NCAP组织性质以及碰撞测试项目分述详解.docx
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NCAP组织性质以及碰撞测试项目分述详解
NCAP组织性质
1979年，为了鼓励汽车生产厂商提高车辆的安全性，同时为消费者在购车时提供一个相对更加公正独立的有关汽车安全的资讯来源，美国国家公路安全管理局（NHTSA）设置了新车安全评估项目，即最早的NCAP。
同年，以联邦机动车标准中的正面碰撞法规（也就是著名的FMVSS208）为技术标准，对于该年的一些车型进行了正碰的安全评估。
最早开始安全评估的时候，NCAP所提供是从测试设备中得到的测试数据，以及参考基准数据，参考性不强。
1994年，NHTSA开始采用更直观的方式，即今天的NCAP星级评估模式。
美国高速公路安全管理局（NHTSA）地位相当于我国的交通部，属官方性质机构，主要从事与交通安全有关的数据统计、研究以及制定法规等工作，对车辆的测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞以及抗翻滚等，评测结果一般也用星级来表示，最高五星，最低一星。
IIHS也对车辆进行必要的试验，值得一提的是，该组织是一个非政府的非盈利组织。
主要是传统的左右30°倾角范围内的正面碰撞，结果用“最小接受指数”来表示，并提供给保险公司，从而为各车型定保提供依据。
18年后的1997年，EuroNCAP机构正式设立。
设立之初，由几个国家的交通部联手测试，形式与美国的NCAP相似程度非常大。
2001年，EuroNCAP进行了大刀阔斧的改革，提出了系统评估的概念，包括正面碰撞、正面侧撞、侧面碰撞、追尾碰撞、固定物体侧撞、行人保护、儿童保护等等。
如果不是真正下功夫做安全，厂商的测试成绩很可能顾此失彼。
欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关（EuroNCAP由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等）、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组成，不依附于任何汽车生产企业，试验结果具有绝对的公证性。
NCAP不定期对已经上市的新车和进口车进行碰撞试验，允许厂家的产品有多次碰撞机会，在每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再次做试验，以获得最好成绩为准。
NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局（SNRA）和安全顾问评级委员会（SARAC）负责。
虽然美国的NCAP，在创意上和评估方法以及流程设置上是各个NCAP的鼻祖，它大大提高了美国车辆的安全性。
可是由于其主办方的官方性质，让人感觉此项目过于保守，在自身的宣传上也有限。
而EuroNCAP是机构性质，虽然经费由欧盟负担，但是由于宣传较多，其与厂商的互动性更强一些。
因此，这就是为什么正宗的NCAP现在风头不如后来居上的EuroNCAP。
如果说EuroNCAP是一个很会自我炒作的企业，那么美国NCAP则更像一个行事低调兢兢业业的慈善机构。
J-NCAP由日本国土交通省和独立法人汽车事故对策机构共同实施，地点设在茨城县筑波市的日本汽车研究所（JARI）内，1995年开始正面安全评价，1999年开展侧面安全评价。
评测结果每年春天通过三种途径公布：
汽车评价结果（收费）、简易宣传手册（免费）和互联网。
独特的6星制评价体系也是所有NCAP评价体系中星数最多的。
由NASVA（日本汽车事故对策机构）主持进行的JNCAP经费来源于政府的拨款，因此其运行情况受政策变化的影响较大。
在以鸠山由纪夫为首相的民主党上台后，很多政客对每年是否应该花费大量的费用进行该项试验提出了质疑。
JNCAP面临着被削减甚至取消经费的风险，因此，其前景非常不乐观。
这也警示我们，依赖政府拨款对保持NCAP的良性运转未必是一件好事。
国际汽联、国际汽联基金会，城际轨道交通、GRMF（贡萨洛罗德里格斯纪念基金会）与美洲开发银行都全力支持成立拉丁NCAP。
这个新兴的NCAP组织自2010年10月18日成立到2010年10月底仅发布了第一批评价结果，包括了6个品牌在内的共计9款拉美热销车型，其中还包括我国自主品牌吉利某款车型。
C-NCAP：
所谓C-NCAP工作人员，其实就是汽研中心的员工，只是汽研中心这个“母”组织是因为有了C-NCAP这个“儿子”才进入到公众视线的。
C-NCAP的发起人、实施者汽研中心，它到底是一个什么组织呢？
其实汽研中心的直属上级单位是国资委，也就说说它是一个“国有资产”，但它也要实行自负盈亏，也得承担“国有资产增值”的任务。
所以你说汽研中心是个要赚钱的单位，这也是对的。
C-NCAP项目是从汽研中心获得固定预算的，目前每年为1500－2000万元，包括购买测试车、试验成本和媒体推广宣传花费。
这笔预算是给C-NCAP“保底”的，它保证了就算没有任何收入，C-NCAP每年也可以按自己的计划进行一定数量的碰撞测试，给公众提供足够的碰撞结果信息。
C-NCAP接受厂家申请进行车辆测试，申请测试的厂家要提供购车费用，这可以节约部分C-NCAP自己购车的费用；测试完的“烂车”如果该厂家有意向买回去（展览或者研究用途），价格一般是原购车价的1.1－1.2倍（收回购车时的部分税费）。
如果是自主提出申请要参加C-NCAP测试的厂家，需要先把买三辆车所需的款项加上三项测试的测试费打到C-NCAP账户上，然后C-NCAP会自己选择时间和地点去市场上购买这三辆车。
车的型号配置可以由厂家指定，但去哪家经销商买、何时去买，都是由C-NCAP自己话事，以确保买来的车辆不会被“做手脚”。
测试费则是汽研中心的商业秘密，但部分可以估算出来，以2009年为例，C-NCAP用于购车的总费用为950万元（平均每辆车13.77万元），按其公布的1500－2000万元总预算计，除去运营宣传费用，试验费的数额应该略低于平均的购车费。
C-NCAP工作人员表示，如果是他们自己选择购买的车，就会选销量最大的型号，通常会是“标准配置”车型；但如果是厂家申测的车，就会按厂家申测的指定车型来买，而申测的厂家100％会指定顶配车型。
那为什么C-NCAP不和欧洲NCAP一样，只测试最低配车型呢？
C-NCAP一位技术人员透露，一方面考虑到最低配车型的销量一般不是最大的，测试结果的受众面不会很广（更有甚者，国内某些车型的最低配入门版实际上是买不到的）；二是在目前国内的汽车消费阶段，安全性还不是一部车的一切，价格同样也很重要，所以低价产品在目前中国市场还是有其存在价值的，不能打着安全的旗号专门打击这些低价产品。
从某程度上说，现阶段C-NCAP主要是为厂家做，而不是为消费者做的。
C-NCAP表示，他们原则上只对上市后两年内的新车进行测试。
C-NCAP测试跟国外同类测试相比，标准是否低一些？
C-NCAP工作人员表示，C-NCAP的标准只是更符合中国国情。
这个“符合国情”不代表降低标准，而是专门制定了我们自己的一套标准。
例如我国C-NCAP要求做100％面积正面碰撞，这个测试在国外属于最早期的碰撞测试，它更多的是考验车子基本的安全约束系统，如全车安全带、座椅牢固度等。
这些项目在欧、美同类测试中现在已经不做了，因为欧美汽车产品在基本约束系统性能上已普遍比较好，所以没必要再测了；而国内厂商早期在约束系统可靠性、一致性方面还存在不少问题（例如有些车可能连座椅和安全带的固定点都不牢靠），所以C-NCAP就设了100％正面碰撞这个比较“基础”的测试，敦促车厂重视基本约束系统的性能。
又例如在后排一侧位置放置一个假人，也是中国C-NCAP在全球首创，主要考虑是中国道路上行驶的汽车很大时候后排都会坐人，而坐上一个人（假人的重量也是和真人一样的）后，车子的重量分配、碰撞时车内饰的受力都会不同。
所以尽管C-NCAP中后座假人收集到的数据暂时还不列入总记分内容里，但在后座放置假人的做法，的确会导致C-NCAP测试结果和国外同类测试结果的差异。
就算是外国厂商，为了应对中国这一标准，也会对他们的产品增加后排坐人的内部碰撞测试和改进，这就是C-NCAP采用“中国国情”标准的积极意义。
美国NCAP测试碰撞项目
美国IIHS只购买最低配置的车型参加碰撞试验，如果汽车厂方提出要求，并愿意承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配车型的成绩一起公示，并且TOPSAFETY评选仍以低配车型的成绩为准。
并且，美国国家高速公路管理局和美国IIHS（美国公路安全保险协会）都将汽车翻滚试验加入到了测试项目中，这无疑对于汽车安全提出了更高要求！
举例来说，中国的C-NCAP与美国IIHS都对本田CR-V进行过碰撞测试，而得到的结果却相差甚远。
中美两种测试标准有以下几点不同：
首先，美国IIHS加入了汽车翻滚测试，也就是Rollover，中国C-NCAP没有；其次，美国IIHS要求选用本田CR-V最低配置车型进行测试，而C-NCAP选用了本田CR-V顶配车型进行测试。
之后，得到的结果可想而知。
本田CR-V在中国C-NCAP碰撞试验中荣获了超5星安全碰撞成绩；而美国IIHS给予本田CR-V的成绩只是所有被测小型城市SUV车型当中的倒数第6名（共测试19款车型）。
正面碰撞测试——车辆以35迈，即56KM/h的速度正面冲向水泥障碍物。
该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上的假人头、胸、腿部收到的冲击程度，可以检测安全带以及气囊等的安全程度，但是不评估车身的损害程度。
正面碰撞成绩五星，伤害率则小于等于10%；成绩4星，伤害率大于10%小于等于20%。
三星伤害率20%到34%，二星35%-45%，45%以上为一星。
与此形成互补的是美国IIHS（美国高速公路安全保险协会）所进行的正面偏置测试。
它可以更好地测试车身正面的安全程度。
侧面撞击测试——NHTSA进行的NCAP测试运用3015磅的碰撞滑车，以38.5迈，约62KM/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，来表示典型的侧面冲击。
而IIHS、日本、澳大利亚以及欧洲的NCAP项目采用的是正向冲击车身的副驾驶座一侧。
侧面碰撞成绩五星，伤害率小于等于5%，成绩4星，伤害率6%至10%。
以此类推，星级越高则安全性能越好。
汽车翻滚测试：
美国高速公路管理局和IIHS（美国公路安全保险协会）都将汽车翻滚测试引入了NCAP测试中，是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。
美国IIHS（美国公路安全保险协会）测试车顶结构强度的方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的PeakForce值（峰值支撑力）。
评为“G（GOOD）”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸，PeakForce必须超过4倍于车重的碰撞力度，而IIHS的调查结果显示，这一数值达到4倍时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。
当然，优异的车身抗压性主要取决于车体结构与焊接工艺，许多欧系轿车在生产过程中对于车身结构大多采用了大量的特种钢板，全车高强度钢板的应用比例可以高达40%，超高强度钢板的用料比例也可达到9%，不仅有力保证了车身的安全性能，同时还有效减轻了车身重量，减少了车重对燃油的损耗。
此外，热成型材料的应用对于防止车身溃缩变形也起到了关键作用。
这种材料通过热成型技术将超高强度钢板一次成型为模块，这样不仅去除焊接缝隙，而且屈服度大于1000兆帕，大大提高了车身刚度，使得碰撞发生时驾乘舱不易发生溃缩，保证了车内的人员安全。
NHTSA（美国高速公路安全局）宣布将正式按照全新的星级评价规程对2011款车型开展测试，新规程的一个最大变化就是将电子辅助安全技术作为一项重要的考核项目。
NHTSA宣布，首批将有55款市售的2011款新车型接受测试，其中包括：
宝马5系、奔驰C级和大众Jetta（美版捷达）等24款轿车，吉普GranCherokee、福特Escape和本田CR-V等20款SUV车型，本田奥德赛、丰田Sienna等2款MPV车型和福特F-150等9款皮卡车型。
NHTSA表示，这55款新车不仅将接受比现有标准更为苛刻的碰撞测试，同时他们也将首次为消费者提供整体星级评价，使消费者能够对各款车型的安全水平一目了然。
另外，车道偏离警示系统、碰撞预防等电子辅助安全技术将成为评价的一个重要部分，让消费者在选购搭配了主动安全技术的车型时，能多一份依据。
安装女性假人，针对女性进行的碰撞试验也将被添加到新碰撞测试系统中来。
“女性和儿童将成为重要的测试项目。
”NHTSA在声明中表示。
此外，新标准还将为脚部受伤情况进行测试。
欧洲NCAP测试碰撞项目
NCAP每年会定期从15个欧洲成员国及其它地区的市场上挑选有售的新车型，这一环节几乎每家车厂的产品都会被抽到，上到奔驰、宝马，下至起亚、宝腾（Proton），“安全”在这里是不分等级贵贱的。
正面撞击测试：
汽车要以64km/h（政府法规标准是50km/h）的速度撞击静止障碍物，撞击的接触面积是覆盖车头驾驶员一侧40%左右宽度，被撞物为被固定在一块混凝土上的可变形铝质物体（模仿真实情况下两车对头相撞）；
侧面撞击测试：
是车辆与可变形障碍物以50km/h的速度成直角相撞，撞击部位为车厢部分；
侧面圆柱体撞击测试：
以车身中部撞击一根直径25.4cm的无变形柱子，车速为29km/h，不过这个项目并非必须进行的，只有在所销售车型中标准配置侧面头部安全气囊，才进行此项测试；
行人保护能力：
测试车辆的行驶速度被设定为以40km/h时速撞击试验假人；
鞭打试验（Whiplash）：
鞭打试验就是测试追尾事故中乘员颈部受伤情况的试验。
最早由美国IIHS实施，EuroNCAP新规将它作为必做项目。
EuroNCAP新规增加的鞭打试验由静态评价和动态评价两部分组成。
静态评价考核指标主要是测量座椅与头枕的位置、尺寸及形状等几何参数，考评其便捷性、可调节性和锁定控制性，占2分。
动态评价部分是测评座椅和头枕的动态性能，通过有如雪橇般的滑板试验台滑动来实现高、中、低3种不同强度的模拟碰撞试验，再通过视频图像采集和实测3种状态下的不同运动变化参数，分别得出高、中、低3种状态得分，这2项试验满分11分。
最后将鞭打试验得分按照满分4分折算后，纳入乘员保护得分。
鞭打试验的动态测试采用BioRID后碰撞专用假人，此外还需要液压伺服控制加速式台车、车载数据采集系统、高速摄像系统等专用系统。
安全辅助项目：
2009年新规中对早前的加分项取消，安全辅助成为单列项目。
新的安全辅助项目主要由3项组成：
（1）SBR（安全带提醒装置），测试标准和要求与以前的加分项一样，只是形式由原来的加分项变为规定项，最高为3分（驾驶员、前排乘员及后排各1分），对于那些只有2个座椅的车，其满分为2分。
（2）ESC（电子稳定性控制），为新增加内容，满分3分。
（3）SLD（限速装置），为新增内容，满分1分。
对于ESC系统，考虑到2009年新规刚刚实施，很多厂家还需要过渡时间，因此新规规定被测车型在出厂时85%以上车辆标配ESC才能获得3分的满分，50%车型ESC标配且35%车型ESC选配的车型可以获得1分，而到2010年以后必须100%标配才能获得3分的满分。
2010年，EuroNCAP宣布将车道偏离警示系统、碰撞预防系统等主动安全技术纳入其评价范围。
车内儿童保护
在EuroNCAP的组织架构中，HybridIII和EuroSIDII便是充当此任的两个假人模型可以说是真正的主角、关键“人物”。
由于在正面和侧面碰撞中，车内乘员的受力部位有所不同，为了得到尽可能接近真实的结果，HybridIII被专用于正面撞击，EuroSIDII则专用作侧面撞击测试，它们的相同之处是都由钢制骨架和胶质皮肤构成，每一个都有超过10万英镑的身价。
不同之处在于两个假人内含的各种传感器各有差别。
评分方式
在NCAP的评分中，早前正、侧面以及儿童保护的最高等级是5颗星，对行人的保护最高等级为4颗星，根据实际的测试结果作出评分。
在2009年2月新规中，成人乘员保护、儿童保护和行人保护这3项合为一项，即不再给出单独项的星级，公布的最终结果只有一个总体星级。
这个总体星级就包含了成人乘员保护、儿童保护和行人保护（还有一项新增加的安全辅助装置）的所有内容。
若车辆提供了如安全带警示灯、专用儿童座椅之类可以起到有效帮助的安全系统，在评分上会有一定加分以对车厂表示鼓励。
此外，同一车型可以反复参加测试，但该车必须在安全方面有所改进（哪怕是像增设了一个安全带警示装置这样很小的改进），否则将不予测试。
在近一年来，就有好几次车厂因不满意第一次测试成绩，回去作出改进后再主动要求第二次测试的例子，NCAP对于车厂的促进作用由此可见一斑。
2009年新规由于取消了单项星级评价，而只有一个总体星级评价，因此各项成绩之间的均衡性是必须要考虑的问题。
EuroNCAP新规对各项测试都提出一个获得相应星级的最低门槛，这样就可以避免有些车型虽然某项测试得分很低，但其他得分高照样取得高星级的情况。
而且各项限值还是随着时间不断增高的，也就是说，EuroNCAP新规不再是个一成不变的静态标准，而是一个在不断变难的动态标准。
欧洲NCAP在2010年调高五颗星安全标准的细节，针对成人、儿童与行人等3项撞击防护测试，达到五颗星最高评等的标准分别提高，成人撞击防护所得积分除以满分的百分比成绩，由75%提升至80%才达到五颗星标准，同时，儿童安全防护由70%提升至75%，行人安全防护也由25%提升至40%，新车要同时符合各项五颗星撞击成绩标准，才能拿下总成绩五颗星的安全评分。
一款在2009年获得5星级评价的车型，到了2010年就不一定能再得5星级了。
为此EuroNCAP在公布车型成绩时把其测试年份放在醒目位置以提醒消费者。
预计，2009年制约车型获得5星级评价的主要因素是安全辅助测试项目，很多车型由于未配置ESC而不能获得5星级评价；而到了2012年，行人保护将是决定车辆能否达到5星级评价的关键因素，在行人保护方面拿到60%以上的分数对于目前绝大部分车型来说都有难度，特别是对那些行人保护水平本来就偏低的SUV车型，届时获得5星级评价几乎是件不可能完成的任务。
日本NCAP测试碰撞项目
JNCAP，全部的新车都要进行安全标准的汽车认证测试，这项标准被严格的实施。
对使用者而言选择更加安全的车，这个标准就成为了一个可信度较高的信息，而且可以促使汽车生产制造厂商对车辆进行促进安全性的改进工作。
J-NCAP购车款来自交强险
日本汽车事故对策机构在1995年设立J-NCAP。
该机构由日本国土交通省提供试验费用，是“独立行政法人”。
他们的购车款项来自国土交通省收缴的汽车强制保险资金。
不同于C-NCAP的企业性质，J-NCAP评价规程是由日本汽车事故对策机构进行的。
这就决定了两个评价规程的运营方式不同。
不仅如此，在国内，C-NCAP是各车企争相宣传的“香饽饽”，日本的车企却对J-NCAP不太买账。
J-NCAP评价中也有企业自主申请的车型，但这种情况只占所有车型的10%左右。
JNCAP对新车安全性能进行3个碰撞测试和刹车性能测试，从2004年度进一步引进了"行人安全性"的评价体系，考量对的行人头部保护性能，合计5个的测试项目构成。
而且商用车部门的测试也从2004年启动。
正面完全碰撞
正面完全碰撞：
把测试车的前面全部与墙壁碰撞，JNCAP的规定是时速55km正面碰撞。
得出评价结果的依据是用驾驶座位和乘客座位坐了的实验用假人受到碰撞时收到哪种程度的伤害进行测量。
正面交错碰撞
前面交错碰撞：
测试车前面的一部份撞上障碍物，JNCAP规定以时速64km使驾驶座位侧面撞向占车体4成宽度的障碍物上。
2009年JNCAP正面40%碰撞试验中正式导入了后排乘员安全评价项目，将原来坐在副驾驶席的女性假人改为放置在后排左侧位置，用于考核碰撞时后排乘员的受伤害情况。
侧面碰撞
侧面碰撞：
是将测试车静止，用一台碰撞车撞击测试车的驾驶座位侧面，JNCAP用的碰撞车重量为950kg（以日本小型车1300cc排量的平均重量为标准），以时速55km进行碰撞。
结果则由驾驶座位专用的实验用途假人受伤害程度作为测量标准。
刹车距离：
时速100km行驶的汽车突然刹车的时候，测试其刹车距离。
分别在干燥路面和湿滑路面进行，记录从踩刹车之后到停止之前的距离。
行人测试：
从2003年追加了行人测试。
以35km/h时速撞击打倒在假人头部，测量其伤害值。
假想成以时速44km/h的速度和行人撞上的情况。
追尾测试：
2009年增加了颈部保护性能试验项目，通过台车试验来模拟发生32km/h追尾事故时，车内乘员颈部的受伤害情况。
评分方式
正面100%碰撞试验得分由驾驶席得分和前排乘员席得分两部分组成。
正面40%碰撞试验由于取消了前排乘员席假人而增加了后排假人，因此评价结果包括驾驶席得分和后排得分两部分。
侧面碰撞试验只有依据驾驶员席假人受伤害情况的一项得分。
这三项试验的得分都是从低到高分为5个等级。
新增加的颈部保护性能试验也是对驾驶席和前排乘员席单独评分，由差到好分别用橙色、黄色、浅绿色和绿色4种色块表示。
和C-NCAP及EuroNCAP不同，JNCAP的星级结果是针对不同座位的。
总体评价结果分为驾驶席星级和前排乘员席星级两部分。
其中驾驶席星级由4项碰撞试验的驾驶员席假人测量指标综合而来，前排乘员席由3项碰撞试验（正面40%碰撞试验除外）中前排乘员席假人的测量指标综合得到。
星级评价结果最低为1星，最高为6星。
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