压力读数时高时低,相差较大，说明气门有时关不严。

2）相邻两缸压缩压力读数偏低或很低，而其他缸正常，是由于相邻两缸间气缸衬垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。

3）一缸或数缸压力读数偏低,可以用清洁而黏度较大的机油20-30mL，注入偏低的汽缸再测量汽缸压力,若压力读数上升,说明汽缸与活塞组零件磨损过大,如读数基本无变化,说明气门关闭不严。

4）一气缸或数缸压力偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃,则属于积炭过多或经几次大修因缸径加大而改变了压缩比。

8、根据GB的规定；

大修竣工后，气缸压缩压力应符合原设计规定；

每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8％，柴油机不超过10％。

在用汽车发动机气缸压缩压力不得低于原设计的25％，否则应进行大修。

9、进气管真空度指进气管内的进气压力与外界大气压力之差。

通过检测该参数可评价发动机的气缸密封性，主要是针对汽油机而言。

10、检测标准：

根据GB/T15746.2-1995《汽车修理质量检查评定标准　发动机大修》的规定，大修竣工的汽油发动机在怠速时，进气歧管真空度应在57-70kPa范围内。

进气歧管真空度波动：

六缸汽油机不超过3kPa，四缸汽油机不超过5kPa（大气压力以海平面为准）。

检测发动机进气管真空度时，应根据当地海拔高度修正检测标准。

11、发动机起动系统性能的好坏，主要取决于起动电流、蓄电池起动电压、起动转速以及其他零部件的技术状态，诊断方法可采用经验诊断和借助仪表诊断。

发动机起动系故障导致不能起动或起动困难，多因接触不良使线路电阻增加、蓄电池故障或起动机故障引起。

12、点火系常见的故障是低压、高压电路故障和点火正时失准，表现形式是发动机不能发动、动力不足、发动机工作异常、燃料消耗增加、运行熄火等。

这些故障可以通过经验诊断和仪表诊断来角定。

13、发动机动力不足。

现象：

发现发动机动力不足行驶无力，经检查确定是点火系统故障。

原因：

1）少数缸工作不良：

多表现为高、中、低速时发动机工作不均匀并有节奏的振抖，消声器排黑烟并放炮。

2）点火过迟：

表现为加速时发闷，行驶无力，化油器易回火，发动机过热。

3）触点工作不良：

发动机发闷，发动机运转不均匀，各缸都有断火现象，消声器排黑烟有突突声。

诊断：

检查高压线是否脱落、漏电，火花塞是否工作不良，分电器盖绝缘是否不良；

点火正时是否失准，触点间隙是否过小，分电器壳是否松动；

断电器触点是否烧蚀，分火头及中央高压线是否漏电，电容器是否击穿，点火线圈是否损坏等。

14、在示波器上可显示如下三类点火波形。

1）多缸平列波：

按点火次序从左至右首尾相连的波形。

它用于诊断点火系初、次级电路接触情况以及电容器、低压线、高压线和火花塞等元件的性能。

2）多缸并列波：

按点火次序从下到上排列的波形。

它可以比较火花线长度和一次电路闭合区间的长度。

3）多缸重叠波：

将多缸发动机各缸点火过程的曲线重叠到同一图形上的波形。

它可以比较各缸点火周期、闭合区间和断开区间的差异。

15、

16、单缸直列波标准波形图。

C区域为点火区：

当一次电路切断时，点火线圈一次绕组内电流迅速降低，所产生的磁场迅速衰减，在二次绕组中产生高压电（15-20KV），火花塞间隙被击穿。

火花塞电极被击穿放电后，二次点火电压随之下降。

C区域异常说明电容器或断电器触点不良。

D区域为燃烧区：

当火花塞电极间隙被击穿后，电极间形成电弧使混合气点燃。

火花放电过程一般持续0.6-1.5ms，在二次点火电压波形上形成火花线。

D区域差异说明分电器或火塞不良。

B区域为振荡区：

在火花塞放电终了，点火线圈中的能量不能维持火花放电时，残余能量以阻尼振荡的形式消耗贻尽。

此时，点火电压波形上出现具有可视脉冲的低频振荡。

B区域异常说明点火线圈不正常。

A区域为闭合区：

一次电路再次闭合