第七届城市轨道交通国际峰会专题论坛三城市轨道交通车辆.docx

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第七届城市轨道交通国际峰会专题论坛三城市轨道交通车辆

第七届城市轨道交通国际峰会

专题论坛三城市轨道交通车辆

演讲稿

尊敬的各位专家、同行们，大家好：

我应组委会邀请谈一谈北京城市轨道交通车辆的应用情况。

第一部分北京城市轨道交通车辆的应用现状

北京市是新中国第一个拥有城市轨道交通运营线路的城市，北京市地铁运营有限公司已有40多年的发展历程。

北京轨道交通车辆基本经历了三个重要的发展阶段：

地铁开通初期的起步阶段（1967年-1984年）；地铁发展中期的成长阶段（1984年-1998年）；地铁快速发展期的腾飞阶段（1998年-今）。

40年中，在北京地铁人的不断努力之下，北京轨道交通车辆牵引技术走过了从直流牵引到交流牵引技术的历程，直流牵引控制技术又经过了凸轮变阻控制、斩波调阻控制和斩波调压控制阶段，目前采用国际上最先进的交流变频控制的交流牵引技术。

车辆制动系统从最初的DK型电空制动机发展到SD数字式直通电空制动机，再到电气控制模拟直通电空制动系统，目前已发展为最先进的微机控制的模拟直通电空制动系统。

车辆监控系统从硬线控制发展为车辆网络控制。

列车驾驶模式从人工驾驶发展为自动驾驶。

车体结构从最初的碳素钢发展为铝合金及不锈钢轻型车体结构。

此外，北京地铁车辆在转向架、车钩缓冲装置、通风空调、内装饰和乘客服务设施等方面也进行了不断的改进和完善，目前均采用了具有国际先进水平的技术。

目前北京地铁共有12条运营线路，14种车型共2196辆，运营里程达到300多公里。

拥有14座车辆段（停车场）。

下图为运营线网图：

以下分别介绍一下使用中的各型车辆：

一、DKZ4型车

DKZ4型车是北京地铁第一个使用调压调频（VVVF）技术的车型，于1998年至1999年陆续投入使用。

为非标准B型车，3动3拖，6辆编组。

二、13号线、八通线列车

2002年9月28日，北京地铁13号线开通。

这是北京地铁线路规划的一个变革，它标志着北京地铁从地下线路已经扩展到地面线路。

从2003年开始，13号线新车DKZ5、DKZ6型车共56组224辆陆续到达，投入运营。

DKZ5型车是首次针对地面线路运行特点设计制造的车型，采用两动两拖4辆编组方式，整车由长春客车厂和北京地铁车辆厂共同生产制造。

2003年12月27日正式开通运营的八通线是北京地铁第二条地面线。

列车由南车四方机车车辆厂和北京地铁车辆厂共同生产制造，定型为SFM01型，共24列96辆。

2007年上半年，根据市政府领导关于缓解拥挤、加快提高北京地铁运输能力的批示，以及相关专题会议的指示精神，市政府决定在2008年奥运会开幕之前实现13号线、八通线车辆扩大编组。

2007年7月，北京地铁开始实施两条线的车辆扩编工程。

13号线在原有基础上增加车辆112辆、八通线在原有基础上增加48辆同时又新购6列36辆。

新增车辆以一动一拖形式编入原有列车中，其各系统与原有车辆系统相兼容，性能及容量相匹配，车辆的车型、技术规格及技术性能与原13号线和八通线运行车辆的相同。

三、国产化地铁列车

为促进轨道车辆交流牵引传动系统的国产化和推动民族工业的发展，国家计委（现国家发改委）轨道交通国产化办公室大力倡导和推进地铁电动客车的国产化工作。

2002年下半年中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会根据国家发改委的要求，召集和组织北京市地铁运营有限公司、长春轨道客车车辆股份公司、株洲电力机车研究所、北京地铁车辆厂等几个单位共同组建了研制联合体，开展“具有完全自主知识产权国产地铁电动客车（B型）”的研制工作。

2005年12月，国产地铁电动列车的型式试验项目结果通过了专家评审；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地铁13号线上开始载客试运营，累计运营近十万公里；2009年3月14日，通过了对试运营的专家评审；同年4月10日，通过市科委和交通委组织的科研项目验收。

随后针对北京地铁存在的安全隐患问题，开始了北京地铁1、2号线消隐改造工程。

设计、制造采用的标准较低，技术水平、技术性能及车况较差，且均已达到车辆的使用年限，1、2号线车辆更新采用公开招标方式，由地铁公司进行采购，2006年5月签订采购合同，其中1号线120辆、2号线144辆（为扩大2号线运能，一并增购84辆）。

首列车均于2007年8月到达北京。

2008年奥运会前全部投入运营。

四、5号线、10号线地铁列车及机场线直线电机车辆

在奥运申办成功后，北京市政府加大了对北京城市轨道交通的投入，相继开通了四条新的线路。

2007年10月北京地铁5号线开通，39列234辆DKZ13型车投入使用；2008年7月北京地铁10号线、奥运支线和机场线同时开通，共40列240辆DKZ15型车和7列28辆QKZ5型车一并投入使用。

新线的开通和新车的投

入使用极大的改善了北京市民的出行条件。

鉴于新线路限界条件的改善，5号线、10号线、奥运支线车辆均采用B型车标准，车辆外形尺寸增加，车厢内空间加大。

机场线车辆有别于其它各线，为直线电机车辆。

首次采用非粘着方式驱动的直线电机牵引技术，爬坡能力强，车体为铝合金材料，采用径向迫导型转向架。

其曲线通过能力较强，有效降低轮轨横向力和轮轨磨损，并降低噪声。

采用液压制动和磁轨制动系统等多重制动方式。

具有全自动无人驾驶的功能。

车辆是由长春轨道客车股份有限公司生产制造，编组方式为四辆全动车（+Mc–M–M–Mc+），牵引系统为BOMBARDIER（庞巴迪）的产品，制动系统采用KNORR（克诺尔）产品。

五、2010年底开通4条新线

亦庄线6辆编组，车速80公里/小时，3动3拖，每列车牵引电机功率3×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×180KVA。

房山线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

昌平线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

15号线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

第二部车辆选型及管理中出现的系列问题

一、客流预测偏差大

近十几年以来，北京市城市发展迅速，人口迅速膨胀，日益严重的交通拥堵使得轨道交通对市民的吸引力越来越大。

而地铁建设时所做的客流分析明显没有预料到客流增长速度的疯狂。

现在北京市运营中的地铁列车基本均为6辆编组的B型车（机场快轨为4辆编组，1号线、2号线非标准B型车），大多数线路运行间隔已经达到设计极限，有些线路高峰期甚至存在没有预备车的现象，仍然不能满足客流需求：

八通线、13号线运营5年就不得不进行扩编改造，八通线还增购了6组车，虽然改造后两条线运力均提高了50%以上（运行间隔也缩短了），还是不能满足需求，高峰期限流基本成为常态；5号线、10号线开通数月即达到远期预计客流，增购车辆签约与首批车辆交付完成基本无时间差；1号线修建最早，客流也最多，近年一直超负荷运营，但受土建条件制约，已经很难大幅提高运力；2号线修建较早，客流也仅次于1号线，2008年进行车辆更新后，现在又面临增购工作，但同时也带来狭小的车辆段里怎么新建两个停车位的问题。

科学、准确的客流分析对车型的选择、车数的配备均十分关键。

希望设计单位在初期分析时全面考虑，留足余量。

二、各条线路车辆一致性差

北京地铁各线路车辆采购时间间隔较大，受当时技术条件制约以及缺少系统的规划，造成各条线路车辆一致性较差。

首先是司机操作界面不一致，不同车型的司机台、屏柜布置各异。

操作界面的不一致不利于司机的调动、交流。

尤其是同一条线路上有多种车型时（1号线现在就同时有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4种车型），不利于司机安全驾驶，也不利于操作规范的制定。

其次是车辆零部件不一致。

虽然基本都是标准B型车（1、2号线除外），但因为车辆各系统设备、零部件没有做到标准化，使不同车型间零件不能互换，为检修、维护增加了难度，同时增大了维修成本。

三、检修资源分散，利用率低

北京市现有14条地铁线路，车辆保有量2000多辆，除了厂修集中在京车装备进行以外，定修（40万公里修）、架修（75万公里修）基本各个车辆段都在进行，即各车辆基地基本都有一套设备、一套人马，这些资源没能做到共享，利用率较低，实际上是一种浪费。

四、进口件维修成本高、周期长

虽然北京市运营的地铁车辆国产化程度已经比较高，但核心、重要部件很多还是依赖进口。

外国供应商利用技术垄断优势，在维修采购时要价远高于车辆招标采购价，运营公司缺少谈判资本。

而一旦进口设备需要维修时，不仅维修价格高昂，维修周期也没有保障，给运营带来很大风险。

五、服务要与时俱进，更要有前瞻性

随着社会的不断发展，科技的不断进步，乘客对乘车环境的要求也越来越高。

1998年生产的DKZ4型车曾经是北京市最好的地铁车，运行一直很稳定。

但随着带客室空调的车辆日益普及，一年四季只有轴流风机的DKZ4成了乘客的投诉热点，运营公司不得不以高昂代价对DKZ4车型进行空调化改造。

而对设备较齐全的新车型，冬天电热器不够热，夏天空调不够凉或太冷的投诉也屡见不鲜。

其它如扶手杆的设置、电子地图的设置、广播的音量、客室电视的音量、客室安全锤的设置等等均成为乘客的投诉内容。

我们不能说乘客越来越挑剔，只能说我们在为乘客服务上还有很多工作要做，还有很多问题要思考。

第三部未来的车辆应用规划及趋势

一、主干线选用大载客量列车

1号线、5号线的教训使我们认识到，对于网络主干线，在保证能实现小间隔的前提下，要采用载客量较大的列车，为将来客流增长留出余量，也为乘客尽量提供舒适一些的乘车环境，不能总满足于9人/平方米。

建设中的北京地铁6号线将采用8辆编组的B型车，14号线将采用6辆编组的A型车。

二、高性能、高可靠性

北京地铁已经提出“国内领先，世界一流”的建设目标，随着运营要求的不断提高，对车辆的性能、可靠性方面也提出更高要求。

现在的新车采购中自动驾驶、自动折返等自动化控制已成为基本要求。

随着新线路建设中新路况的出现，对列车的爬坡能力、启动加速度、最高运行速度等也提出了新的要求。

高可靠性关系到运营安全和运营质量，是运营公司最看中的性质。

运营指标和人工成本的提高，也必将使可靠性高的产品更具竞争力。

随着运营公司对车辆各系统质量要求的研究日益深入，更加明确的可靠性要求也将反映在采购技术条件中。

三、模块化、标准化、国产化

为了维修的方便、快捷，地铁车辆零部件的模块化、标准化是大势所趋，这是一切以运营为中心的要求，也是降低维修成本的途径。

同样，为了方便维修、降低成本，提高车辆国产化率也是必然的趋势。

四、集中维修减员增效

随着线路、车辆的增多，维修资源共享的好处更加明显。

将较大的修程交给专业人员集中来做，不但会提高效率、保证质量，还能节约大量人员，从而提高运营水平。

而且备品备件可以集中采购，进一步降低成本。

五、人性化的乘车环境

以人为本已经成为社会共识的今天，为乘客提供一个更舒适的乘车环境也是我们的目标。

今后对客室温度、湿度的调节将更加精确；在扶手杆、座椅的设计上将更加科学；客室内的信息化服务将更加完备；在保证满足客流要求的前提下，减少每平米平均载客人数，不能让乘地铁永远和拥挤联系在一起。

给乘客一个舒适的乘车环境，才能真正把市民从私家车中吸引过来。

六、绿色节能环保

绿色、节能、环保是首都发展的主题之一，也是建设绿色地铁的要求。

反映在地铁车辆上主要是提高科技含量，如在保证车体强度的前提下实现轻量化，保证美观的前提下实现无涂装，保证性能的前提下使用环保新材料，以及减少噪音、辐射等等。