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地铁深基坑开挖施工工艺
地铁深基坑开挖施工工艺
——以南京市宁和城际轨道交通一期工程黄河路站基坑开挖为例
摘要
近些年以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。
在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，本文笔者就根据自己在本学期的实习内容，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析，得出了以下结论：
第1章：
绪论（现在地铁的发展状况（最多两段），地铁站施工的一般方法）
1.1我国地铁的发展现状
进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。
实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。
地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。
随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。
但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。
正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。
1.2地铁工程施工的主要技术
经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。
这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。
1.1 浅埋暗挖法
1.2.1浅埋暗挖法
顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。
其原理是：
利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。
1.2.2盾构法
我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。
最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。
盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点。
随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：
上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。
广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。
深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。
除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：
①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。
我国盾构掘进速度最高已达到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。
地表沉降可控制在＋10～－30mm以内，可以在距既有建、构筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以内。
1.3 新奥法
新奥法（natm）是新奥地利隧道施工方法的简称,在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。
采用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。
使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。
新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。
当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。
如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m,开挖面积230m2,相当于17m（宽）×14m（高）;我国自1987年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。
针对我国城市地下工程的特点和地质条件,新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。
在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。
1.4 钻爆法
我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
钻爆法施工的全过程可以概括为：
钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。
在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。
根据隧
道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：
上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、cd法、crd法等。
对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。
对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。
及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。
防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。
2地铁车站施工方法的选择
车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。
对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖法。
原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖的繁华市区。
采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：
正台阶开挖、cd法开挖、crd法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。
近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。
它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。
2.1 明挖顺筑法
明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修建方法，主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖）两种方法。
明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、smw工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。
在基坑开挖方面，有代表性的是时空效应理论。
上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。
首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑实施分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。
同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取措施。
在基坑维护方面的主要施工技术有3种：
①地下连续墙。
该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。
②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。
这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。
其中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围，二者不能替代。
③smw工法桩。
该方法是在水泥土搅拌桩内插入h型钢或其它种类的劲性材料，以增强水泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。
用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。
2.2 盖挖逆筑法
盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。
该方法的主要施工技术措施为：
①支撑桩采用以h型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的刚性，使地下连续墙与临时支撑柱共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。
第二章、工程概况
2.1工程概述及周围环境条件
黄河路站为宁和城际轨道交通一期工程中间站，位于规划江东南路与黄河路路口，沿江东南路呈东西向设置，黄河路站与规划新交通线有轨电车换乘，拟建黄河路站位于河西地区距秦淮河约1.6km、距长江约2.5km，此外在该站南侧65m有一条东西走向的中心河，中心河系秦淮河支流，中心河两侧堤岸标高约6.00-7.00m，河床最深处标高约4.5m，水深1m左右，最深达2m，河宽约l0m;车站所处四个象限均为已拆迁区。
黄河路站设计为地下二层两跨岛式站台车站，车站标准段宽19.7m，高13.33m，车站总长189.4m。
标准段基坑深15.78m，盾构井处车站宽度24.10m，基坑深17.09m。
车站站台中心现状地面覆土1.8m，根据规划车站覆土变化最高处为3.5m。
车站共设置4个出入口（含一个消防出入口）、2组风道。
一个为新交通与地铁结合出入口。
黄河路站位于位于规划江东南路与黄河路交叉口附近、江东南路下，远期江东南路规划有地面有轨电车。
远期江东南路北侧规划以住宅混合用地为主，南侧一市政绿地、商办混合用地为主。
图2-1黄河路站平面示意图
2.2工程地质与水文地质
2.2.1工程地质情况
黄河路站所处地层自上而下依次为①-1杂填土、②-2b4淤泥质粉质粘土、②-3d3粉砂、粉砂夹粉质粘土、②-4d2粉砂、细沙层、②-5d1粉砂、细砂及④-4e1卵石。
车站底板主要处于②-3d3粉砂、粉砂夹粉质粘土及②-4d2粉砂、细沙层中；地下连续墙底插入②-5d1粉砂、细砂层中。
车站内软弱土、液化土普遍分布，其地基稳定性较差。
详细见表2-1工程地质层分布与特征描述一览表
表2-1工程地质层分布与特征描述一览表
层号
地层
名称
颜色
状态
特征描述
层底埋深（m）
厚度（m）
最小~
最大
最小~
最大
①-1
杂填土
杂色
松散
主要成分以碎砖块、碎石等建筑垃圾混黏性土为主。
0.60～4.50
0.60～4.50
2.46
2.46
①-2
素填土
灰黄色
松散
以粉质黏土为主，含少量碎砖块、碎石子等建筑垃圾。
0.70～2.90
0.70～2.90
2.00
2.00
②-1b2
黏土、粉质黏土
黄灰色、灰黄色
可塑
切面稍有光滑，韧性及干强度中等，含铁锰质结核。
2.10～3.50
1.30～1.40
2.70
1.37
②-2b4
淤泥质粉质黏土夹粉砂、淤泥质粉质黏土
灰色局部浅灰色、灰褐色
流塑
夹粉砂薄层，单层厚约1～10mm，局部呈互层状，个别较厚，单层厚约5～10cm，具层理。
5.50～19.80
3.40～17.20
11.90
8.66
②-2c3
粉土、粉砂
青灰色、灰色
稍密局部松散
湿～很湿，切面无光泽，摇振反应迅速，韧性及干强度低，局部夹粉质黏土薄层，单层厚约2～20mm，含云母碎屑。
9.10～12.00
1.50～3.70
10.27
2.77
②-3b4
淤泥质粉质黏土
灰色
流塑
夹粉砂薄层，单层厚约2～20mm。
14.50
2.30
②-3d3
粉砂（夹粉质黏土）、粉土
青灰色、灰色
稍密局部松散
饱和，颗粒级配差，含云母碎屑，局部夹粉质黏土薄层，单层厚约1～10mm，局部较厚，约2～5cm。
12.20～19.80
2.20～12.30
16.12
5.83
②-4b4
淤泥质（粉质）黏土
黄灰色
流塑
夹粉砂薄层，单层厚约1～10mm，局部较厚约8～10cm。
20.3
4.70
②-4d2
粉砂、细砂
灰色、青灰色
中密局部密实
饱和，颗粒级配差，含云母碎屑，局部夹粉质黏土薄层，单层厚约1～10mm，个别较厚约5～10cm，局部夹腐植物薄层。
23.0～44.20
4.70～27.2
28.04
11.95
②-5d1
粉砂、细砂
灰色、青灰色
密实局部中密
饱和，颗粒级配差，含云母碎屑，局部夹粉质黏土薄层，单层厚约1～10mm，局部较厚约20cm，局部为中砂。
34.3～53.40
5.80～27.00
46.41
17.91
②-5b2
粉质黏土（夹粉砂）
灰褐色、黄灰色
可塑
切面稍有光滑，韧性及干强度中等，夹粉砂薄层，单层厚约1～10mm。
45.8～46.30
2.30～3.10
46.00
2.63
④-4e1
卵石
杂色
密实
主要矿物成分为石英质砂岩，亚圆状，直径约2～6cm，含量约60％，充填物为中粗砂。
55.0～58.30
4.30～8.00
57.08
5.54
K2p-2
强风化泥岩
紫红色、砖红色
坚硬
泥质结构，块状构造，岩芯破碎呈呈碎块状～短柱状，遇水易软化，锤击易碎。
56.1～58.37
0.37～1.10
2.2.2水文地质
（1）地下水类型
根据地下水赋存条件，本场区地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。
松散岩类孔隙水为本标段内主要地下水类型，根据其埋藏条件和水力性质，又分为孔隙潜水、微承压水。
①孔隙潜水
孔隙潜水近地表分布，含水层岩性主要为①层人工填土及②层淤泥质粉质黏土（夹粉砂）、粉土。
由于含水层组成颗粒较细，其透水性和赋水性均较差。
主要补给来源为大气降水、地表水入渗、灌溉水回渗，因区内地势平坦，地下水径流比较滞缓，水力坡度仅在千分之几至万分之几，排泄方式以自然蒸发、向长江等地表水体排泄以及少量的人工开采为主。
②微承压水
微承压水主要分布于②层粉砂、细砂及④层卵石。
隔水顶板为微～不透水的②层淤泥质粉质黏土、粉质黏土，隔水底板为下伏岩层。
透水性、赋水性均较好，水量大，与下伏基岩裂隙水联系较为密切。
主要补给来源为地下水径流的侧向补给及场外与其相通的上层孔隙潜水的越流补给，排泄方式以侧向径流为主。
③基岩裂隙水
基岩裂隙水为碎屑岩类裂隙水，含水岩组岩性为白垩系浦口组的碎屑岩类组成，分布广泛，其破碎～较破碎岩体中风化裂隙、构造裂隙处有地下水分布，其透水性及赋水性受裂隙发育情况、充填物等影响分布不均，局部水量较大，其余为较完整的岩体中透水性和赋水性均较差。
主要接受上部孔隙潜水或微承压水主的入渗补给，排泄方式主要为径流。
④含水层之间的水力联系
覆盖层中潜水与承压水水力联系微弱。
（2）地下水位
黄河路站地下水位埋深、0.90～2.40m，水位变化主要受大气降水的影响，年水位变幅一般在1.0～1.5m之间。
抗浮设防水位根据区域水文地质资料、各车站水文地质条件、车站底板埋深及基坑开挖深度等综合确定，本车站抗浮设防水位建议取场地整平标高以下0.50m。
2.3工程重难点
（1）工期紧
为了保证青奥会举办时交通的便利，黄河路站应快速度完成土建施工，为后续的装修、电气工程施工提供条件。
（2）土质差、地下水位高
基坑开挖范围内地层主要为①-1杂填土、②-1a2粉质黏土、②-2b4淤泥质粉质黏、②-2c3粉土、②-3d3粉砂、粉砂夹粉质黏土及②-4d2粉砂、细砂，其中②-2b4淤泥质粉质黏为软土地层，②-3d3粉砂为液化土层。
其地下水类型主要为孔隙潜水、微承压水。
孔隙潜水水位埋深0.9～2.40m，微承压水位埋深1.50～3.50m。
（3）地下连续墙质量控制
围护结构涉及到的土层主要有①-1杂填土、②-1a2粉质黏土、②-2b4淤泥质粉质黏、②-2c3粉土、②-3d3粉砂、粉砂夹粉质黏土及②-4d2粉砂、细砂，水文地质条件特殊，如果围护结构封闭不连续，连接不紧密，对整体围护结构的质量将产生极大影响，因此确保成墙质量是本工程控制的重点。
（4）基坑抗浮
本工程为地下工程，建筑物荷载较小，但基坑开挖深度大，地下工程埋深大，地下水位高，浮力较大，有可能出现结构自重不能抵抗地下水浮力，这种情况下施工难度大，确保工程达到设计要求是本工程控制的重点。
第3章：
施工方案
3.1总体施工方案
本工程大体分为以下几个步骤：
1、地下连续墙施工2、高压旋喷桩施工3、三轴搅拌桩施工4、抗拔桩格构柱施工5、降水施工6、基坑开挖施工。
其中基坑开挖施工是本文论述的重点。
3.2地下连续墙施工
根据现场实际情况、工期要求及施工总体安排，80幅地下连续墙共投入两台成槽机挖槽、2个钢筋笼加工平台及后配套、一台150t及一台80t吊机、配合制作吊放钢筋笼施工。
地下连续墙端头段深35.8m,标准段深32.78m，地下连续墙底部主要坐落于②-5d1粉、细砂层中。
3.3高压旋喷桩施工
根据地下连续墙施工进度，围护结构局部封闭之后，投入两台引孔钻机，两台高压旋喷机、两台高压注浆泵，两台搅拌机，两台空压机及两台水泵。
由车站西端头盾构井处的南、北两侧向车站东端头推进施工。
对地下连续墙的接缝处进行加固止水处理。
其加固深度为地下连续墙的墙底深度，桩径为800mm，桩间距600mm，咬合200mm。
本车站的高压旋喷桩采用双管旋喷，其水泥用量为370kg/m3。
3.4三轴搅拌桩施工
黄河路站东端头（盾构接收端）、西端头（盾构始发端）均采用三轴搅拌桩对其进行加固，加固深度为隧道开挖轮廓线以下3m。
其中实桩的水泥掺量为20%，空桩的水泥掺量为7%。
其加固采用的设备为三轴搅拌机一台、水泥浆自动拌合系统一套、注浆机两台、螺旋输送机一台、液压挖掘机一台。
3.5抗拔桩格构柱施工
根据设计要求在车站主体结构中共施工18根抗拔桩，其中东、西端头各设置4根格构柱。
抗拔桩有效桩长为25.4m，桩径为1m，其桩顶伸入结构底板10cm，格构柱插入抗拔桩内4m。
施工时采用一台回转钻机、一台徐工QY25汽车吊、一台泥浆泵保证其施工的顺利进行。
3.6降水施工
根据对地质情况采用在基坑内布置30口降水井：
基坑外布置20口应急备用井。
3.7基坑开挖施工
黄河路站起点里程为DK10+587.200，终点里程为DK10+776.600，有效站台中心里程为DK10+660.000。
车站设计为地下二层两跨岛式站台车站，车站标准段宽19.7m，高13.33m，车站总长189.4m。
标准段基坑深15.78m，盾构井处车站宽度24.10m，基坑深17.09m。
车站共设置4个出入口（含一个消防出入口）、2组风道。
一个为新交通与地铁结合出入口。
3.7.1深基坑开挖与支撑的参数确定
根据本工程基坑的规模、几何尺寸，围护墙体及支撑结构体系的布置，按照“时间效应”规律，采用分层、分段接力开挖法、实施中进行分块、对称、平衡开挖和支撑的顺序，并确定各工序的时限，施工参数如下：
开挖分层的层数：
n＝1～6
每层分部开挖的数量：
V＝600m3左右；
分部开挖的时间限制：
Tc＝8～10h；
分部开挖后完成支撑的时间限制：
Ts＜4h；
钢支撑预加轴力：
N＝按设计要求；
每分层开挖高度H：
H≤2m；
在施工时，根据监测的数据适当调整施工参数，并应注意作到减少开挖过程中的土体扰动范围，最大限度减少坑周边沉降的位移量和差异位移量。
3.7.2基坑开挖施工工艺流程
基坑开挖遵循“分段分层、由上而下、先支撑后开挖”的原侧，自西向东单向开挖。
其开挖层数为6层，以下则为基坑开挖的工艺流程
开挖从上到下分为6层开挖，开挖步序如下；
第一步：
开挖至第一道混凝土支撑底面标高，绑扎冠梁及支撑钢筋并浇筑其混凝土。
第二步：
待混凝土支撑达到设计强度后，开挖第二层及第三层土方至第二道钢支撑底面标高以下0.5米，架设第二道钢支撑；
第三步：
开挖第四层土方至第三道钢支撑底面标高以下0.5米，架设第三道钢支撑；
第四步：
开挖第五层土方至第四道钢支撑底面标高以下0.5米，架设第四道钢支撑；
第五步：
开挖至基坑底上方0.2～0.3m左右时，采用人工开挖至基坑底部，并施做接地网及其垫层。
3.7.3基坑开挖顺序
黄河路站基坑开挖遵从“纵向分段，竖向分层”的原则进行开挖，其详细分层及范围见下表：
表3-1黄河路站基坑开挖分层表
基坑开挖分层
里程
分层（m）
开挖深度
开挖面高程
支撑高程
备注
西端盾构井开挖范围（DK10+725.200～DK10+742.200）
第1层
0.800
6.147
6.547
冠梁及混凝土支撑底
第2层
3.000
3.147
\
\
第3层
3.100
0.047
0.547
第二道钢支撑
第4层
3.500
-3.453
-2.953
第三道钢支撑
第5层
4.000
-7.453
-6.953
第四道钢支撑
第6层
2.622
-10.075
\
基底
东端盾构井开挖范围（DK10+582.800～DK10+597.700）
第1层
0.800
6.147
6.547
冠梁及混凝土支撑底
第2层
3.000
3.147
\
\
第3层
3.100
0.047
0.547
第二道钢支撑
第4层
3.500
-3.453
-2.953
第三道钢支撑
第5层
4.000
-7.453
-6.953
第四道钢支撑
第6层
2.572
-10.025
\
基底
基坑标准段开挖范围（DK10+597.700～DK10+725.200）
第1层
0.800
6.147
6.547
冠梁及混凝土支撑底
第2层
3.
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