精编汽车行业类M客车大客车的参数.docx
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精编汽车行业类M客车大客车的参数
【汽车行业类】M客车大客车的参数
大型高档客车产品演绎
桂林发展李贤能
随着中国经济建设的高度发展，中国的经济总量已在2005年名列全球第四位，成为世界经济格局中举足轻重的角色。
交通运输也在高效增长的态势之中，特别是上个世纪90年代以来，在铁路、航空、航运、公路运输这些传统行业中，公路交通得到迅猛发展，交通状况持续良好，运输能力日益增强，公路运输客运比重逐年增加。
目前，我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。
作为公路运输的标杆——高速公路运输，更是在上世纪中期以来成为最活跃而兴旺的部份。
2004年中国新增公路通车里程4.6万公里，总里程达185.6万公里；高速公路里程新增4400公里，到2004年底，我国高速公路通车里程已超过3.4万公里，2005年我国高速公路通车里程达4万公里，稳居世界第二。
高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，基本完成了内地主要城市间的快速通道网络，缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济繁荣和发展。
根据交通部规划，到2010年，公路总里程要达到210万至230万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线，西部开发省际公路通道基本完成，目前人口在20万以上的城市高速公路连接率将达到90%，高速公路总里程达到5万公里，国家高速公路网骨架基本形成。
无疑，中国公路总量特别是以高速公路为龙头的高等级公路的迅速增长带动了客车业的发展。
在高速公路出现以前，国内的公路客运基本情况是速度低、道路条件简陋、配套设施差、服务水平低、安全保障少，乘客出行，特别是长途旅行，只能满足于简单的“上车——到站”这样一个最基本的要求，连起码的准点率都很难保证。
直至上世纪九十年代，与这种环境相对应的国内大客车还远远低于世界先进水平，更谈不上高档、高速的概念。
当时国内主要的大型客车的技术水平比较低，大多数厂家的产品完全不能满足日益发展的客运市场需要，当时的性能落后主要表现在以下几个方面：
1、底盘均来源于货车改装，多用梯形车架，结构上与客车需求有较大差距，如行李仓、发动机位置、乘客门布置等；
2、几乎全部采用前置发动机，造成车身布局和舒适性较差；
3、发动机很少达到147kw以上，动力不足，而且整车尤其是底盘可靠性不够，大型客车设计时速基本小于100km/h，无法长时间高速运行；
4、均采用多片钢板悬挂，舒适性较差；
5、由于结构和动力限制，基本配置不了空调；
6、缺乏高档次的内饰件和车身件（如座椅、仪表台、各种装饰材料等）；
7、缺乏能满足安全、高速运行的部件：
如轮胎、制动系统和辅助制动装置（如ABS、自动调整臂等、缓速器）等；
8、缺乏稳定可靠的电器设备；
9、没有把客车造型和车内乘坐环境作为客车关键性能来研究，因此长途客车无法提供舒适的乘车环境，只是一种简单的客运交通工具。
如果与铁路客运相比，长途公路客运也存在明显劣势：
如载客数低、速度低、路面状况很差、车内空间小，长时间处于相对固定的姿势乘车，乘坐极其不舒适；行车状况受自然条件影响很大，路况复杂，同时车辆的可靠性也受各种外界因素影响，难以保障比较高的稳定性，难以保证安全性和准点率。
在这种情况下，公路客运自然处于比较低水平的状况，与其它运输方式（特别是铁路）相比没有明显的优越性。
虽然，铁路客运同样存在速度慢、乘坐环境简陋、班次少、乘车时间不够灵活等缺点，但毕竟与汽车相比，还是相对安全、准点、行驶状态稳定，是受人信赖的交通工具，而且车内空间大，行动相对自由，饮食、起居、洗漱均有保证，所以在长途客运方面，除了班次多、乘车时间灵活外，汽车没有优势。
上世纪中期开始，这种局面开始被打破。
当时中国大规模高速公路建设开始起步，为了满足国内高速客运的需要，从“九五”开始，国内引进了大批欧洲、韩国、日本的先进客车技术，成立多家合资、合作的客车企业，终于结束了国内不能生产高档大客车的局面。
这些主要以引进关键技术和总成以CKD和SKD方式生产的车型至今仍然是国产高档大客车的主流。
这些引进产品出现后，上述国产客车的缺陷一扫而空，至少在当时基本满足了高速客运的需要，国内大型高档客车从此进入高速增长年代。
1995年，成都—重庆的高速公路上开始引进高档大客车，开启直达高速客运线路，实现了公路客运的新时代。
当时这种新兴产业的特点是：
良好的候车环境、高速舒适的大型高档客车、较为人性化的途中服务、大密度班次和准时准点。
从此成渝铁路处于危机状态，一蹶不振。
作为实现高速客运的基本条件——高档大客车的出现，真正影响和促进了中国客车业全方位、本质性的发展，并且逐渐克服长途公路客运与铁路客运相比存在的劣势，到上世纪末期，基本占据公路高端客运（高速和长途高等级干线）市场，并且由于在发车时间、乘车方便性、运行速度、服务水平、乘坐舒适性方面的突出优点，给铁路客运造成巨大冲击，高速公路客运开始成为长途客运的主要方式。
通常意义上的公路高速客运主要指在半封闭或全封闭的一级以上路面进行的直达客运型式，这些道路的最大允许行驶速度通常都在100km/h以上。
我们知道，在高速公路出现以前，二级道路上运行的长途客运车辆平均速度在60km/h左右，综合道路（二级及二级以下混合）上的长途客运车辆平均速度在40km/h左右，直快以上的铁路运行速度在60km/h左右。
而高速公路上运行的长途客运车辆平均速度（站至站，含途中休息）超过90km/h，混合道路（高速、一级、二级）平均速度达到70—80km/h，最高速度达到120km/h，远远超过直快列车的运行速度，综合各方面的因素，高速公路客运与铁路客运有相比如下优势：
1、速度快；
2、高速公路为全封闭道路，不同线路可以互通，线路分布广，转乘方便，车流通畅；
3、发车间隔小，通常不超过半小时，时间灵活，每天8：
00—9：
00开班，有的还有大夜班车；
4、车上有音像系统，可以给乘客提供一定的娱乐享受；
5、中途除短暂停车休息外，不上下客，直达目的地，时间上能够保证。
6、车内环境比较干净、安全，有良好的空调和通风系统，有的高档大客车还有卫生间、冰箱等设施，加上高档客车舒适的悬挂系统和较低的噪音，车内环境有很大提高，途中又有恰当布局的生活服务区可以停靠，基本满足了乘客各方面的要求。
在国内高速客运线路上运行的客车主要是11m—12m高档大客车，主要有以下几种状态：
1、引进车型，CKD组装，其中有安徽凯斯鲍尔、桂林大宇等；
2、引进底盘和车身技术，国产化车身，其中有西安沃尔沃、北方尼奥普兰等；
3、引进底盘关键总成（发动机、前后桥），国产车身，其中有厦门金龙6110系列等。
这些车型主要具备以下技术特征和特点：
1、车身长度11—12m，车高3300—3600mm，车宽2500；
2、进口发动机，功率200—250kw,欧Ⅰ以上排放水平，基本可以达到100万公里以上无大修，相当于连续运行3—4年；
3、基本采用空气悬挂；
4、配备ABS（+ASR），部分配备缓速器、CLS等设备，安全性、操纵性大大提高；
5、全部配备空调，大部分配备暖气；
6、部分配备卫生间；
7、基本采用全承载结构，后置发动机，底置大行李舱，有的采用铝合金车身，封闭侧窗，自动外摆门；
8、软化内饰，可调试（包括靠背角度、扶手、侧移、前腿垫、后脚蹬等）高档座椅；
9、音像设备以及其他生活服务设备（饮水机、医药箱、物品柜等）；
10、价格在95万—200万之间，少量甚至超过200万元；
11、由于绝大多数属于全引进或部分引进产品，产品性能比较稳定，除售后服务快速性有所欠缺、服务费用高以外，在使用过程中基本没有出现较大的质量问题。
上述国内高档客车之所以能够迅猛发展，主要有以下几个原因：
1、高等级公路发展很快，市场机遇迅速出现；
2、国内客车满足不了高速客运需求，又没有相应技术储备和产品储备，相对而言，引进车型短时间内难寻竞争对手；
3、其他运输方式（特别是铁路）仍然没有突破性改变，使得高速公路异军突起，抢得先机；
4、国民经济发展迅速，无论是客源量还是经济承受能力均处于等待突破的状态，高速客运在经济效益方面有其明显的商机，供应与需求一拍即合；
5、当时高速公路客运处于起步阶段，优势明显，别的客运方式暂时还没有出现应对措施，是典型的新生事物、朝阳产业，加上客运行业相对处于封闭管理，政策因素很强，所以先入者收益巨大，成本因素处于次要地位，因此有的车辆的价格非常昂贵，已超过正常状态，但是仍然可以销售，确实是买卖双方共赢。
客运和客车处于最佳结合状态，造就了双方延续多年的辉煌。
11m—12m高档大客车自1995年以来持续增长，到1999年已经1995增长近10倍。
需求出现顶峰。
这时，国内各客车生产厂商纷纷进入，合作、合资，竞相开发，其技术特征和产品特点有了新的变化。
在此期间，国内的客车设计技术和理念、底盘和相关零部件技术水平有了长足进步，进入实用阶段，主要表现在以下几个方面：
1、147kw以上，乃至200kw以上的车用柴油发动机进入实用阶段，动力、排放、油耗水平接近进口机型，虽然在噪音、振动、可靠性方面仍有较大差距，特别是无大修使用里程相距甚远，但是已经可以提供大型中高档客车高速运行和带动相关设施（如空调）运行的能力；
2、10t以上级的客车用车桥；
3、允许输入扭矩900n.m以上变速箱；
4、客车空调；
5、车架采用格栅式承载结构；
6、空气悬挂；
7、ABS，缓速器等辅助制动装置；
8、车用电器元件和各种高档附件（如电动后视镜、自动门泵、车用音像系统、卫生间、暖气设备、高档座椅等）；
9、对于客车的人机工程学设计水平普遍提高，对于客车总体布局、外形设计、内装饰设计借鉴、消化和吸收了欧洲先进理念；
10、车身材料：
玻璃钢、橡胶件、玻璃、塑料件、铝合金、特种金属材料（铝合金、表面镀层金属材料）以及金属防腐、涂装技术。
这些进步保证了国内客车生产商可以依赖几乎国产的零部件开发出能达到或接近上述引进车型技术性能的产品，于是从上世纪90年代后期开始，这些真正意义上的国产中高档大型客车开始进入高速客运行业。
这些车型主要的优势是比较便宜的价格，11—12m国产中高档客车的价格在50—60万元之间，按理说，与引进车型相比，有明显的优势。
但是在可靠性特别是发动机、底盘可靠性方面差距甚远，因此这类车型自出现到现在，在持续运行的高速客运线路上仍然不被看好和重用，即使用上进口发动机、变速箱和后桥，仍然由于集成的水平不足，始终达不到引进车型的水平，所以造成一种难以解决的矛盾，进口车型的高性能高价格和国产车型的低性能低价格，用户难以找到平衡点。
最具性价比的12m高档大客车当属桂林大宇GL6120系列，价格也在100万元左右。
具有这些基本性能和技术特征的大型高档客车，实际上在《营运客车类型及等级划分标准JT/T325—1997》出现以前，已达到或部分达到了高一级条件，成为国产大型11m—12m大型高档客车的基本标准。
但是由于技术状态的具体差异，以及相关标准的繁多复杂，给这些车型的技术等级进行较为准确科学地定性描述很有必要，JT/T325的出现基本给出了判定的依据，经过JT/T325—2000、JT/T325—2002的两次改进标准实施，大大规范了客车的设计、生产、使用和服务行为，成为客车设计和使用的纲领性指导标准。
我们知道，大型高档客车确实存在自己的问题，那就是还没有通过多年的市场实践市场促进性能价格比更为合理的产品出现。
而市场是千变万化的，相对于其他客运方式（特别是铁路），虽然高速客运体现了无比优越性，但是本身的行业进入者太多，竞争日趋激烈，同时竞争对手也在不断改进，多元化的交通客运运输模式正在广泛的渗透到每一个可能的角落，中国的公路客运市场正在面临比以往更为严峻的考验。
中国铁路自1997年以来，已经进行了4次大面积提速。
这4次大提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达到每小时160公里，非提速区段快速列车最高速度达到每小时120公里。
据了解，第六次大面积提速，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。
最新统计表明，目前中国铁路运营里程已超过67000公里，位居亚洲第一位。
这意味着新中国成立后的半个世纪里，中国铁路运营里程延长了两倍多。
与此同时，铁路列车的技术水平得到很大提高，一大批高速列车陆续投入使用，包括双层列车，这些车辆内部设施齐备，有空调、暖气和通风装置，乘坐舒适性超过公路客车，铁路调度水平的提高使得车辆准点率很高，安全性也得到改进，所以铁路客运逐渐扭转了在中长途客运上的劣势。
铁路的冲击使高速公路客运受到极大的冲击，公路的速度优势不复存在，加上许多间隔短、速度快、城际列车、区间列车的开通，使得原来的高速公路客运下滑较快。
公路客运面对外部对手和内部竞争的双重压力，要从全方位进行变革和创新。
高速公路客运近年来受到很大冲击，但是国内大型客车的产销仍然稳步增长。
据中国客车统计信息网公布，2005年，大型座位客车销售15138辆，同比增长15.77%，其中11m-12m大型座位客车9902辆，增长12.46%。
公路客运本身所具有的灵活、简便、高度个性化的运输模式是铁路客运很难超越的，从建设条件和速度、成本比较，公路建设毕竟远远领先于铁路建设，公路网络的发达和覆盖程度更是铁路无法比拟，这可以从铁路和公路的通车里程比较，以及高速公路建设的飞快速度看出来。
铁路在相对固定的长途线路上具有很高的效率，而公路由于网络的优势在线路转换、连接、变化、调整以及顾客需求的适应性方面有明显的优势，所以，铁路对公路的并不能造成绝对的冲击，以中国如此多样的地理条件和社会环境，铁路和公路只能是并存互补、共同发展的局面。
客车本身的使用性能对客运业的发展产生很大的影响。
在现有的竞争环境中，巨大的成本压力促使运输企业需要价格更便宜、性能可靠的高档客车，过去100万元—150万元，甚至200多万元的高档大客车已经满足不了顾客的需求，11m—12m高一级大客车比较适合的价格区间在60—80万元之间，高二级价格可以略高一些，达到100万元左右，这是国内除部分沿海发达地区外绝大多数运输企业所能承受的价格。
而这种价格不是目前以欧、日进口底盘生产的高价客车所能满足的，市场迫切需求高性能的国产客车出现，因此国产客车主要应该加强以下几个方面的完善和改进：
1、集中力量，研发具有很好的可靠性以及合理价格的国产底盘，这种底盘应能适应在高等级公路上连续的高速运行。
在“十五”期间，这个关于客车产品的核心技术问题是没有得到解决的，国内的底盘生产企业在高性能底盘研发方面没有较大的投入，各种试验验证也没有全面开展，这其中有资金、技术、设备、政策等各方面的原因，更多的是企业受经济效益、投入产出等方面约束，以及急功近利的市场行为催促，没有人能静下心来认真研发产品。
于是，进口发动机、车桥、空气悬挂，加上国产的车架、轮胎等等部件，拿来简单组合就成了所谓高档底盘，放到路上一跑，当然不中用。
在“十一五”期间，国家应该组织、策划有能力的厂家，真正研发出可靠的高档大客车底盘，我们追求的目标应该切合实际，分布进行，欧洲产品固然先进，但不是短时间内能够达到的，不妨先以韩国产品为借鉴，争取近期赶上，否则，随着关税的全面开放，我们的高档客车专用底盘，在具有优良性价比、已经在中国稳稳扎根的韩国产品面前将会长期难以出头，这方面，轿车就是先例。
2、努力提高国产大功率（200kw）以上柴油发动机的排放、噪音和可靠性水平，目前韩国以及欧、日发动机均能轻易达到100万公里以上无大修，而国产发动机很难达到50万公里，试想一台高一级大客车，按25万公里/年的运行里程，三年折旧，营运里程70—80万公里，3.5年才降入中级，可能至少五年以后才降入普通线路营运，在此期间，以国产客车的状态，根本达不到正常使用要求。
3、从设计、布局充分考虑经济性和中国国情。
高档客车的近期发展，单纯追求高性能的现象比较严重，国内厂家普遍以欧洲产品为目标，以高一级以上为设计基准，选用进口发动机、传动系统、车桥乃至进口底盘乃至开发出大量高价格的产品。
由于市场对车内空间（如行李仓容积、乘客地板高度、车厢内部尺寸）的要求迅速提高，国产大客车尺寸、质量越来越大。
以下是一些典型国内12m高档大客车的主要参数：
GDW6123
ZK6120HE
GLK6121D
KLQ6129
HFF6121K35
车高（mm）
3720
3800
3830
3700
3740
发动机（kw）
265
239—258
257
235—258
260
整备质量（kg）
14280
13300
13950
13400
13200
载客人数
47
55
51
55
52
最大总质量（kg）
17950
17700
17930
18000
17300
最高车速（km/h）
131
120
125
120
ABS
有
有
有
有
有
缓速器
有
有
有
有
有
空气悬挂
有
有
有
有
有
乘客门数
2
2
2
2
2
级别
高二
高二
高二
高二
高二
以上是国产高档12m客车的典型特性，这些车型价格在70—80万元（国产底盘状态、部分装进口发动机）左右，120—150万元（进口底盘状态）左右。
其实国产状态是进不了高速客运的，一般作为旅游车用。
上述车型之所以尺寸和质量如此之大，主要因素是考虑行李舱容积，按载客45计算，要达到高二级标准，行李舱净高必须超过1m，这样一来，车身高度将超过3500（不含空调），这样，整车的质量由于结构强度、底盘承载要求、动力要求均会大幅度上升，估计高二级状态比高一级状态整备质量多1200kg—1500kg，而高一级状态的车型则相关参数会低一些，一下是高一级与高二级状态的比较：
高一级
高二级
变化
车高（mm）
3500—3600
3700—3800
+200
发动机（kw）
200—221
239—258
+37—39
整备质量（kg）
12000—12500
13200—14280
+1200—1780
载客人数
45—51
47—55
—
最大总质量（kg）
16000—16500
17700—18000
+1500—1700
最高车速（km/h）
110—115
120—131
+10—16
ABS
有
有
—
缓速器
可选
有
—
空气悬挂
有
有
—
乘客门数
2
2
—
可以看出，高一级与高二级状态相比，在车身重量、设计车速、尺寸上明显降低，这样一来，空气阻力、地面行驶阻力均大大降低，同时动力选择、底盘承载能力均可以下降，综合考虑，成本会大大降低，同时对降低总体排放、对路面的损耗等方面均有好处。
安全、环保、节能已成为客车在“十一五”期间的技术发展潮流，要求客车在设计时充分考虑，不仅仅是发动机排放、噪音的问题，在结构设计、总体尺寸选择、重量控制、设施配制方面都牵涉到具体的改进。
根据JT/T325—2004中高一级和高二级的使用等级年限规定，高一级比较符合实际使用需要。
目前客车过分求大、求高、求配置齐全的趋势需要重新审慎考虑，并且可以施加政策引导，国家鼓励小排量轿车就是一个范例。
另外，由于实际上座率的情况和国家公路收费标准的改变，大型高档客车将会有一部分趋向于39座，这样又可以增加座椅间距，安装豪华座椅（如加宽的半躺椅），提高乘坐舒适性。
在车长的选择上尤为重要，10m—12m之间要慎重选择。
总体设计基本决定了客车的使用状态，特别是性价比和使用成本，部件的优化和改进（如发动机油耗的降低）是在总的性能框架下的局部提高。
4、加强客车外型的空气动力学研究，尽可能减少空气阻力，提高车辆行驶稳定性。
车速超过80km/h的时候，空气作用力显著上升，并且与速度的平方成正比，而现有的高档大客车设计时速均在115km/h以上，由此增加的油耗和噪音不容忽视。
5、尽快推广全承载车身，通过CAD、CAE等手段，以求得整车结构的优化，同时运用更加轻质的材料，降低车重，改善防腐性能，提高被动安全性。
6、充分考虑西部开发客车性能的适应性。
寒冷、高原、长途行驶的油料携带等问题要充分考虑，西部公路建设正在日新月异，在这些线路上运行的长途高速客车是有其特定的性能要求的，而且由于经济条件的限制，对于价格要求是比较严格的，这也正是国内客车厂家和国产客车的新的商机，我们没有理由又让国外的产品抢占市场。
尽管受到多方面的竞争压力，但是，中国的公路客运（包括高速公路客运）由于公路建设和国家经济的高速发展而处于稳步上升阶段，这给国产大型高档客车提供了良好的发展机遇。
同时国内的客车零部件水平经过十年的发展，通过引进技术、对外交流，已经能够满足高档客车的需要，我们需要加强的是上述关键问题的解决，这样，就能集成出真正能够满足高速客运需要的产品。
这些工作，需要政府、企业、科研院校的共同努力，其中，政府的组织和政策支持尤为重要。
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