浅谈城市轨道交通建设.docx
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浅谈城市轨道交通建设
浅谈城市轨道交通建设
摘要
随着城市化进程的日益加快,我国城市规模与城市人口有了显著的增长。
据估算,到21世纪初,我国城市化水平将由目前的30%发展到40%,百万人口以上的大城市将增至40个以上,城市总人口将增至1～112亿,城市流动人口也将倍增。
这一方面给城市交通发展带来了难得的机遇,另一方面也带来了巨大的压力。
据统计,我国很多城市的主要客运交通要道的高峰小时客运量都已超过10000人次;近年来在国内20多座大城市主要干道上进行的客流预测结果更表明,到2010年,其早高峰单向断面最大客流量将达每小时3～7万人次。
关键词：
轨道交通；客运需求；交通建设
引言
二十世纪九十年代以来，随着我国城市边缘化规模的不断扩大，城市人口流通量急剧增加，交通拥堵现象日益严重，传统的公共交通工具已经无法满足城市人群日常出行需求。
因此运量大、速度快且污染小的轨道交通成为了各大城市解决交通日益紧张问题的必由之路。
城市轨道交通建设作为一项投资巨大的基础建设项目，一方面受到国家宏观政策的控制，一方面需要考虑到城市长期规划和发展的切实需求，往往伴随着巨大的投资风险。
以武汉市轻轨运行数据显示，轻轨公司每天需55万元收入才能偿付运行费用（包括员工工资、用电电费、每日贷款本息和其它费用），而实际售票收入仅在1.5～3万元之间，这对当地财政是一笔沉重的贴补负担。
国内多个城市轨道建设项目的无法计划开工或者叫停，也都与建设资金无法落实相关。
因此，轨道交通的规划、设计和运营，应尽力做到经济、实用、安全。
据国内外轨道交通工程对地铁的造价分析，一般土建工程造价占50％～55％；技术设备的建设、购置、安装费用占45％～50％（其中轨道占2％～7％，车辆占13％～17％，机务段占5％～6％，牵引供电占7％～10％，通信信号占10％～12％，其他占1％～4％）。
中央空调对于地铁和轻轨车站而言，是必不可少的设备投入，尤其是地铁，其特殊的空调环境也对空调设计提出了不同于地面建筑的要求。
在确定空调设计方案以后，我们在空调设备的选择上应当秉承经济合理的原则。
以前国内的中央空调市场被国外的几大品牌所垄断，国产中央空调则主要集中在家用和小型商用领域。
随着我国中央空调生产技术的不断成熟和完善，目前国内已有多个厂家开始进入大型中央空调机组的研制和销售领域。
国产中央空调性能指标和特性并不亚于国外同类产品，而且在特殊产品的定制和服务上，比国外厂家更具优势，所以轨道交通空调设备的国产化是大势所趋。
1城市公共交通的需求
1.1城市公共客运交通运量的需求
建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱（地面人车共用一条路的混合交通）、事故频繁的现象。
原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车（运量有限），为缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路（地面道路不可能无限拓宽增加，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限）就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大、人均占道路面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。
1.2城市公共客运交通运距的需求
随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。
而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。
能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。
1.3城市现代化经济发展的现实需求
城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。
而快速便捷的城市轨道交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。
1.4满足城市可持续发展的长远需求
最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。
传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制地发展汽车交通，一方面带来了环境污染（空气污染和噪声污染）。
另一方面大量侵占城市用地（道路、停车场等土地和空间资源低效配置），大规模消耗能源（个体交通方式，大排量汽车），而快速轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少（每人公里较低的能耗和环境污染）。
还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。
2城市轨道交通建设的充分性
2.1应充分认识城市轨道交通建设的重要性
近年来，经过激烈争论和实践验证，城市轨道交通的重要性和必要性已在学术界获得基本共识，还需要有政府管理决策层的充分认识，才能有城市轨道交通建设在筹资立项程序上的充分可能性。
以西安为例，政府决策层应充分认识到：
建设和发展西安市快速轨道交通网络，是适应国家西部大开发战略的需要，是充分发挥区位优势（西安位于我国东部地区与西北、西南地区联系的重要交通枢纽的区位）、增强向外辐射功能、推动城市及周边地区经济发展的需要，也是在维护和弘扬历史文化名城优秀文化的同时，逐步把西安建设成为经济繁荣、功能齐全、环境优美的现代大都市的迫切需要。
2.2应充分具备城市轨道交通建设的经济实力
较高的城市经济发展水平，是保障轨道交通建设的基本条件之一。
城市轨道交通建设需要巨额投资（地铁建设投资已高达5亿以上/公里。
城轨地下、地面、高架三种方式建设费用大致比例为10∶3∶5），线路一般也不可能很短（较长线路更能显示轨道交通的优势）。
即使建设单一轨道交通线路，一次性投资就十分可观，更何况大城市轨道交通建设都是联线成网，具有相当规模。
如果一个城市的国民经济总产值（GDP）人均过低，就不能为城市轨道交通建设提供雄厚的经济基础和建设可能。
反之，城市发展极强的综合实力在整体上则可为城市轨道交通建设带来经济实力，而轨道交通建设又可为城市经济发展起到较好的推动和促进作用。
2.3应充分具备城市轨道交通建设的科学技术基础
城市轨道交通建设是技术要求高、施工难度大的系统工程。
其科技领域涉及面较广，如土木、通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等，如果没有相当程度的科技储备（也可引进国际先进技术），就难以完成城市轨道交通系统的科学规划、高质高效建设和运营。
因此，从规划开始，到建设、运营、发展、改进，不论是网络规划、设备制造，还是运营管理、设备维护等，均需有现代高新技术支持。
作为一个拥有百万以上人口、科研教学机构和重点大学较多、专业技术人员集中、科技实力雄厚的现代大都市，就能为城市轨道交通建设提供得天独厚的人才资源和科技优势。
3城市轨道交通建设的实效性
3.1城市轨道交通建设要提高设备国产化的技术程度
实现城市轨道交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。
如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。
而我国目前已基本具备设备国产化的能力，地铁车辆的生产企业长春客车厂已在国际投标中显示出其成本优势，表明国产车辆、设备的技术已成熟，可以满足建设需要。
3.2城市轨道交通车站建设要朴素实用
车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。
因此，地铁车站不需设置与其基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅、售票大厅等。
这样可降低轨道交通的造价，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”（装修要朴实无华，经济实用，安全可靠，）和“商业功能”。
高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿；从长远考虑，应设置上、下自动扶，不需空调和通风系统等。
3.3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体
世界各国城市交通发展的经验表明：
现代化大城市必须形成以轨道交通为主（城市客运的大动脉）、各种交通工具协调发展的格局，逐步形成多层次、立体化综合交通体系。
城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成为一体化的轨道交通网络。
这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。
所以城市轨道交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。
4城市轨道交通经营与管理的合理性
4.1按照市场经济规则进行经营和管理
城市轨道交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济的原则决定票价，定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。
如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港的地铁公司却能赚钱。
原因很多，主要有：
从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计（吸引大量客流）、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。
从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：
以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司以定价权。
另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济的规则经营和管理，值得其他城市轨道交通的经营和管理者借鉴。
4.2充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势
城市轨道交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。
城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。
实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。
4.3控制成本是经营成功的重要因素
合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。
城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。
另一方面要加强票务管理。
政府应采取宏观调控、适当放宽的政策，适当提高票价等手段，允许企业在经营过程中有一定的利润；而企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策。
还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。
此外，还应加强站务管理，做到水电资源的合理利用，降低水、电等各项费用的支出。
减少昼夜24小时长明灯、有效控制公厕用水、完善车辆冲洗用水再利用的措施等都是降低运营成本的有效手段。
5城市公共交通方式比较分析
5.1现代城市各类交通方式功能比较分析
现代城市交通结构合理性的重要表征,在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性,所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。
公共汽车:
综合运送速度慢,高峰单向运能低,能源消耗较大,且对环境有较大污染,而基础工程简单,成本低是它的优点。
小轿车:
综合运送速度快,机动性强,但是其高峰单向运送能力太低,难以起到大规模分流的作用。
而且它的能源消耗很大,环境污染严重。
轨道交通:
轨道交通虽然方式多样,但总的来看,轨道交通平均运速可达35公里/小时,与小轿车相差无几,比公共汽车则要高出一倍有余。
而且,轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染,显然是理想的城市公共交通方式。
当然,轨道交通也有其劣势,对此本文将作进一步分析。
5.2城市轨道交通的概念及优缺点
城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。
一般认为,城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。
轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式,国际上通称LightRailTransit（简称LRT）,近年来在国外发展很快。
它以外部电源为动力,以钢轮、钢轨为导向。
其主要设施在地面,部分路段可能还设置成高架铁路,有的则进入地下（但通常所占比重不大）。
它不与其他地面车辆混杂行驶,要求线路是全隔离或基本隔离。
地下铁路系统则要求更高,完全隔离,全部或大部分线路设置在地面以下,对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。
城市轨道交通之所以为世人所青睐,是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点:
快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。
下面就以公共汽车为参照,对地铁和轻轨进行简单的分析比较。
5.3城市问题
多多方面因素入手,进行综合评价。
（1）轨道交通的便捷性
与其它交通方式不同,轨道交通拥有自身的专行车道,这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:
①与其它城市路面基本隔离,全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响,这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞,又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。
②拥有专行车道,可使列车实现高密度运行,减少乘客候车时间,并达到常规道路交通2～4倍的行车速度,大大节省了人们的出行时间。
③专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行,从而实现准点运输。
（2）轨道交通的系统容量
轨道交通系统是一种大容量的运输方式。
与之相比,传统运输方式运输量要小得多。
以车长18米的绞接车为例,其单辆车的最大载客量约为200人,设每小时最多发车次数为40次（一般为25～30）,则单向小时最大运送量也仅为8000人次左右。
而轨道交通系统则可由多辆车编组运行,若发车间隔以2分钟计算,车辆载客能力以12人?
米计算,其系统容量可达单向小时35000人次左右。
在增加列车编组数的情况下,轨道系统可以处理每小时50000人次的高峰客流,拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。
（3）轨道交通对城市整体环境的适应性
①在保护城市环境和能源利用方面,轨道交通优势明显。
由于采用的是电气牵引方式,轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小,而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车;另一方面,其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求,从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用,有利于城市环境的改善。
②在对城市土地的占用方面,轨道交通系统内部略有差异,但从整体而言,轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。
如高等级公路占地约为80亩?
公里;而采用高架轨道占地约18亩?
公里,且桥下尚可做其他用途。
此外,地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用,而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥,充分利用了城市的有限空间。
③对于一个城市的整体环境而言,轨道交通系统的介入,不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用,而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整,从而实现一个城市的协调发展,促进其不断完善城市功能。
（4）轨道交通的劣势
轨道交通系统的劣势,主要是针对其工程建设问题而言的。
具体说来有如下三点:
①资金问题。
一般来说,轨道交通建设在上马之前,都要面临一个最为棘手的问题:
工程造价高昂,其中尤以地铁为最。
近年来,城市隧道工程建筑造价增长惊人。
目前,地铁每公里综合造价有的高达6亿元以上,而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1-6左右。
如此昂贵的费用,再加上很长的建设周期,必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响,资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。
②技术问题。
轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程,其设备涉及面广、技术水平要求较高,通常是高新技术集中利用的典范。
这一方面是它的长处,另一方面也提高了其工程建设的复杂性。
这个问题处理不好,不但将大大提高工程造价,而且还将对系统今后的运营产生影响。
③轨道交通系统一经建成,就很难甚至于不可能进行改建,这就要求工程建设标准必须达到一定水平,并为其远期发展留下扩建、改建的余地。
5.4发展我国城市轨道交通
现在世界大城市无不把优先发展公共交通,特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。
我国城市轨道交通势在必行,但其发展现状不容乐观。
现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。
5.4.1发展城市轨道交通应合理筹措资金
当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题,而是资金筹措问题。
一个城市轨道交通工程项目少则几十亿,多则几百亿,若全部依靠国家投资,显然捉襟见肘,因此必须广开筹资渠道。
除政府拨款和向国外贷款外,还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。
企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。
社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发,以此来筹集资金。
这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。
从会计学的角度来说,就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径,达到增加资产总额的目的。
从经营管理原理看,这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。
5.4.2发展城市轨道交通应加强综合规划
城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。
城市建设应从城市发展的长远大局出发,加强综合规划。
城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计,考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合,将车站作为其他各类交通工具的换乘中心,并重新调整城市的人流和车流,以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力,使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。
通过将轨道交通建设与城市规划密切结合,尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。
这样,轨道交通线既是交通走廊,也是规划走廊,从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带,为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。
5.4.3发展城市轨道交通应适合国情市情
尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点,但对一个具体的城市是否适合,还必须结合具体实际,进行科学的论证。
象京、津、沪等拥有200万人口的特大城市,由于乘车难矛盾特别突出,要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题,必须采取综合治理措施,加快地铁建设,逐步形成以地铁为主,辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。
为降低造价,应结合城市规划,因地制宜地建设轻轨。
而在100万～200万人口的大型城市,应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。
在40万～100万人口的中型城市,则应主要以公共汽电车为主,辅之以轻轨及其它私人交通工具。
这样既能大幅度提高运输效率,又能有效地使用建设资金。
5.4.4发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验
在城市轨道交通建设过程中,应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训,借鉴他们的先进经验。
如我国香港地铁的全商业化经营策略:
政府在财政上给予大力支持,以投入的资金作为股本,在体制上为公司创造宽松的融资环境,在机制上让其自主经营、自我发展。
德国的法制化经营方针:
国家宏观调控运输市场,制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。
这些先进的管理方法和相对完善的法规制度,都值得借鉴。
“他山之石,可以攻玉。
”只要我们坚持虚心学习,努力消化吸收,相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。
6关于我国城市轨道交通建设的几点建议
发展城市轨道交通虽然有诸多优点,但同时亦存在不利因素,因此发展城市轨道交通,必须做好事前的可行性研究工作。
其中,主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。
6.1融资问题
（1）充分利用内资。
首先,必须扩大政府投资。
1992年我国100～200万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314%,其中公共交通投资仅占交通投资的1415%,大大低于西方发达国家水平。
今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度;其次,可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资;再次,可适当地向社会征收一定的建设费用,取之于民,用之于民。
（2）合理利用外资。
在向外国政府贷款、引进相应设备的同时,一定要坚持技贸结合与共同建设,尽量减少对国外的依赖。
（3）以交通经济带的方式筹集资金。
轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用,形成一条甚至数条区域交通经济带。
事实证明,该交通经济带发展的过程,也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。
如在香港地铁建设中,政府利用土地开发解决了15%的建设费用;据估计,广州市对27个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40%,上海地铁2号线的土地开发收入预计可达建设费用的30%。
6.2技术问题
我国城市轨道交通建设项目,一般都需利用国外贷款,定购其机电设备,而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高,导致我国建设项目的造价不断上涨,并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题,造成对外依赖。
要解决这一问题,就目前而言,应当以车辆为核心,以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾,有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作,逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。
这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义,而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。
轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。
在一个城市的轨道交通建设中,五种方式不可能采取一哄而上的形式,而必须有侧重地选择发展。
在这个问题上,我们必须从两个方面来考虑。
（1）根据客流量预测选择轨道交通方式
客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。
采取适当的客流预测方法,对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析,并得出各站点周围客流的发展规律,从而对客流量作出科学预测,这是合理选择轨道交通方式的必要前提。
（2）结合城市布局与规划,合理选择轨道交通方式
①根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势,合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。
一般来说,轻轨宜行于地面,单轨宜高架,此二者适合于市区,而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。
②根据城市规划要求,结合城市地理情况,合理选择线路形式。
目前世界上很多“地铁”已经浮上地面,充分利用城市地理条件及城市功能区布局,采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。
实践表明,这样做不但无碍于地铁运能的发挥,而且还大大有利于城市的综合开发与规划。
6.3建立城市综合交通网络
要充分发挥轨道交通系统主干道的作用,必须有其它交通方式的辅助和补充。
在城市轨道交通建设过程中,一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力,将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置,根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站,提高运输效率。
事实上,也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干,传统交通方式为辅助的综合交通网络,大城市的交通问题才能得到根本解决。
结论
城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。
结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。
（1）打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。
打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。
根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。
允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。
（2）建立城市轨道交通
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