中山市东部快线工程精.docx

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中山市东部快线工程精

中山市东部快线工程

环境影响报告书

（简本）

中山大学环境科学研究所

二0一0年一月

1工程概况

中顺快速路起点位于小榄镇与顺德的交界处，北接佛山规划纵五线—北滘至均安快速路，向南途经小榄镇、东升镇、在沙溪镇南端靠近国道G105处，路线转向往东，沿现有的南外环向东北到达凯茵新城北边、宫花村以东，在现轻轨走廊带南边引线转向东南，在关塘西南部与贺屋、甘黄屋之间的空隙地带通过。

线位折向东，从贝外村以北通过，跨越南国路、中拱公路，沿着现南朗镇的海城南路前行，以深港特大桥跨横门口水道到达横门岛，终点位于规划的横门港区。

本次评价的路段范围为K42+375.633～K59＋543.17，即由起点（宫花村东侧的南外环路接口处）至中顺快线终点（中山市临海工业园（马鞍岛）），统称东部快线。

项目全长17.13km，双向六车道，规划红线宽K49+989.500～K54+505、K55+608～K59+543.17段27米，K44+891.791～K45+575.063、K46+314.195～K47+758.596段32米，K42+384.779～K43+634.797段38米，K43+634.797～K44+891.791、K45+575.063～K46+314.195、K47+758.596～K49+100.000、K54+505～K55+608段48米，K49+100.000～K49+989.500段52米，道路规划建设标准为一级公路，设计车速主行车道80公里/小时、辅道40公里/小时。

线路主要控制点和结点有：

轻轨线位、关塘村、贝外村、茶东村、涌口门上栏村、横门污水处理厂。

全线永久占用土地1692亩，其中占用水田139.65亩，占用旱地142.65亩，占用鱼塘737.25亩，占用公路等201亩。

另外，沿线经过城镇时有房屋和厂房拆迁，占用现有建筑物用地2.25亩。

全工程有挖土方754248.9m3、石方200545.9m3，填土方757975.3m3，借土方212959.3m3，弃土石方288848m3。

评价路段全线拆迁各类建筑物计3976m2，以临时房屋、棚屋为主。

工程建设费用估算总金额为16.74亿元，平均每公里造价为10590万元。

本项目2008年10月完成工程可行性研究报告，2008年11月完成施工图设计，初定于2009年3月开工建设，2011年2月建成通车，工期二年。

图1－1：

建设项目地理位置图

2环境质量现状

2.1生态环境

东部快线项目沿线现状植被以林地、鱼塘、苗圃地及城镇建设用地为主，从生物量、净生产量和物种数三方面综合考虑，项目所在地的生态环境质量处于相对低的水平。

建设项目沿线的动物，除了昆虫之外，脊椎动物的种类并不多，且均是广东地区常见动物种类。

项目所在地自然条件优越，农业发展现状良好。

项目沿线景观主要为珠三角地区的农业、林地和城镇景观。

2.2大气环境

根据拟建项目所在区域的环境特征及环境敏点状况，沿线布设3个大气采样点，分别为分别为：

①位于K47+200的贺屋村；②位于K50+850的茶东村；③还有位于K54+550的上栏村。

选取一氧化碳（CO）、二氧化氮（NO2）、可吸入颗粒物（PM10）作为本项目大气污染现状监测项目。

监测结果表明：

除开上栏村在2009年11月6日的NO2监测超标之外，其他的评价区域大气环境中CO、NO2、PM10均可以满足《环境空气质量标准（GB3095-1996）》及《关于环境空气质量标准（GB3095-1995）修改单的通知》的二级标准的要求。

显示出项目建设区域目前的环境空气质量较好。

2.3声环境质量现状

为掌握拟建公路沿线的声环境质量现状，为项目管理提供依据。

根据《环境影响评价技术导则声环境》（HJ/T2.4-1995）及《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》（JTJ005-96）中的有关规定，结合本项目特点和实地勘察情况，将道路沿线比较重要的环境敏感点作为声环境现状监测点。

这些噪声敏感点包括了受影响的人群聚集地（主要是村庄），共布点5处。

从噪声现状监测结果看，盛东豪庭及其附近由于已建有公路，并且原锦盛路目前正在施工打洞，有较多货车、水泥车、运砂土车、农用车经过，因此环境容易受到一定的运输车辆的噪声影响，但基本上昼夜噪声还是能满足4a类标准。

其余的如贺屋村、背外村、茶东村和上栏村等敏感监测点，昼间尚可满足《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）的2类标准，对于茶东村夜间则略有超标，主要都是由一些瞬时的噪声波动引起的，如往来的车辆。

总体来说，东部快线沿线的声环境状况良好，基本达到评价标准。

3环境影响评价

3.1社会环境影响评价

本项目所在的区域处于中山市东部。

本地经济原以农、渔业为主，近几年来随着经济结构的不断变化，原住居民的生计方式也发生了明显的改变。

沿线各村（镇）均已亦工亦农，第二、第三产业所占比重较大，有的甚至已经大大超越原来的第一产业，农民（居民）的收入也主要来自工业和商业、服务业。

中山东部快线工程的建设，需要占用部分土地、拆迁一定数量的建筑物，对于沿线的供水、电力、通讯等设施也造成一定的影响；在道路建设期间，还会影响到沿线区域的局部交通状况，给当地部分居民的出行造成一定的不便；占用原有的部分建筑物也可能造成村民或经营单位的一定经济损失。

但是，道路建成营运以后，对于改善当地交通状况、促进区域经济发展、提高人民生活质量都具有重大意义。

本项目的建成通车，有利于中山市中心组团和东部组团之间的联系；有利于中山市产业布局，促进中山产业结构的调整；有利于中山市港口及其临港产业的发展；有利于中山市东部组团经济发展，有利于塑造一个具有强大区域竞争力的卫星城。

同时完善了当地路网，改善了交通环境，将使中山的交通通行条件提升到一个新的台阶。

预计在本项目建成以后，道路两旁的大片土地将增值，道路就像一条纽带，联系了企业和地方，必将带动沿线两侧区域工业、物流业和相关配套服务业的发展。

随着开发程度的不断提高，土地价值不断增长，沿线各村庄村民的收入将稳步提升。

从社会效益和经济效益的角度看，本道路的建设是必要的、合理的。

对沿线区域的社会经济将产生积极的影响。

3.2生态环境影响评价

东部快线工程（K42+413.177～K59＋543.17）是整个中山市规划的横四线的一部分，路线总体呈西东向，路线起点位于宫花村东侧的南外环路接口处，经南蓢镇、火炬开发区，跨横门西水道（设置深港特大桥），到达火炬开发区的临海工业园，终止于中山市干线公路网规划的纵一线。

项目主线全长17.13km，沿线目前土地利用类型主要有林地、耕地、鱼塘、建设用地等

本评价范围的植物群落主要有城镇绿化植物群落、绿化苗圃群落、堤（塘）岸植物群落、水稻-瓜菜复合群落、马尾松群落、簕仔树群落、杂木林群落、荔枝群落和台湾相思-微甘菊群落等。

由于人类活动的影响，植物群落结构简单。

在9个群落中，有2个群落乔木层不成层，4个群落灌木层不成层，有3个群落无藤本植物。

在长期和频繁的人类活动下，沿线地区对土地资源的利用已达到很高的程度，沿线区域已没有大型的野生动物，也没有发现重点保护的野生动物。

项目拟建址所经区域从工程起点至里程EK48+500段为丘陵，测区范围内海拔标高在2.0～110m，地形起伏较大，相对高差在20～100m之间，EK48+500至终点段为珠江三角洲平原区，地形平坦开调，偶有剥蚀低缓孤丘，地表多被第四系土层所覆盖，多被垦为农田和鱼塘，道路纵横交错交通便捷。

沿线景观主要有农业景观、林地景观和城镇景观。

东部快线工程的永久占用土地102.8公顷，其中林地23.4公顷，耕地29.4公顷，鱼塘19.4公顷，建设用地30.6公顷（包括已建段公路14.3公顷）；临时用地为12.4公顷，其中林地5.5公顷，耕地3.4公顷，鱼塘1.2公顷，建设用地2.3公顷。

各种植物群落面积的减少必然会造成生物量、净生产量的损失，以及固碳放氧能力的下降。

本项目的建设施工，对沿线区域动物的影响不严重；但应采取有效的防范措施，尽可能减少因项目施工对陆生动物及其栖息地的影响。

程沿线经过鱼塘路线长约4.3km，主路、辅路共占鱼塘面积约20.6公顷。

工程建设使沿线鱼塘基本改变为路基和立交桥墩等。

道路的建设会减少鱼类供应143.1万公斤（按珠江三角洲池塘养殖渔产700公斤/亩计），水产业受到损失较小。

道路施工除直接占用鱼塘外，施工作业的各类污染物的流入还可能对附近的鱼塘生态系统造成一定的影响。

施工对水生生态系统的影响是暂时性的，在施工过程中，需采取得当的防护措施，尽可能地减缓其影响；施工建设完成以后，通过采取恢复措施以进一步消除其影响。

由于项目建设占用了沿线的部分林地、耕地、鱼塘，项目沿线的农业生产、景观和生态系统服务功能受到一定的影响；但区域内没有国家重点保护的珍稀濒危动植物种类，项目建设没有对保护的珍稀濒危动植物造成影响。

如果能加强项目沿线及其周边地区的绿化建设，做好用地补偿工作和施工期、运营期的环境监理，在沿线种植抗污能力强、由高大乔木组成的防护林带，将可大大减少因项目建设对沿线动植物造成的负面影响。

因此，该项目按现在选定的路线和措施进行建设，对生态环境造成的不良影响是可以接受的。

3.3大气环境影响评价

本项目在建设施工期和建成营运期均可对沿线区域的环境空气造成一定污染。

一.施工期大气环境影响分析与评价

1）扬尘污染

扬尘污染主要发生在施工前期路基施工过程，其中道路扬尘和堆场扬尘最为突出。

①道路扬尘：

主要是由于施工车辆在运输施工材料时引起，主要跟车辆行驶速度、风速、路面积尘量和路面积尘湿度有关，其中风速直接影响到扬尘的传输距离。

本项目区域内公路密布、路网发达、路况尚好，因此多数筑路材料采用公路运输。

在施工期间，部分路段在现有道路和本项目之间需要铺设一些施工便道，方便施工机械的进入和施工材料的运输。

通常施工便道路面含尘量很高，尤其遇到干旱少雨季节，道路扬尘较为严重。

本项目沿线鱼塘遍布，道路扬尘控制不当，极易造成鱼塘缺氧，导致养殖鱼类死亡，因此，村庄、学校、鱼塘等路段施工需加强抑尘措施。

②堆场扬尘：

堆场物料的种类、性质及风速与起尘量有很大关系，比重小的物料容易受扰动而起尘，物料中小颗粒比例大时起尘量相应也大，堆场的扬尘包括料堆的风吹扬尘、装卸扬尘和过往车辆引起路面积尘二次扬尘等，这将产生较大的尘污染，会对周围环境带来一定的影响，但通过洒水可有效地抑制扬尘量，可使扬尘减少约70%。

③物料拌和扬尘：

三渣、灰土、混凝土等物料在拌和过程中均易起尘。

公路施工中，有路拌和站拌两种拌和方式，其中路拌随施工点移动而移动，分布零散，难以管理；站拌是工厂生产式的物料集中拌和，扬尘对环境空气的影响较为集中，便于管理，采取防尘措施，例如设置挡板或在建筑物内拌和，可有效抑制扬尘污染。

本项目拌和站的具体位置目前尚未确定，为降低物料拌和扬尘对沿线居民的影响，要求拌和站设置在居民区下风向200米以外区域，并且尽量采取封闭作业。

2）沥青烟气

本项目全线为沥青混凝土路面，沥青的熔融在区域设置的沥青熔融站进行，本项目采取购买熔融态沥青，由罐车运至施工现场的方式，因此沥青烟污染主要发生在搅拌、摊铺过程中，其中THC和BaP为有害物质，对空气将造成一定的污染，对人体也有伤害。

类比资料表明，性能良好的沥青拌和设备，下风向50米外苯并[a]笓浓度低于0.008ug/m3（广东省标准DB44/27-2001第二时段“无组织排放监控浓度限值”为0.008ug/m3），搅拌过程中拌和设备无明显无组织沥青烟排放。

本项目沥青拌和站的数量和位置目前尚未确定，建议拌和站位置设置选择在主导风向的下风向，并距最近敏感点至少200米的防护距离。

据以往的调查和监测资料，沥青摊铺时的沥青烟气污染相对于搅拌烟气是很少的，其主要可能对施工人员造成一定程度的影响，只要注意加强对操作人员的防护，此影响较小。

3）机动车污染源主要为NO2的排放。

机动车正常行使时的NO2排污系数小型车2.2克/辆·公里；大、中型车3.2克/辆·公里。

施工机动车以大、中型车辆为主。

按日进出作业场区车辆200辆计，每辆车在作业场区行驶距离按1000米（含怠速期），NO2排放量为0.64kg/d，折合NO2排放量为0.08kg/h（高峰期）。

根据估算的排放量，机动车废气的二氧化氮在静风条件下1小时平均浓度最高可达0.00054mg/m3，占评价标准的0.2%。

因此，施工车辆排放的废气不会造成外环境的明显污染。

二.营运期大气环境影响评价

根据工程分析的污染源数据估计，项目营运后各时期的大气污染状况如下。

机动车废气排放的NO2，在道路200米外也能达到二级大气环境质量标准，但在静风条件下道路外扩约150米范围内可出现NO2浓度超标。

日平均车流量情况下，由于个别敏感目标距离道路近于200米，在静风条件下将受到的NO2的污染。

如沿途路段近路民居等，2012年静风条件下NO2的最高浓度增值约0.071mg/m，约占标准限值的30%，随后2026年提高到0.25mg/m，约占标准限值的104%。

有风条件下的污染较轻，NO2的浓度增值不超过约0.037mg/m，约占标准限值的16%以下。

高峰期车流量情况下，由于个别敏感目标距离道路近于200米，在静风条件下将受到的NO2的污染。

如近路路段居民等，2012年静风条件下NO2的最高浓度增值约0.16mg/m，约占标准限值的67%，随后提高到0.53mg/m，约占标准限值的221%。

有风条件下的污染较轻，NO2的浓度增值不超过约0.08mg/m，约占标准限值的34%以下。

其他距离公路更远的敏感目标，所受到的汽车废气影响较近路路段要小。

因此，有风条件下全部敏感目标的NO2浓度增值均小于环境空气质量标准浓度限值，但静风条件下全部敏感目标的NO2浓度增值均超过环境空气质量标准浓度限值。

逐步提高机动车排放标准是控制机动车废气污染最有效的手段。

3.4地表水环境影响分析

本项目位于中山市东部地区，项目建设区域虽然属于珠江三角洲水网地带，但是本评价路段没有跨越较大的河流，更没有经过受保护的地表水体（饮用水地表水源等），只跨越南朗镇的连接涌口门下涌的排水渠道。

因此，本项目施工中所产生的各类废水、施工人员生活污水等均可得到妥善处置。

项目在施工期的各类废水、污水经过处理后或可作为绿化、农灌用水，或可排放至城市污水管道系统，不会对所在区域的重要地表水体构成不利影响；营运期路面（桥面）雨水的排放也不会对所在区域的地表水水质造成不利影响。

本道路的建设施工和建成通车后对于水环境的影响都是可以接受的。

3.5声环境影响评价

在本项目施工期，由于建筑施工作业、建筑材料运输等过程都会产生一定的噪声。

接近人群聚居点的路基段施工噪声对于本项目沿线的某些敏感点的影响比较大。

例如：

南朗镇区内的盛东豪庭、茶东村和上栏村等。

本项目沿线目前声环境敏感点不多，而且比较分散，故施工噪声的影响总体而言比较容易克服。

施工营地（机械维修、临时停放点等）只要选择远离村庄及楼群的地方，即可避免营地噪声对于人群的干扰。

全线建议布置临时施工围栏5处，主要针对靠近施工地段的敏感点。

通过设置临时围栏，合理安排施工时间等措施，可以达到噪声控制目标，减少对施工区域人群正常生活、工作的干扰；在其余敏感点附近的施工，也需要掌握施工进度，控制高噪声设备开动时间，尽量减低噪声影响。

对于营运期，从交通噪声预测结果可见：

本项目的设计等级和各项技术指标与预测交通发展情况相协调；道路建成以后，营运各时期车流量中等，车速可得到保障，未来交通噪声影响的纵深达到路两侧300m左右，随距离的衰减，噪声有一定削减。

在营运远期（2026年），以2类区标准衡量，本道路昼间的交通噪声都可以影响到道路两侧250m以外区域，而夜间噪声达标距离为280m。

但是，综合考虑距离衰减、物体阻隔、空气吸收等效应，噪声影响还会有进一步降低；总体而言，在道路两侧300m以外区域，本道路的交通噪声基本上不会构成显著的影响。

中顺公路东部快线段开始段连接现中山市东区的南外环路，前半段-K50为新开路基，后半段连接南朗镇海城南路，沿海城南路往东前行，设置深港特大桥跨横门西水道到达火炬开发区的临海工业园，终于中山市干线公路网规划的纵一线，终点桩号为K59+543.17。

沿线的各个噪声敏感点中，除中间段盛东豪庭以外，其余各处都是从村庄边穿越，仅临时房屋、棚屋拆迁，噪声影响方式基本一致。

未来的声功能区涉及到4类区和2类区。

开始段至K50的前半段有5个点：

关塘村、关塘新村、贺屋村、贝外村和盛东豪庭。

本项目在此段为新开路基，线位沿着大坑、百恋障低山的北麓展线，沿途人烟稀少，零星地分布有关塘、关塘新村、贺屋、贝外等村庄，由于自然条件（树林、山峦）的阻隔，对于关塘来说，主要影响为面向本道路孤零零突出的前排小楼，为2类区，对关塘新村来说，距离道路较远，村边又有较多经济林地，交通噪声得到一定的衰减，估计道路建成后对关塘新村的影响较小，而对于自然村贺屋村、贝外村来说，线位于村后山岗穿越，受山岗和茂密树林遮挡，受本道路噪声影响较少；对于镇区内的敏感点盛东豪庭来说，主要影响为面向本项目的前排，即基本为4类区，后排被前排紧密遮挡，基本不受本道路噪声影响；K50至终点的后半段2个点：

茶东村及上栏村段为已有道路，本项目是在原来路基基础上的高架桥梁。

茶东、上栏的两条自然村由于建筑不紧密，则有前后排影响之问题，跨2类区和4类区。

从影响程度上看，未来对处于4类区的建筑，本道路的交通噪声影响不太大。

昼间超标值在0.0-1.1dB（A）之间（近期-远期）；夜间超标相对较大，在3.5-10.8dB（A）之间（近期-远期）。

对位于2类区的房屋，昼间超标量在0.0-8.5dB（A）之间（近期-远期）；夜间超标在0.0-12.2dB（A）之间（近期-远期）。

总体而言，由于本道路建设区域目前前半段大部分地区尚属未开发地带，声环境质量现状还是比较好的。

因而本道路建成营运以后，交通噪声对于道路两侧区域所造成的增量较大，远期最大增量达22.4dB（A）左右。

根据本道路营运期的交通噪声预测结果，本章对沿线各个敏感点都作出了噪声影响分析与评价，并一一提出了噪声防治措施。

全线各处敏感点中，从现场考察和噪声影响预测结果看，受影响较大的是盛东豪庭，因本敏感点处于镇区，且有多条现有道路，社区人群较多；其余敏感点或受影响的建筑群规模较小，或前排敏感度不高，故受影响的程度相对较轻。

各敏感点设置的噪声防护工程措施中，总体原则是本部分的敏感点中，对建筑群规模较大、受影响程度较深且排布松散的敏感点采用低噪声路面+高架桥梁两侧设置声屏障的方法，以收到“一揽子解决”的效果。

对于个别村庄房屋较古旧，无法安装通风隔声窗的敏感点也采用声屏障，如茶东村和上栏村；综合城镇景观考虑，不宜采用声屏障措施的敏感点考虑采用低噪声路面+通风隔声窗，如盛东豪庭；对受影响规模较小、房屋数量不多，有障碍物阻挡且预计噪声超标量小的敏感点，可只考虑采用低噪声路面，如关塘村、关塘新村、贝外村。

全线7处敏感点中，盛东豪庭建议采用低噪声路面+通风隔声窗的措施，预留资金，根据竣工验收监测再确认后排单元是否需要补装通风隔声窗；茶东村和上栏村，位于项目高架路段，且上栏村房屋较为陈旧，故建议采用低噪声路面+声屏障措施，预留部分资金，根据需要补装通风隔声窗；而关塘村、关塘新村、贝外村，由于自然条件的阻挡，交通噪声影响较小，超标量小，从经济、技术角度出发，可以考虑采用低噪声路面，贺屋村基本不受本道路交通噪声影响，故暂不考虑采用噪声防治工程措施。

全线采用隔声窗的防治工程措施1处，合计600m2，隔声窗建设经费60万元；采用声屏障长度360延米，预算费用72万元；建议在6处敏感点路段采用低噪声路面1210米，投资90万元。

另外，对于暂不采取措施的盛东豪庭后排单元，预留噪声防治经费30万元。

因此，合计需噪声防治工程建设费252万元。

采取上述噪声防治工程措施后，本项目沿线各敏感点的声环境状况可得到一定改善，在本道路营运各时期，交通噪声对两侧敏感点所造成的增值均处于可接受范围内，关塘村、关塘新村、贺屋村、贝外村、茶东村、上栏村四处敏感点可达到相应的声环境质量标准，盛东豪庭前排单元经过改装通风隔声窗后也可达到室内声环境质量标准，后排单元由于前排的完全阻隔，基本不受本道路交通噪声影响。

对隔声窗及声屏障的技术经济可行性分析统一集中在第14章《环境保护措施及其技术经济论证》内，可参看相关内容。

另外，对于本道路两侧区域，未来需要实施居住区改造时，要优先考虑对前排房屋的布局规划或功能置换问题。

不拆迁临路建筑可置换为商业用途；重新规划建设时，要注意临路第一排建筑物优先规划为非噪声敏感性功能单元，例如：

公用建筑中的商店、办公大厅、走廊等；对于住宅则考虑将厨房、卫生间设计在面向道路一侧。

3.6环境风险分析

在营运期间，道路上行驶的车辆难免由于各种原因而发生意外事故，造成车辆倾覆，从而导致货物破损和人员伤亡。

从环境风险角度考虑，其中的货物破损造成突发性的环境污染是公路建设项目环境风险事故的主要源头。

拟建道路对沿线居民点产生环境污染风险是可能发生的，此类事件一旦发生，就会对沿线水体、大气和土壤环境乃至人民生命安全造成严重的污染及危害。

从上述关于风险事故发生几率因素分析中可以知道：

加强道路管理，加强危险化学品运输的管理，完善交通标志，约束驾驶员，规范上路车辆的安全行驶，就能够大大降低事故发生的概率。

总体而言，对于本道路来说，拟建快线沿线经过农田、鱼塘、苗圃，营运期道路上地表雨水经过沟渠或管道收集后进入沿线附近水体，这为本项目未来营运期间的环境风险控制提供了极为有利的条件。

在不幸发生风险事故，导致危险化学品泄漏，污染物进入沟渠、管道或涌口门上涌，只要及时发出警报、立即采取相应的行动，就有充足的时间将污染物控制，就可以避免进入附近农用地、鱼塘和横门口水道。

另外本项目途径关塘、关塘新村、贺屋村、贝外村、盛东豪庭、茶东村、上栏村等人群密集区，故营运期发生气体化学品泄漏对两侧区域人群健康所构成的威胁亦较为显著。

沿线村庄社区消防、防化、医疗、工程抢险等各种应急力量较齐备，报警渠道较多、人群疏散较容易，响应时间较短，能够及时做出反应。

故只要加强危险化学品运输的管理，建立完善的应急预案，成立能够快速反应的应急抢险队伍，就能够做到有备无患，将事故在最短时间内扑灭。

对于深港大桥及其引道工程的风险事故评价，中国科学院南海海洋研究所已于《中山市东部快线深港大桥及其引道工程环境影响报告书》中做出了详细评价分析，并提出了预防措施。

其报告书中初步估算出桥梁危险品运输车发生危险事故概率为0.00013次/年，事故概率非常小，而通航水域发生运输化学危险品船舶碰撞桥墩风险事故的概率基本为零；即使发生非运输化学危险品船舶碰撞桥墩，此事故属于一般性安全事故，对海域环境一般没有大的影响。

综上所述，对于本路段的环境风险事故来说，只要能够做到及时发现、及时报警，迅速启动应急预案，正确地实施应急处置，就可以将事故所造成的危害大大降低。

本项目的事故风险处于可接受范围。

4水土保持

项目区属南方红壤丘陵区中的岭南平原丘陵区，土壤侵蚀以水力侵蚀为主，主要表现为面蚀，侵蚀强度为微度，土壤侵蚀模数约在500t/（km•a）左右。

根据水利部公告2006年第2号文《关于划分国家级水土流失重点防治区的公告》和粤水农[2000]23号文《关于发布全省水土流失重点防治区的通告》等文件，项目区所在中山市属国家级、广东省水土流失重点监督区，根据开发建设项目水土流失防治标准划分，国家级重点监督区内的广东省中山市中山至顺德快速路工程项目（东部快线线段）水土流失防治标准执行等级为建设类项目一级。

工程水土流失防治责任范围包括待建东部快线段主体工程区和施工生产生活区，防治责任范围总面积为143.81hm2。

其中，项目建设区为137.