铁道交通运营管理《电子教材72 区段站主要设备的设置位置分析5》.docx

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铁道交通运营管理《电子教材72区段站主要设备的设置位置分析5》

区段站主要设备的设置位置分析

区段站的各项设备，对某项设备而言，是为完成某项作业而设置的，但就整个区段站而言，它是一个整体，各项作业之间是相互联系又相互制约的。

为完成某项作业可能占用几项设备，为使该项作业顺利进行，这些设备之间就存在着相互联系。

因此，在研究区段站各项设备的设置位置时，要根据各项设备所办理的作业性质及各项设备之间的相互联系，结合所在城镇〔城市〕的开展规划、地形、地质等条件，进行综合考虑。

既应保证车站作业平安和必要的通过能力，又要保证车站具有良好的技术作业条件，如使作业尽可能平行进行，以防止交叉，保证平安；站内作业要形成流水式，以减少机车车辆在站内的作业流程，进而提高车站的作业效率和车站的通过能力。

同时，还应节省工程费用和运营费用，考虑今后进一步开展的可能性和实现为城镇〔城市〕工农业生产效劳的功能等原那么。

现以图6-1为例，说明区段站各项设备的合理设置位置。

一、客运设备的设置位置

区段站客运设备包括客运业务设备和客运运转设备。

1．客运业务设备的设置位置

旅客站房是旅客办理购票、托取行包以及候车的场所，是站前广场与站场连接的中枢。

其位置应于城镇〔城市〕设在同一侧，并应与城镇〔城市〕规划、城镇〔城市〕交通和车站布置相配合，以方便旅客换乘、购票和候车需要。

站前广场是车站与城镇〔城市〕交通的结合部，是客流、车流和行包流集散的地点，它的布置应根据客流的大小、站房的规模、城镇〔城市〕交通的布置、公交车辆流线和停车场及远期开展等因素综合设计，防止各种流线之间的相互交叉，确保旅客的迅速疏散。

2．客运运转设备的设置位置

区段站旅客列车到发线应靠近站房，便于旅客上、下车和进出站；并应直接连通正线，使客运列车的接发进路顺直，确保旅客的舒适与平安。

客运列车到发线一端应接通机务段，以利于更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，便于进行客车车辆换挂的调车作业。

到发线要与站房之间留有适当的距离，为今后的开展创造条件。

区段站假设有始发或终到的旅客列车车底停留时，应考虑设旅客列车车底停留线，以免占用到发线或调车线，影响接发列车和调车作业。

其设置位置应使客车车底取送作业走行距离少，并尽量防止与其它作业的交叉干扰。

对个别终到并立即折返的旅客列车，因停留时间短，到发线有余力时，也可不设客车车底停留线。

二、货运运转设备的设置位置

货物列车到发场应设在与客车到发线相对应的正线另一侧，即站房对侧，并与正线直接接通，以使货物列车有便捷和顺直的接发进路，以确保车站的通过能力。

在货物列车到发场内，不同种类的货物列车在站内的作业流程不同，其在到发场内的位置也各异。

无改编中转货物列车，它在站内的作业流程是：

列车接入到发场后，机车入段，车列进行技术检查作业，换挂机车，然后列车出发。

这些作业都是在到发线上进行的，作业简单且作业的各个环节安排的比拟紧凑，同时该类列车又是区段站所办理的主要列车种类，所以，其到发线应设在到发场内侧，靠近正线，以保证这类列车在站内作业的方便与快捷。

区段列车和摘挂列车要在区段站进行改编作业，它们在站内的作业流程是：

列车接入到发场后，机车入段，车列进行技术检查作业，由调车机车从到发场牵至牵出线进行解体作业。

车列解体后，在调车场集结。

当车列集结成列时，由调车机车利用牵出线进行编组作业，编组结束后送往到发场，车列进行技术检查，挂机车，再出发。

由此可见，这类列车在站内的作业复杂，又在不同地点、利用不同的设备办理，还涉及到到——解及编——发的转线作业。

为缩短改编货物列车转线作业的走行公里，并防止和无改编中转货物列车到发作业产生交叉干扰，改编列车到发线应设在到发场外侧，靠近调车场。

如图6-1所示。

调车场应尽量靠近到发场，与到发场平行配列，两端各设一条牵出线。

牵出线应和到发场接通，便于改编列车的转线作业。

调车场与两端的牵出线〔有时设有小能力驼峰〕构成整套调车设备，保证车站有足够的改编能力。

如图6-1所示。

当需要对区段站的货运运转设备进行改扩建时，一般将靠近到发场的调车线改为到发线，而在调车场外侧加铺调车线。

图6-1为单线横列式区段站，其货运运转设备的配置位置是：

上、下货物列车共用一个到发场，设于站房对侧，调车场设于到发场外侧。

当铁路区间为双线时，其货运运转设备的设置位置由图6-1变为上、下行货物列车各有一个到发场，且并列布置在站房对侧。

当双线铁路行车量大，旅客列车对数又较多时，可将上、下行货物列车到发场分设于正线两侧，并逆运转方向全部错移，这就形成双线纵列式区段站。

如图6-2所示。

在对既有的横列式区段站进行改扩建时，因客、货行车量均较大，又受条件限制不能横向开展，可将原有的站场改作客运列车到发场，而在其纵向位置另建货物列车到发场和调车场，这就成为客运运转设备与货运运转设备纵列布置的客、货纵列式布置图。

如图6-3所示。

三、机务设备的设置位置

机务段是管理、运用、整备机车的基地，是区段站的主要设备之一。

机务段的设置位置与机车在区段站进行的作业密切相关。

到达列车的本务机要从到发场入段，出发列车的本务机要出段，进入到发场连挂车列，因此，机务段应尽量靠近到发场，并与到发场有便捷的通路，以使机车迅速出入段，保证列车的正点出发。

同时，还应防止机车出入段与其它作业的交叉干扰，如与列车到、发作业，调车作业的干扰等。

机务段在区段站的位置可以有以下五种方案：

如图6-4所示。

图6-4要更新

图6-4货运运转设备与机务设备的配置方案

1．机务段设于第一象限和第二象限。

由于机务段和到发场分设于正线的两侧，所有货物列车机车出入段均需横切正线，这在区段站上是比拟严重的问题。

同时靠机务段一端车站咽喉结构复杂，另一端机车出入段走行距离长。

又机务段和城镇〔城市〕位于同一侧，污染城镇〔城市〕的环境，影响城镇〔城市〕开展，机务段的开展也要受城镇〔城市〕规划的限制。

所以，新建区段站一般不采用这两种方案。

2．机务段设于第三象限和第四象限。

机务段位于这两个方案时，其优点是：

克服了机务段位于第一象限和第二象限时出现的种种缺点，同时机车出入段与其它作业，如接、发列车作业、调车作业等的交叉干扰比其它任何方案都少，是这两个方案最明显的优点。

其缺点是：

占地大，靠机务段一端车站咽喉结构复杂，另一端机车出入段走行距离长。

在双线横列式区段站上，由于上、下行货物列车到发场是分设的，当机务段设于第三象限时，那么一个方向机车出入段进路与另一个方向列车出发进路将会产生进路交叉；而当机务段设于第四象限时，那么一个方向机车出入段进路与另一个方向列车到达进路将会产生进路交叉。

如图6-5所示。

由于列车出发速度低，比拟平安；列车出发占用咽喉时间短，对作业的影响也少，因此到达交叉比出发交叉性质严重。

所以，机务段应优先设在第三象限。

特别是当车站开展成纵列式时，机务段设在第三象限，可以使两个方向的机车出入段走行距离大幅度减少。

图6-5机务段在第三、四象限比选图

3．机务段位于站对并。

机务段位于站对并时，其优点是：

机务段与车站两端咽喉连接，使得机车出入段与列车到发作业的进路交叉平均分配到两端咽喉区，有利于平衡两端咽喉的作业；两端咽喉结构简单；到发场不用设专用的机车走行线，可节省这一局部的工程费用；机车出入段时，从车场两端走行，大大缩短了机车走行距离。

其缺点是机车出入段干扰调车作业，同时影响车站的横向开展。

因此，只有在车站远期开展不大，且调车作业量较少时，可考虑选用该方案。

综上所述，新建的横列式区段站，机务段的位置优先选择第三象限，其次可选第四象限，当车站远期开展不大，调车作业量较少时，也可选择站对并。

我国横列式区段站上机务段设于第三象限和第四象限占总数的2/3左右，新建的横列式区段站，大多数将机务段设于第三象限。

采用循环交路时，机务段所在站的到发线上要办理一局部整备作业，为保证列车机车不摘钩，可将整备设备设在到发线上。

机务折返段在横列式区段站上，可设在到发场近旁。

在纵列式区段站上，应设在中部咽喉附近。

据调查统计，横列式区段站上机务段的位置，在第三象限占41%，第四象限的占21%，站对并的占15%，其它占23%。

经分析，新建的横列式区段站机务段大局部在第三象限，其次是第四象限和站对并的位置，其它位置大多为旧有车站。

四、货运业务设备的设置位置

货运业务设备即货场，是直接为城镇〔城市〕工农业生产和城镇〔城市〕居民效劳的，其设置位置合理与否，直接关系到城镇〔城市〕运输及铁路作业的顺利进行。

货场的位置一方面希望它靠近城镇〔城市〕，以利于货主的进出货；另一方面希望它靠近调车场，以利于铁路的取送作业，还要考虑节省造价。

因此，区段站货场的设置位置应根据城镇〔城市〕规划、货源及货流的方向、地形条件、地方交通、铁路行车量及装卸量等因素综合确定。

归纳起来有两类：

一类在站房同侧，即第一象限和第二象限；一类在站房对侧，即第三象限和第四象限，如图6-6所示。

图6-6要更新

图6-6货运业务设备及车辆设备配置方案

1．货场位于站房同侧。

货场的位置和城镇〔城市〕在同一侧，其主要优点是：

货场靠近主要货源、货流基地和居民区，便于货物集散，货主搬运距离短，并无需跨越铁路正线。

其缺点是：

货场作业车的取送作业必须跨越铁路正线，干扰正线行车。

如货运量不大或行车量较少时，该交叉对车站通过能力的影响还不显著，当货运量或行车量较大时，就会严重影响车站的通过能力，也会影响车站的作业效率和作业平安。

同时当货场规模大或在改建时，其占地会有一定的困难。

特别是货场以矿建材料、农药等货物为主时，易污染城镇〔城市〕的环境卫生。

当货场设于第二象限时，对作业的影响将更大，因该端咽喉既有客、货列车的到发作业，又有机车的出入段作业，还有改编列车的转线作业，再加上货场的取送作业，那么作业相当繁忙，作业之间的干扰会更加严重，必然影响咽喉的通过能力。

因此在第一象限和第二象限两个方案中，当机务段位于第三象限时，货场以位于第一象限为宜。

单线铁路区段站，货场一般设于站房同侧，咽喉结构简单的一端。

双线铁路区段站，当地方运量较少时，货场也设于站房同侧。

当正线列车对数多，货场装卸量较大时，设于站房同侧的货场应设货场牵出线，以防止货场调车干扰正线。

2．货场位于站房对侧。

货场位于站房对侧与货场位于站房同侧的优缺点正好相反。

这种方案的实质是将铁路取送作业与正线的干扰，转化为铁路与公路之间的交叉干扰。

所以，只有当行车量与装卸量都较大，而铁路与公路之间有良好的立体疏解设备时，才宜将货场设于站房对侧。

此时，应与机务段位于同一端，便于车站的纵向开展。

但假设货源、货流在站房对侧，那么货场在站房对侧最为有利，既有利于货主进出货，又有利于货场作业车的取送。

但这种情况往往很少。

双线铁路区段站，当近、远期运量均较大，且在站房同侧布置货场有困难时，宜将货场设于站房对侧，次要牵出线附近。

此时，如牵出线的作业量大，可预留或设置货场牵出线。

双线铁路区段站，当近期运量小，远期运量较大，可有方案的分设两个货场。

近期在站房同侧设一个货场，远期在站房对侧增设一个货场，可将站房同侧的货场，作为零担货场，便于货主进出货；而将站房对侧的货场，作为整车货场，便于货场作业车的取送。

对于存放危险品、有毒物品或有碍卫生的粉末状物品的专业性货场，应远离城镇〔城市〕居民区，设在城镇〔城市〕的下风方向。

据统计，调查站的货场在站房同侧占64%，在站房对侧占25%，两侧都有的占11%。

五、车辆设备的设置位置

1．列车检修所：

一般设在到发场一侧，靠近运转室的位置。

在区段站上往往设在站房附近，便于列检人员与车站值班员进行联系和及时对车列进行技术检查作业。

如图6-6中①所示位置。

2．站修所：

一般设在调车场最外侧远期开展范围以外。

既不影响车站的远期开展，又有利于扣修车的取送。

如图6-6中②所示位置。

3．车辆段：

车辆段是完成车辆的定期检修，待修车要从调车场送往车辆段，修好车辆要从车辆段取回调车场。

因此，车辆段的设置位置既要有利于扣修车辆取送作业，又不影响车辆段和调车场的开展。

一般从调车场牵出线上出岔，如图6-6中③、④所示位置。

当机务段位于第三象限时，那么车辆段设于③位置较好，既不影响调车场的开展，又可利用次要牵出线调机，及时取送检修车。