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编号：

商丘工学院

毕业论文（设计）

题目：

汽车发动机气门间隙调整方法

学生姓名：

周家坡

所属系部：

机电工程学院

专业班级：

2009级汽车检测与维修5班

指导教师：

曾庆祝

成绩：

定稿时间：

2011年4月

【摘要】

发动机的气门机构是整个配气系统的重要组成部分。

它的作用是在发动机工作过程中，保证发动机在进气阶段能吸进尽量多的燃气混合气或空气，同时在发动机压缩和做功阶段进行可靠地密封。

因气门机构承受来自发动机燃烧时的高温，又受到来自进气的冷却，所以其工作环境极为恶劣。

气门机构随发动机类型的不同，在结构上差别很大。

对四冲程发动机而言，因为发动机的转速不同，气门机构的型式也不一样。

另外，由于燃烧时温度的作用，气门杆因直接受燃气加热而造成热膨胀，因而为了使气门在任何情况下，甚至在发动机过热时都能保证可靠地密封，必须在气门头部预留一定的间隙，以便气门及其传动机构在受热伸长时气门仍能配合紧密。

气门间隙的大小目前厂家主要依靠经验方法决定。

若该间隙过小，则发动机受热时可能会关闭不严，形成漏气以致使发动机功率下降和性能恶化。

间隙过大，则会使传动系的零件之间产生撞击，加速磨损，同时气门的打开时间减少，造成充量不足，致使发动机功率下降。

因此，气门间隙的确定是非常重要的。

但是随着发动机技术的不断进步，各种不同气门机构层出不穷，故对气门间隙的要求也不同。

比如，有的发动机配气机构需要气门间隙，而有的又不需要，有的发动机给出冷态间隙，有的给出热态间隙，还有的同时给出冷热态间隙。

种种不同的规定，常常给实际工作带来极大的不便。

本文将根据不同的气门机构，阐述气门机构与气门间隙间的调整。

【关键字】气门间隙做功密封调整

目录

第一章气门间隙的重要性与设置作用..................................03

1.1气门间隙的重要性................................................03

1.2气门间隙的设置作用..............................................03

第二章气门间隙的检查与调整04

2.1拆下气门室盖04

2.2找到一缸压缩上止点..............................................04

2.3确定各缸处于压缩上止点的方法....................................05

2.4测量气门间隙....................................................05

2.5调整气门间隙....................................................05

第三章逐缸调整法及两次调整........................................06

3.1逐缸调整法06

3.2两次调整法07

3.3近似示功图分析法08

3.4“双（全）排不进”法08

第四章检查和调整须定期及装复检查与调整............................09

4.1检查和调整须定期................................................09

4.2.装复检查与调整10

结论...............................................................11

参考文献12

第一章气门间隙的重要性与设置作用

1.1气门间隙的重要性

1）“气门间隙”对车辆技术状况有很大影响，车辆行驶一定历程后，总要检查并调整气门间隙。

2）试验证明：

通过优化进气门间隙，把气门开启与落座的实际定时控制在设计规定的范围内，可以改善配气机构的动力性能，从而有效地降低了进气门磨损下陷量。

3）气门间隙的大小直接影响着柴油机配气机构的正常工作。

气门间隙过大，会使气门打开的时间变晚，而关闭的时间变早，造成进气不足，排气不良，零件之间的相互撞击加剧而加速磨损；气门间隙过小，会使气门关闭不严而漏气，影响气缸的压力，气门易被烧坏。

1.2气门间隙的设置作用

设置气门间隙的主要作用：

因为发动机工作温度高，由于热胀冷缩的原因，需要留空间给予热账所用。

间隙过大会导致气门关闭不严密，影响发动机工作、造成进气不足和排气不全、气门与气门座之间容易产生冲撞、气门响等现象；

间隙过小会导致气门关闭不严密（没有空间）产生噪音并磨损加剧、发动机无力等现象。

调整气门间隙需要在热车状态后才算最正常的工作状态。

进排气门的气门间隙分别不同，进气门的间隙肯定比排气门的间隙要小。

由于车型不同，对气门间隙的要求也不同，进气门一般在15——20个丝，排气门在25——30个丝之间。

目前市场上多数汽车均采用液压气门挺杆，是自动调节气门间隙的，基本上能消除此种现象。

当然，一旦损坏就只能更换，无法调整。

第二章气门间隙的检查与调整

首先大家要知道气门摇臂与气门间隙之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，

至于空隙的大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在0.2-0.25毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在0.29-0.35之间。

发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨损，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。

然而并非所有汽车均需气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。

2.1拆下气门室盖

拆下气门室盖的固定螺丝，小心的取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖寸垫。

用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。

2.2找到一缸压缩上止点

用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。

从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。

在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。

例如：

东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。

此时从气门处看：

一缸的气门应都处于关闭的状态。

如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。

[1]

2.3确定各缸处于压缩上止点的方法

根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。

因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。

这您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调整气门。

2.4测量气门间隙

气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。

选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。

稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。

为了确定间隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量（例如间隙范围值为0.29mm到0.35mm之间），先用0.29mm的塞尺插入气门间隙，此时，塞规应如果可以通过，则是正常；再用0.35mm的塞尺插入气门间隙，,塞规应无法插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。

如果0.29mm塞规不能插入间隙，则说明间隙过小；如果0.35mm塞规可以通过插入间隙，则说明间隙过大。

如果上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正常，必须调整间隙。

2.5调整气门间隙

调整时，先松开锁紧螺母和调整螺钉，将与气门间隙规定值相同厚度的塞尺插入所调气门脚与摇臂之间的间隙中，通过旋转调整螺钉，并来回拉动塞尺，当感觉塞尺有轻微阻力时即可，拧紧锁紧螺母后还要复查，如间隙有变化均需重新进行调整。

通常，气门间隙调整的方法主要有逐缸调整法和两次调整法。

第三章逐缸调整法及两次调整法

3.1逐缸调整法

逐缸调整法只要求将所需调整的各缸摇转到该缸压缩行程上止点（此时进、排气门完全处于关闭状态）即可对该缸气门间隙进行调整。

这种方法要求找到各缸压缩行程上止点，并记住各种车型发动机的作功次序（汽油机是点火次序，而柴油机为喷油次序）。

例如点火次序为1-2-4-3的汽油机：

具体调整时，先将曲轴摇转到第一缸活塞处于压缩行程上止点位置，使正时皮带轮与正时带轮罩或发动机壳上的记号对正，此时可调整第一缸的进、排气门；然后可通过观察各缸气门的升程或利用分度盘将飞轮每旋转120°，分别使各缸活塞处于压缩行程上止点位置，便可将所有气门间隙调整完毕。

[2]

有时还可使用经验法找出各缸的压缩行程上止点，从而进行气门间隙调整。

例如直列式六缸汽油发动机，它的点火顺序通常为1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。

因此可将发动机分为1、2、3缸和4、5、6缸两部分。

当其中的一个气缸处于压缩行程上止点时，该部分里的另外两个气缸必有一气缸处于进气行程（进气门开度最大、升程最高），而另一气缸处于排气行程。

在摇转曲轴过程中只要发现每部分中有一气缸的进气门和另一气缸的排气门同时升至最高点时，则剩下的那个气缸必定处于压缩行程上止点位置附近，此时该缸进、排气门均可调整。

例如东风EQ1090发动机其点火次序为1-5-3-6-2-4，若要对第2缸的气门进行调整，此时可转动曲轴，当第1缸的进气门和第3缸的排气门同时打开到最大时，则表明第2缸处于压缩行程上止点位置附近，则可调整该缸的气门间隙。

由此可见，对于多缸发动机而言，用逐缸调整法时需摇转曲轴数次，总的时间花费较多。

但对于只需调整发动机一个缸的气门间隙此种方法则最为简捷，而对于磨损较严重的发动机用此法调整气门间隙较为准确。

3.2两次调整法

两次调整法就是把发动机上所有气门分两次调整完毕，此法操作简单，工作效率高。

气缸数目再多也只需调整两次就可以全部调完。

以下介绍几种分析调整方法：

以点火顺序为1-3-4-2的四缸发动机为例，当第1缸位于压缩行程上止点时，则有：

1缸“进、排均关”（压缩上止点）———3缸“排关，进开”（进气下止点）———4缸“进、排均开”（排气上止点）———2缸“排开，进关”（作功上止点）

当第4缸位于压缩行程上止点时，可依此类推得出各缸的工作情况从而进行调整。

再以点火次序为1-5-3-6-2-4的六缸发动机进行分析。

当第1（第6）缸位于上止点时，第5（第2）缸、第3（第4）缸的活塞则位于靠近下止点附近的区域。

按1-5-3-6-2-4的顺序进行分析：

当第1缸位于压缩上止点时，进、排气门均关闭。

第5缸则处于压缩过程中，活塞上行处于加速过程中，由于存在气门滞后角β，所以不能确定进气门是否完全关闭，而排气门在前一个行程中就已经关闭了。

第3缸此时处于进气行程中活塞的减速段，由于排气门在活塞的加速段内就已经关闭，可确定此缸排气门打开。

第6缸此时处于排气上止点，因为存在气门重叠角α、δ，所以进、排气门均开。

第2缸则为排气行程中，活塞处于加速段，因为进气门是关闭的，而排气门则因处于排气行程中处于打开状态。

第4缸此时正处于作功行程，活塞位于减速段，此时因有排气提前角γ，所以排气门是否关闭不能确定，而进气门可以确定是关闭的。

此时可归纳为：

1缸“进、排均关”—5缸“排关，进不定”—3缸“排关，进开”—6缸“进、排均开”—2缸“进关，排开”—4缸“进关，排不定”。

同样，当曲轴旋转一周使第6缸位于压缩上止点时，用上述相同的方法对各缸工作情况进行具体分析后，就可对其余气门间隙进行调整了。

通过以上分析可知此法易于理解，对于理论分析很有必要。

但分析过于复杂化，尤其对多缸发动机或是V型发动机更显得复杂，因此在实践中的具体应用不多。

3.3近似示功图分析法

四行程发动机气缸内的压力P随气缸容积V变化而变化的关系曲线，称作发动机示功图。

我们可以通过近似的示功图来对两次调整法进行分析。

在示功图中近似省略去气门提前开启和滞后关闭角的区域，确定某一点为叠开点（进、排气门均打开），其中一段为进气压缩线，某点为等高点（进、排气门均完全关闭，气门高度相等）。

某一段为做功排气线后，可得出如下结论：

（1）处在等高点上气缸的进、排气门均可认为关闭，故进、排气门均可调整。

（2）处在做功排气线上气缸的进气门可认为关闭，故进气门可调整。

（3）处在叠开点上气缸的进、排气门均可认为打开，故进、排气门均不可调整。

（4）处在进气压缩线上气缸的排气门可认为关闭，故排气门可调整。

但要注意的是，所要调整气门间隙的发动机各缸的做功间隔不得小于90°，否则就不能忽略气门的早开迟闭角了。

3.4“双（全）排不进”法

“双（全）排不进”法是根据发动机气缸的工作状况，把气门的调整分成四种情况。

即：

“双（全）”表示某缸进、排气门均可调整；“排”表示某缸只可调整排气门；“不”表示某缸进、排气门均不可调整；“进”表示某缸只可调整进气门。

此种方法与近似示功图法较为相似，也是只能在各缸作功间隔不小于90°的发动机上才能进行调整。

例如：

（1）四缸机：

如发动机气缸的工作次序为1-3-4-2，当第1缸活塞处于压缩行程上止点位置时为：

第1缸进、排气门均可调整；第3缸可调整排气门；第4缸进、排气门都不可调整；第2缸可调整进气门。

调整完第一步后，旋转活塞，使第4缸处于压缩行程上止点位置时与上述相同，如此两次便可将全部气门调整完毕。

（2）六缸机：

如东风EQ1090型发动机，点火顺序为1-5-3-6-2-4。

调整方法为：

当第1缸处于压缩行程上止点位置时为：

对1-5-3-6-2-4点火顺序

1）.将一缸活塞转到压缩终了上止点，可调如下：

1双5排3排6不2进4进

2.）曲轴转动360度，可调如下：

1不5进3进6双2排4排.[3]

由此可见，在各种调整气门间隙的方法中，“双（全）排不进”的调整方法最为简单、简捷，适用调整发动机机型也较多，使人容易接受、记忆和理解。

在实践操作中，工作效率也较高。

第四章检查和调整须定期及装复检查与调整

4.1检查和调整须定期

气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。

1．顶置凸轮轴式气门间隙的调整方法。

a:

拆下进排气门室盖和磁电机外罩；

b:

转动磁电机转子，使其外圆面上的“T”刻线与机壳上的刻线对准，皮时活塞应处在压缩行程的上止点；

c:

将厚度为规定气门间隙值的塞尺小心地插入气门间隙内来回拉动，若感到略有阻力时，说明间隙合适.

d:

若间隙不合适，则行旋桦调整螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应再用塞尺复测一次。

2．侧置气门间隙的调整方法拆下气门室盖，卸下火花塞；用手指堵住火花塞孔，踏动启动踏杆，当手指感到有气流冲击时，说明活塞已处在压缩行程；这时可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内，再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。

方法同顶置凸轮轴工气门间隙的检查及调整方法.

3．需说明的几个问题对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端与挺杆上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂上调整螺钉间的间隙。

气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小，在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。

通常，进气门冷间隙在0.08～0.10毫米之间,排气门冷商隙在0.10～0.12左右。

调整时应严格按说明书上规定的间隙进行。

气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。

而活塞位于压缩行程的上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间隙时，必须使客厅塞处于上止点。

气门间隙的调整应在发动机冷态时进行，严禁在发动机动转时即进行调整。

对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。

4.2装复检查与调整

（1）当气门间隙全部调整好了以后，应再用厚薄规逐缸检查一边，如有不合格的间隙，一定要调整到正确为止。

待全部气门间隙都正确后，再检查一下所有的固定螺钉是否已锁紧。

（2）装复气缸盖罩。

气门间隙调整完毕后，用抹布擦净衬垫、气缸盖罩和缸盖的结合面。

然后小心地将气缸盖罩放置于缸盖上，并对准螺栓孔并固定。

装复其他配件，起动发动机进行检验，查看是否有气门响声或运转不平稳的现象。

如果有气门响声或运转不平稳现象，说明气门间隙需要再调整。

初次调整气门，容易出现上述现象。

因此，必须认真操作，避免返工。

总结

气门间隙的检查与调整是汽车维修中常见的调整项目，是汽车维修人员及汽车修理专业的学生必须熟练掌握的内容。

，调整是否得当将直接影响发动机的动力性和经济性，应引起驾修人员重视。

我们要对自己较熟识的几种发动机会进行气门间隙调整，遇到其它机型也要学习。

要对气门间隙概念深刻、准确地认识理解，气门间隙调整的方法能灵活运用。

全面、准确地认识气门间隙的实质，达到快速、准确地调整各种发动机的气门间隙的目的，对气门间隙进行理解与掌握。

总之，气门间隙的调整是汽车维修工常见的一项工作，只有深刻理解了气门间隙的实质，掌握了气门间隙调整的规律与方法，以及与气门间隙调整有关的知识，才能达到准确、快速地调整各种发动机气门间隙的目的。

参考文献

[1]李清明，汽车发动机故障分析详解，北京：

机械工业出版社，2007

[2]李良洪，汽车维修工，北京：

化学工业出版社，2004

[3]陈文华，汽车发动机构造与维修北京：

人民交通出版社2003