汽车四轮定位仪实训指导书A4.docx

汽车四轮定位仪实训指导书A4.docx

《汽车四轮定位仪实训指导书A4.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车四轮定位仪实训指导书A4.docx（50页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

汽车四轮定位仪实训指导书A4

目录

课题一四轮定位的基础知识………………………………………………………1

课题二四轮定位各参数对汽车的影响及相关因素…………………………………5

课题三汽车四轮定位调整技术……………………………………………………7

课题四四轮定位仪的简介………………………………………………………11

课题五高玛牌四轮定位仪的组装…………………………………………………16

课题六四轮定位操作指南………………………………………………………18

课题七四轮定位服务的规范操作…………………………………………………24

课题八安全操作四轮定位………………………………………………………26

课题九四轮定位仪的保养知识…………………………………………………28

课题十四轮定位仪常见的故障现象及解决办法……………………………………29

课题十一汽车四轮定位常见疑难问题解答…………………………………………31

课题一四轮定位的基础知识

随着汽车技术的高度发展，汽车车速不断提高，急加速、急减速、急转向、急制动等动作的出现，汽车前后轮在行驶过程中受到的冲击和汽车的载荷，这些都将影响到汽车后轮的运行轨迹。

为了保证汽车直线行驶的稳定性、转向的轻便、转向轮回正性能良好，以及减少轮胎和机件的磨损、增加汽车行驶的安全性，汽车四轮定位的技术参数逐步受到驾驶人员的重视，同时也为汽车自动驾驶技术的发展提供了有利的条件。

一、基本常识

１、什么是汽车的车轮定位

现代汽车的车轮定位是指车轮、悬架系统元件以及转向系统元件，安装到车架（或车身）上的几何角度与尺寸须符合一定的要求，保证汽车行驶的稳定性和安全性，减少汽车的磨损和油耗。

２、四轮定位维修的好处

（1）增加行驶安全。

（2）直行时方向盘正直。

（3）转向后方向盘自动回正。

（4）减少汽油消耗。

（5）减少轮胎磨损。

（6）维持直线行车。

（7）增加驾驶控制感。

（8）降低悬挂配件磨损。

３、何时需做四轮定位

（1）汽车年检前。

（2）新车行使达三千公里时。

（3）每半年或车辆行驶达一万公里时。

（4）更换或调整轮胎、悬架（挂）或转向系统有关配件后。

（5）更换转向系统及零件时。

（6）直行时方向盘不正。

（7）直行时需紧握方向盘。

（8）直行时车辆往左或往右拉。

（9）车辆转向时，方向盘太重或无法自动回正。

（10）行使时感觉车身摇摆不定或有飘浮感。

（11）轮胎不正常磨损，如前轮或后轮单轮磨损。

（12）碰撞事故车维修后。

二、车轮主要技术参数及其作用

图1—1车轮前束

图1—2车轮外倾

图1—3主销后倾角

在GB/3730.3-92《汽车和挂车的术语及其定义》中，它规定了关于车轮定位有关参数的定义，考虑了有些汽车车桥无主销的结构；注意了有关零件和几何要素（面、线、点）相对位置的空间性；淡化了前束、外倾、后倾等参数的单一方向性；明确了前束测量的具体位置，随着汽车技术的发展，前轮定位的作用和取值范围也有较大的变化。

（a）车轮主要定位参数

1．车轮前束（Ｔoe）：

从汽车的正上方向下看，由轮胎的中心线与汽车的纵向轴线之间的夹角称为前束角。

轮胎中心线前端向内收束的角度为正前束角，反之为负前束角。

总前束值等于两个车轮的前束值之和，即两个车轮轴线之间的夹角。

前束的作用是消除车轮外倾造成的不良后果.车轮外倾使前轮有向两侧张开的趋势,由于受车桥约束，不能向外滚开，导致车轮边滚边滑，增加了磨损，有了前束后可使车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方，减轻了轮毂外轴承的压力和轮胎的磨损。

２、车轮外倾（Camber）：

从汽车正前方看，汽车车轮的顶端向内或向外倾斜一个角度，称为车轮的外倾。

通常情况下汽车的侧倾角为外倾。

用偏离垂直线所倾斜的角度来表示，如果顶端向外倾斜则称为正外倾角，如果向内倾斜则称为负外倾角。

侧倾的作用是为了增加汽车直线行驶的安全性。

当具有外倾角时，可使车轮在转向时偏移量减小，所以能减少转向力；另外，由于主销外倾，在垂直载荷作用下产生一施加于轴心上的分力，使车轮向内压在轴承上，以防止车轮甩脱。

３、主销后倾角（Kingpincasterangle）：

从汽车的侧面看，主销轴线（或车轮转向轴线）从垂直方向向后或向前倾斜一个角度称为主销后倾或前倾。

在纵向垂直平面内，主销轴线与垂线之间的夹角，称为主销后倾角。

向垂线后面倾斜的角度称为正后倾角，向前倾斜的角度称为负后倾角。

通常汽车行驶过程中，主销后倾角应为正值。

主销后倾角的获得一般是在安装时，通过悬架元件相互位置来保证的。

图1—4主销内倾角

图1—5推进线

图1—6推进角

图1—7右横向偏置角

主销后倾的作用是当汽车直线行驶偶然受外力作用而稍有偏转时，主销后倾将产生车轮转向反方向的力矩使车轮自动回正，可保证汽车直线行驶的稳定性。

后倾角越大车速越高，稳定力矩越大，但后倾角不宜过大,否则在转向时会导致转向沉重,主销后倾角是在前桥连同悬架安装到车架时而形成的。

４、主销内倾角（Kingpininclinationangle）：

从汽车的正前方看，主销（或转向轴线）的上端略向内倾斜一个角度，称为主销内倾。

在汽车的横向垂直平面内,主销轴线与垂线之间的夹角称为主销内倾角。

主销内倾角的作用，是使车轮在受外力偏离直线行驶时，前轮会在策略作用下自动回正。

另外，主销内倾还可减少前轮传至转向机构上的冲击，并使转向轻便。

但内倾角不宜过大，否则在转向时,会使轮胎磨损加快,主销内倾角一般在前轴制造时形成。

（b）车轮其它定位参数

１、推进线（Thrustline）:

汽车后轮总前束的夹角的平分线就称为汽车的推进线。

２、推进角（Thrustangle）：

推进线与几何中心线之间的夹角称为推进角。

左横向偏置角（LeftLateraloffset）：

左侧前后轮中心的连线与推进线之间的夹角称为左横向偏置角。

当左后轮比左前轮更向外偏时，此状态下规定左横向偏置为正值，反之，当左前轮比左后轮更向外偏时，此状态下规定左横向偏置为负值。

如果汽车的规格值中，汽车的前后轴距已经知道，则左横向偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

３、右横向偏置角（RightLateraloffset）:

右侧前、后轮中心的连线与推进线之间的夹角称为右横向偏置角。

当右后轮比右前轮更向外偏时，此状态下规定右横向偏置为正值，反之，当右前轮比右后轮更向外偏时，此状态下规定右横向偏置为负值。

如果汽车的规格值中，汽车的前后轴距已经知道，则右横向偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

４、轮距差（TrackWidthDifference）：

左侧前后轮中心连线与右侧前后轮中心连线之间的夹角称为轮距差。

当后轮距宽度比前轮距宽度大时，此状态下规定轮距差为正值，反之，当后轮距宽度比前轮距宽度小时，此状态下规定轮距差为负值。

如果在汽车的规格值中，汽车的前后轴距已经知道，则轮距差既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

图1—8轮距差

图1—9轴偏置

图1—10后退缩角

图1—11包容角

５、轴偏置（AxleOffset）：

轮距差角的平分线与推进线之间夹角称为汽车的轴偏置。

当汽车的后轮轴向右偏时，此状态下规定轴偏置为正值，反之，当汽车的后轮轴向左偏时，此状态下规定轴偏置为负值。

如果在汽车的规格值中，汽车的前后轮距已经知道，则轴偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

６、前退缩角（FrontSetBack）：

两前轮中心的连线与推进线的垂线之间的夹角，称为前退缩角。

当右前轮在左前轮后面时，此状态下规定汽车的前退缩角为正值，反之，当右前轮在左前轮前面时，此状态下规定汽车的前退缩角为负值。

如果在汽车的规格值中，汽车的前轮距已经知道，则前退缩角既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

7、后退缩角（RearSetBack）：

两后轮中心的连线的垂线与推进线之间的夹角，称为后退缩角。

当右后轮在左后轮后面时，此状态下规定汽车的后退缩角为正值，反之，当右后轮在左后轮前面时，此状态下规定汽车的后退缩角为负值。

如果在汽车的规格值中，汽车的后轮距已经知道，则后退缩角既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

8、包容角（Includedangle）：

从汽车正前看，主销的轴线和车轮的轴线之间的夹角就称为包容角。

它在数值上等于主销的内倾角和轮胎的侧倾角之和。

9、转向前展（Toe-Out-On-Turn）：

在方向盘转正的情况下，汽车的两个前轮的前束值都为零时，当方向盘转动到一侧最大转向角的状态，此时汽车的两个前轮端面之间的夹角就称为汽车的转向前展。

三、四轮定位变化的主要因素有：

（1）在不平的路面上高速行驶；

（2）前轮受外力冲击，上人行道台阶等；

（3）经常在原地打死方向；

（4）轮胎气压超出标准范围。

四、用车时注意事项：

（1）通过障碍物时，尽量缓行、绕行；

（2）前轮轮胎花纹必须保持一致，这样能确保最佳行驶性能，防止附着力不足、噪音、侧滑、偏磨等现象的出现；

（3）更新或修理轮胎后，必须进行轮胎动平衡测试。

课题二四轮定位各参数对汽车的影响及相关因素

一、前束对汽车的影响

前束的作用是为了消除因为车轮外倾会使车轮产生滚动伴随滑动从而引起车轮的磨损。

在一辆前轮驱动的汽车中，前驱动轴的驱动力有使前轮增大前束的趋势，因此汽车制造厂通常在这类车辆的前轮上设定较小的负前束。

在后轮驱动的汽车中，路表面的前轮摩擦使汽车在行驶时车轮趋向负前束的位置，在这类车中,制造商通常在前轮上有较小的前束设置。

车辆在停放时,将前轮调节为小的前束或负前束。

这样行驶时，车辆将变为平行，转向杆系总是有微小的横向运动。

在行驶时，作用在前轮上的力将趋向于压缩或拉伸转向杆件,至于是拉伸还是压缩取决于转向杆系是在前方还是在后方。

不正确的前束调节将导致车轮胎磨损加剧并导致轮胎失效、撞车事故以及人员受伤。

过大的负前束导致胎面凸起的内侧磨损以及外侧形成锐利的羽毛状边缘。

如果出现过大的前束，胎面的磨损状况刚好相反。

磨损的转向杆件会使前束设置不正确及不稳定.如果前悬架弹簧减弱，前悬架高度降低，这时转向摇臂及摇杆随底盘向下移动，这使转向横杆移到一个更加水平的位置并趋向于使梯形臂向外移动从而减少前轮前束。

后轮前束的调整不当时会使推力线离开几何中心线从而导致转向拉力以及胎面磨损。

如果左后轮负前束过大，推力线会移向几何中心线左侧，转向拉力就向右；而当推力线移向几何中心线右侧时，转向拉力则向左。

二、外倾角对汽车的影响

外倾的作用是使转向操纵轻便，同时抵消弹性变形可能产生的车轮内倾，还可以在轮毂上产生向内的轴向力从而减轻外轴承和锁紧螺母的负荷。

车辆在高速行驶急转弯时，离心力促使车辆向转向圆外侧移动，在这种情况下,车辆较多的重量转移到转向外侧的车轮上，因而弯道外侧的前悬架受压向下移而内侧向上提高。

这时，内侧轮的正外倾角减少而轮内边缘得以与路面较好的接触以阻止侧向打滑；同时，外侧车轮向正外倾角更大的方向倾斜，这使车轮外缘得以与路面较好地附着以阻止侧滑，但经常高速转向易使胎冠边缘磨损。

外倾角可视为轮胎磨损的定位角度之一。

当前轮依制造厂规定的外倾角调好之后，在平均的驾驶情况下，前轮将保持或接近0°外倾角位置。

因此这兼顾了胎冠最大限度的寿命及方向稳定性。

如果前轮外倾角过大，车轮过于向外倾斜，车辆的重量集中在轮胎外缘，在这种情况下，车轮的外缘直径比内缘的小，因此外缘内缘在走同样的距离时，前者要走得快。

由于它们在同一只轮胎上，因此在转动时外缘必须与路面产生滑动磨损。

过大的负外倾角情况则相反。

因此正确的外倾角调整对保证正常的轮胎寿命是极为重要的。

同时，如果左右调整不当，可能会导致转向拉力严重影响安全。

拱形路面设计将导致车辆受到向右的转向拉力，有些汽车制造厂利用外倾角对转向影响来抵消这种有拱形路面引起的向右的转向拉力。

在这些汽车中左前轮的外倾角会比右前轮多1/4°到1/2°。

如果左右外倾角调节用以抵消路拱的影响，两只前轮的主销后倾角必须相同。

三、主销后倾角对汽车的影响

主销后倾角的作用是能产生自动正力矩（也称稳定力矩），使汽车能够保持直线行驶。

正的主销后倾角将车辆的重量投射在车辆中心线的前方，而负的主销后倾角将车辆的重量投射在车辆中心线的后方。

由于正的主销后倾角在销轴点后方产生较大的接触面积，这个较大的接触面积趋向于跟随在销轴点之后，这样就使车轮转向后趋向于回正到直线行驶的位置，并有助于保持直驶位置。

正的主销后倾角需要较大的转向用力，因为需克服转向时轮胎保持直线行驶的趋势，回正的力是与主销后倾角成正比的。

正的主销后倾角有助于保持车辆的方向稳定性。

过大的正的主销后倾角也是不适合的，它将增加转向用力而且使转向盘回正过快。

正的主销后倾角的影响有以下几点：

（1）正的主销后倾角能改善车辆方向的稳定性。

（2）正的主销后倾角有助于前轮在转向后回到直线行驶的位置。

（3）过大的主销后倾角导致行驶的不平顺。

（4）过大的主销后倾角加剧前轮摆振。

（5）左前轮可以调节得以比右前轮有较小的主销后倾角以补偿路拱的影响。

负的主销后倾角的影响有以下几点：

（1）负的主销后倾角无助于在转向后使前轮回正到中性位置。

（2）负的主销后倾角导致方向失稳并减弱对方向的控制。

（3）负的主销后倾角消除了前轮的摆振。

（4）负的主销后倾角消除了传到悬架与底盘的路面冲击。

四、主销内倾角对汽车的影响

主销内倾角的作用是转向时，车轮因被抬起一个高度，在重力作用下转向轮以将回复到中间直线行驶的位置，从而起到自动回正的作用，同时因力臂缩短使转向操作轻便。

当转向轴线向车辆中心线倾斜并且车轮处在直使位置时，转向节的高度距离底盘更近。

由于重力的作用，这使得车辆的高度被降低，当前轮转向时每只转向节沿一条弧线运动促使轮胎压进地面，显然这是不可能发生的，所以此时底盘被抬高。

当完成转向，转向盘回正时，车辆在重力作用下有降低到最低处的趋势。

因此，转向轴销内倾角有助于将车轮在转向后回到直驶位置。

当前悬架左右侧的转向轴线内倾角不相等时；会出现严重的操纵问题。

这些问题包括在在急加速时的力矩致生偏向、急刹车的转向拉力及冲击转向。

力矩致生偏向是指在前轮驱动车辆急加速时左右驱动轴左右长度不相等引起的驶向侧面的趋势。

冲击转向是指在悬架上跳回弹时前束或外倾角不相等，这使车轮突然转向一侧。

五、四轮定位几个角度的相关因素

四轮定位有关各角度的定义及其功能，是比较容易了解的。

但应用在四轮定位、底盘维修时往往无法将遇到的理论应用上去解决问题，其原因是由于车体底盘的结构，所有四轮定位角度都互相通过透过底盘的机械结构相连结。

比如说：

⑴改变前束角会变动外倾角：

由于改变前束角时轮子会依着转向轴转，因此外倾角会变动。

后倾角越大其外倾角改变越大。

⑵调整后倾角会改变车轮偏角：

当后倾角加大或减小后倾角时，由于转向轴上支点都能向前或向后移动。

另一可动的就是转向轴的最下支点，也就是轮胎。

因此加大或减小后倾角的调整会使前轮向前或向后滑动，使用的转盘也必须可前后滑动的功能。

⑶改变外倾角可同时改变内倾角，改变内倾角会造成外倾角改变。

不同的悬架结构有不同的外倾角调整方法。

如果向左右移动上支架点或移动下支架点，则不但外倾角改变，其内倾角跟着变。

因此即使外倾角被调标准了，但由于内倾角的变化，车行不顺。

解决了一个毛病，同时又制造了另一个毛病。

⑷后轮前束角改变会影响前轮单轮前束角：

后轮前束角会决定后轮推进线角。

现代四轮定位都是采用推进线定位方法来决定前轮前束。

因此改变了后轮前束角造成推进线改变，虽然前束没有变化，由于其单轮前束的基准线（推进线）变动了，因此单轮前束也会跟着变动，前轮总前束并没因此而改变。

课题三汽车四轮定位调整技术

一、四轮定位调整技术研究

正确地调整车轮定位角，使定位角度都在设计的要求范围内，从而实现稳定、舒适、节能的安全行车目的。

1.四轮定位调整技术的一般工作程序

首先，要向用户详细问诊，了解故障症状。

然后试车，确认故障现象并仔细进行外观检查。

一般情况下，基本能够确诊故障，确定四轮定位调整内容及调整范围。

之后，进行定位调整，直至符合定位技术标准。

最后试车。

2.四轮定位调整常用的方法

（1）从上控制臂调整的常用方法

①增减垫片调整主销后倾角和车轮外倾角，适用于别克、丰田、马自达、陆地巡洋舰等车型，如图1所示。

②移动上控制臂来调整前轮外倾角和主销后倾角，适用于克莱斯勒等车型，如图2所示。

③旋转凸轮来调整车轮外倾角和主销后倾角，适用于别克、凯迪拉克、雪佛兰、福特等车型。

如图3所示。

④旋转上控制臂上两个偏心凸轮来调整主销后倾角和车轮外倾角，适用于皇冠、福特等车型，如图4所示。

⑤分别旋转两个偏心螺栓，来调整车轮外倾角和主销后倾角，适用于本田、丰田等车型，如图5所示。

（2）从下控制臂调整的常用方法

①旋转偏心凸轮，可调整车轮外倾角，适用于丰田、凌志、林肯、马自达等车型，如图6所示。

②调整主销后倾角时，松开环销并旋转即可，调整车轮外倾角时，旋转偏心螺栓。

适用于梅塞德斯－奔驰等车型，如图7所示。

③松开控制臂安装螺栓，旋转偏心凸轮可调整前轮外倾角，适用于皇冠、福特等车型，如图8所示。

④松开下控制臂前端的球头安装螺栓，可以推进或拉出球头，从而调整前轮外倾角，适用于奥迪、大众系列等车型，如图9所示。

（3）从减振器顶部进行调整的常用方法

①松开前减振器顶上几个定位螺栓，可以沿前卡孔左右移动减振器来调整前轮外倾角，适用于奥迪等车型，如图10所示。

②松开前减振器顶上定位螺栓，向下推着前减振器并旋转180°，顺时针转增大外倾角，逆时针转减小外倾角；适用于福特、马自达等车型，如图11所示。

（4）从减振器支架部位进行调整的常用方法

①松开减振器支架上两个螺栓，旋转上部带偏心凸轮的螺栓即可调整前轮外倾角，适用于克莱斯勒、三菱、尼桑、丰田、佳美、花冠、保时捷等车型，如图12所示。

②松开两个螺栓向里推或向外拉轮胎，可以调整车轮外倾角，适用于别克、凯迪拉克，雪弗兰、克莱斯勒等车型，如图13所示。

③松开减振器两个螺栓向外或向内移动轮胎上部，可以调整车轮外倾角。

调整后可以加进楔型锯齿边铁片，即能固定又可防松脱。

适用于福特等车型，如图14所示。

二、四轮定位调整技术的开发与拓展

在对四轮定位技术反复研究的基础上，对一些没有四轮定位调整部位的车辆，若进行适当技术改造，也可实现定位角度的调整，从而开发和拓展四轮定位技术的内涵和外延。

1.从其它定位部位进行调整

①调长或调短前轮上的推力杆可调前轮主销后倾角，如图15所示。

②后轮下控制臂一端装有偏心凸轮，松开螺栓旋转凸轮可以调整后轮前束，如图16所示。

③上部的偏心凸轮用来调整车轮外倾角或前束；下部悬架上的拉杆可用来调整外倾角。

如图17所示。

2.对前减振器顶部进行技术改进

松开螺栓将三个定位螺栓孔扩为长孔，左右移动可调前轮外倾角，如图18所示。

3.对减振器支架进行技术改进

若外倾角失准，可先把减振器从转向节上拆下，把减振器支架下边的孔锉成长孔，然后装回减振器，即可调整外倾角，如图19所示。

随着四轮定位技术的逐渐推广，四轮定位的意义越来越受到汽车修理业和广大车主的重视，进行四轮定位的汽车越来越多。

按时检测和调整四轮定位角度，使车辆保持优良的技术性能和正常的磨损状态，成了保证行车安全、降低消耗的重要技术条件。

三、四轮定位简易操作口诀

外倾合适，后倾大，向前侧垫；

外倾合适，后倾小，向后侧垫；

外倾大，后倾大，前边加垫；

外倾大，后倾小，后边加垫；

外倾小，后倾大，后边减垫；

外倾小，后倾小，后边减垫；

外倾大，后倾合适，同时加垫；

外倾小，后倾合适，同时件垫。

外倾加垫变小，减垫变大；

后倾加垫变大，减垫变小；

外倾减垫等于后倾加垫；

后倾减垫等于外倾减垫；

后倾减垫变小；

外倾减垫，后倾变大；

轴距加长，后倾加大；

外倾加垫等于后倾加垫；

转向角左大调右，右大调左；

同时加减，后倾不变；

相互导垫，外倾不变。

课题四四轮定位仪的简介

随着中国汽车工业的飞速发展，近年来，四轮定位仪在汽车维修行业中得到了越来越广泛的应用。

四轮定位仪从十几年前国外少数几家品牌的一统天下，一台设备十几万甚至几十万的高价的时代，到现在国内几十个厂家研发、生产、组装，价格在世界同类产品中最低的时代。

国内企业对四轮定位仪从十几年前的不懂、不用，到现在广泛应用于修理厂、快修店及轮胎店中，使其成为汽车维修工作中必不可少的修理设备。

中国的汽保企业，走过了从进口、组装、自行研发到出口的全过程。

四轮定位仪无疑是汽车修理厂维修设备中单台设备价格较贵的几种大型设备之一。

其技术含量、技术附加值也相对较高。

一、四轮定位的由来

随着汽车技术的高度发展，汽车车速不断提高，急加速、急减速、急转向、急刹车等动作的出现，汽车后轮在行驶过程中受到的冲击和汽车的载荷，这些都将影响到汽车后轮的运行轨迹。

为了保证汽车直线行驶的稳定性、转向的轻便、转向轮回正性能良好，以及减少轮胎和机件的磨损、增加汽车行驶的安全性，汽车四轮定位的技术参数逐步受到驾驶人员的重视。

四轮定位角度如果出现偏差将严重影响行驶的安全性与稳定性，并导致车轮、悬架系统部件以及转向系统部件磨损或变形，还会使车辆的油耗加大。

二、四轮定位仪的组成

当前担当车轮定位检测的仪器大部分为“四轮定位仪”，检测时四轮定位仪先测量出汽车现时的四轮定位参数，然后由计算机自动与相应车型的存储值对比，对汽车四轮定位算出偏差值，维修人员按照定位仪的提示进行车轮修正就可以恢复原状了。

现代四轮定位仪由软件系统和硬件系统两部分组成：

软件系统和硬件系统。

软件系统主要包括：

客户信息管理；国内外各种汽车原始定位数据；车辆检查及故障诊断；及车轮调校程序等。

把外围传感器检测到的轮胎数据通过电脑四轮定位软件实时地显示出来。

硬件系统除了计算机系统还包括：

车轮数据检测用的四个传感器和配套的专用夹具及箱体和其他零部件等。

对于不同四轮定位设备，测量传感器是否稳定安全精确，软件功能是否完善易用方便，外观体积是否美观大方以及无线通讯功能是否稳定，售后服务是否及时完善是衡量一个四轮定位仪的稳定易用的基本要求。

三、四轮定位最重要的指标——测得准

四轮定位仪是一台测量仪器，对于测量仪器来说测得准是最重要的。

要让四轮定位仪在维修中物尽其用，必须保证其准确度。

无论哪一种测量方式，哪一台机器，在同一时间段，对于测量同一台车来说都应只有一个结果，我们称其为一致性。

使用同一台机器在同一时间段内多次测量同一台车，也应只有一个结果，我们称其为重复性。

一致性和重复性是测量仪器的最重要的指标。

由于近代汽车工业的迅速发展，特别是高速公路的发展，使汽车速度提高得很快，对汽车行驶系的定位精度也提出了更高的要求，一般要求如下：

前束：

±4′

外倾角：

±4′

主销后倾角：

±4′

为了测得准，好一些的定位仪都有不同的消除误差的方法。

一般常用的有：

1、钢圈补偿功能（ROC）

所有的卡具，不论是三点快速卡具还是多功能卡具，与钢圈卡紧后都不可能达到车轮的要求的0.05度的装卡精度，为此所有高精度的四轮定位仪都设有钢圈补偿程序。

典型的钢圈补偿有二点式补偿、三点式补偿、推车式补偿方式，如图六所示为钢圈与卡具有装卡误差时，在外倾角方向上存在偏差a，轮胎旋转180度存在偏差b，两数相减除以2即可求出误差值。

精度较高的四轮定位仪在一次装卡中的精度为0.1至0.3之间,故需要做钢圈补偿，可将误差减小到0.01度以内。

如