运输管理作业与习题.docx

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运输管理作业与习题

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1.（）（需求弹性（无弹性））

需求弹性（）指的是乘客对于价格变化的敏感性。

在传统的经济学术语中，需求弹性是指需求量变化的百分

比与价格变化的百分比的比值，即：

数量变化的百分比

弹性=————————

价格变化的百分比

如果需求是富有弹性的，则需求量的变化大于价格的变化，弹性系数大于l。

相反，如果需求量的变化小于价格的变化（弹性系数小于1），则称这种产品或服务是缺乏价格弹性（）的，或者说消费者对价格的变化不敏感。

2.（派生需求）

一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费（使用）需求的存在。

如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。

因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。

3.（货运需求的服务组成）

货物托运人对运输提供者有不同的服务要求。

这些服务要求包括特殊集货时间、装备和通信。

服务需求和所提供运输服务的成本相关。

货物托运人的运输服务需求包括货物运送时间、可靠性，可达性、受理能力和安全性。

4.（供应链管理）

供应链管理整合了从源点到消费点间的生产流、信息流和资金流，其目标是消费满足最大化以及组织成本最小化。

5.（土地成本）

到货成本包括原材料成本和运输成本

1.运输需求的实际特性是什么？

运输需求如何影响个人的经济？

运输为解决由于大规模生产而造成的供求失衡问题架起了桥梁。

运输与大规模生产的这种相互关联显示了我们这个社会对于运输的依赖性。

我们依赖运输以一种有效和经济的方式，将各种商品和服务运输到我们所在的地方。

像货运一样，人们依赖运输实现他们的流动性（）。

对于公民而言，一个社会的流动性越大，一个经济和有效的旅客运输系统的作用就越关键。

运输正在以确定的、可感受到的作用影响着人们的生活方式。

一个人在决定到哪里去工

作、生活和娱乐时都会考虑交通运输的影响。

一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费（使用）需求的存在。

如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。

因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。

2.派生需求的概念是什么？

为什么对一个区域内的发货人和运送人如此重要？

这个概念适合所有领域？

请举例说明。

一种产品运到指定地点的运输需求取决于该产品在当地的消费（使用）需求的存在。

如果这种产品在当地不需要的话，是不会被运往该地的。

因此，货物运输需求来源于该货物的消费需求。

派生需求的特征暗示了货物运输者的行为不能导致货物运输需求，这个假设对运输总需求是成立的。

例如，如果一货物运输者将一种高科技电脑从美国运往一个发展中国家的运费降为0，这种免费运输行为不能从本质上改变这个发展中国家对电脑的需求。

电脑的需求取决于公民的受教育水平和可得到的电力状况等等，而不仅仅是价格。

然而，站在单一的角度看，即运输方式、运输者、特定的运输路线，费率或提供的服务水平能影响产品的需求和运输该产品的需求。

这种对产品需求的影响考虑到了提供给产品使用者的服务价值。

3.解释需求缺乏弹性和富有弹性的区别，为什么这两个概念对于运输需求那么重要？

如果旅客对于价格的反应十分灵敏，那么价格的下降将大幅度增加运输需求。

如果消费者对所需产品的价格变化不敏感，也就是说，需求是缺乏弹性的，则价格的降低会引起需求量相对较小的变化，并且供给者的总收入会有所降低。

如果需求是富有弹性的，则需求量的变化大于价格的变化，弹性系数大于l。

相反，如果需求量的变化小于价格的变化（弹性系数小于1），则称这种产品或服务是缺乏价格弹性（）的，或者说消费者对价格的变化不敏感。

4.请简单概述供应链管理发展的三个阶段

初期萌芽阶段

物料管理与自然分配阶段（物流）

供应链管理基本形成

物流是一个进化的物理分布的概念，它侧重于企业的物流系统，换句话说成品或出站端的发展，在20世纪60年代开始，分配后发生的产品生产相关的活动。

企业物流综合物流的概念在20世纪80年代开始被认可，它增加了出站入站的生产点，这是真正的第二个发展阶段，供应链的概念。

如前所述，供应链管理理念发展，主要是在20世纪90年代为代表的第三个发展阶段。

5.解释总土地成本与运输的联系，他是如何影响市场边界的。

抵岸成本包括原材料成本和运输成本，运输成本高低可影响抵岸成本的高低。

如果产品的抵岸成本低于其它来源成本，就会产生对该产品的需求和相应的运输需求。

抵岸成本决定了交易市场的范围，产品被运送的距离越远，抵岸成本就越高，距离产品源地一定范围之外，抵岸成本就会成为顾客的抑制因素，就不会有产品需求。

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1.（效益比率）

在公众规划中，一个特有的分析工具是收益/成本率（,），本质上，这种方法的使用总的可伎俩的收益除以最初资金成本的方法，最基本的公式如下：

对社会的总收益

————————————————

所有机构的成本总和和对社会的最初影响

总收益

＝————————

总的最初成本

（第一年的收益＋第二年的收益＋…）

＝————————————————

总的最初成本

如果得到的结果大于1，则项目可成为是对社会有利的。

数字1显示了盈亏平衡点，小于1则表示机构投入到这个项目的成本将要大于社会的长期效益。

2.（）

时间选择和资金的时间价值（）是任何资本项目分析的重要部分，相当于折现率。

3.（国有化）

国有化（）是公众支持的一种极端方式。

它基本包括公共所有、融资和商业实体的运营。

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1.讨论运输的经济管制的根本原因

因为航空运输产业正在逐步放松管制。

货物和旅客的价格不再受到严格控

制，并且国内的航空承运人可以在任何地点服务，只要它们的服务能够满足安全管制的标准，并且能够找到合适的着陆点。

大量对于管道运输的经济管制已经移交给了联邦能源管制委员会。

因为大多数水运者运营不受经济管制。

总体而言，废除了，去掉了，作为保留下来的经济管制的管理者。

铁路不在被要求对运价和非农业合同进行归档。

历史上的铁路经济管制有效的保留着公共运输契约。

极大的改变了对汽车运输行业的经济管制。

但是，在常见承运概念依旧存在的情况下，有具有对运价管制以及控制运价改变的需要，使成为一个未决之案。

承运人依然对损坏的货物负责，但是可以使用松动价格从而限制他们损毁的赔偿额度。

最后，所有的汽车承运人都可以和托人者订立合同。

2.运输用户收费是什么？

他们这样的收取目的是什么？

是公共实体会向承运人收取股价的金额或者费用。

设立理由如下：

一个是归还给公众在建立模式和鼓励的过程中的资助。

一些用户收费是投资建设的渠道。

运营成本的支付通常是用户收费起源的一个原因。

另外，用户收费通常也可以补偿模式之间的竞争条件。

这在一定程度上减少了现有的由公众承担而不是驳船承担的准许成本的优势。

3.在美国，普通法如何提供给政府基础的运输管制

美国立法体制是以普通法（或者成为习惯法）或者成文法作为依据的。

大多数英语国家都是以普通法为基础，因为普通法发自英格兰。

普通法依赖于先前的审判裁决，或者是基于先前法庭裁决的案例而得到的法案。

当情况发生变化时，法律需要进一步的细节进行解释。

所以，普通法一个主要的特征就是，伴随着社会的进步，其自身也在不断的改变和进化。

在联邦政府或者州政府对于交通管制的控制或者责任中，我们可以看到很多对于变化进行解释的案例。

普通法包含着对于法庭解释的一个不断发展的过程。

当很多重要的管制条令开始实施，并且，关于商业到底是否应该接受管制的这一基本问题开始产生时，运输管制是以普通法为基础在州的范围内开始实施。

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1..（联合承运人.私人承运人）

受雇承运人向公众提供运输服务并以此收费。

自有承运人向其所有人或者租用者提供服务，服务并不收取费用，但是服务提供者将产生相应的成本。

自有承运人可以受雇运输商品，在这种情况下，自有承运人其实是豁免受雇承运人。

受雇承运人运营城市业务或城际业务，或两者都有。

城市承运人在城市中的商业区域集散货物，城市承运人也经常在商业区域间的货物集散中和城际承运人合作。

受雇承运人可以分为普通承运人（）和合同承运人（）两种，普通承运人在没有歧视对待的情况下，根据需求以合理的价格对大众提供运输服务，而合同承运人向和他们有持续合同的客户提供特殊的运输服务，也就是说，合同承运人并不适应公众需求。

合同承运人的典型特征是调整他们的运输工具和服务来适应客户的需求。

托运人必须在使用商业承运人和自身运营车队。

2.（汽车运输业的可变成本和固定成本）

汽车运输业的成本由较高的可变成本和较低的固定成本组成，其中可变成本约占70%～90%。

固定成本较低的一个重要原因是由于其主要组成部分只是对公路系统的公共投资，因为公路正是汽车运输的“路”。

另外，汽车运输能够通过增加或减少在运车辆的数量来适应短期内运量的变化，同样能够降低固定成本。

最后，多个承运人可以共享同一个场站（零担运输除外），从而降低固定成本。

可变成本中最大的两个组成部分：

劳动力和燃料。

3（）.（）（整车运输（）和零担运输（））

整车运输承运人面向那些货物运量到达整车货运最低要求的托运人，不足整车运量的部分需要另外支付费用。

零担运输承运人面向的托运人提供的货物可以不足整车货运的要求，比如50到10000磅。

这样一来，零担货物承运人必须整合大量小宗货物，将货物运输到目的城市，再将整车货物分散运送到各自目的地。

相反，整车货运承运人接受整车货物，然后将这车货物运送到同一目的地。

4（运营率）

汽车运输也用来测量运营效率的指标是运营率（）。

它测量运营收入

中运营支出的比例。

运营支出

运营率＝——————*100

运营收入

运营支出指直接与运输的货物相关的支出，不包括非运输支出和利息成本。

运营收入指货物运输服务所得的总收入，不包括非运输服务收入。

运营率越接近100，越表明可以通过提高收费来增加总收入。

5（汽车运输业的规模经济）

大规模的货车运输未必能出现规模经济。

充分利用大规模的厂房和整车运输，才可以实现规模经济。

但是，整体性的货物装卸并不适用于所有的汽车运输公司。

而且，尤其是在整车货运部门，大量的小公司的存在恰恰说明小规模运作是有竞争力的。

零担运输行业的高集中度表明这一行业的经济运作规律。

在短期经营中，利用一些无形的投入，比如场站、管理专家和信息管理系统，可以实现一定的规模经济。

6.（经济利用）

由于场站目前在零担运输业务固定成本较高。

在短期经营中，利用一些无形的投入，比如场站、管理专家和信息管理系统，可以实现一定的规模经济。

这些投入的平均成本将随着货物装卸量的上升而下降。

信息系统的要求也增加整车运输中的固定成本。

对于整车运输来讲，在场站的投资很有限，但仍然需要信息系统以提高运营效率、现在的汽车运输业中已经有了一些信息系统的实践

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1.什么是汽车运送人的主要联运竞争？

公路承运人彼此之间竞争激烈，由于受雇承运人数量众多，货运公司之间的竞争非常激烈。

尽管如此，对受雇承运人而言，最严峻的竞争还是来自自有承运人。

就如之前所说，公路运输产业进入的资金成本不高，只要很少的投资，任何人都能创立公路承运公司与现存的承运人竞争。

因此，随意进入，打折，缺乏管理约束充斥着这个行业，并似乎表明公司之间的竞争可以控制这个行业。

这个结论可以解释汽车运输业为什么更多的依赖市场，较少的依赖管制。

即使是更加集中的零担运输行业，在顶尖承运人之间的竞争业非常激烈。

其他竞争者包括美国包裹服务公司（）、联邦快递（）和最近的快运公司美国全国铁路客运公司。

2.描述汽车运输的一般服务运输特性，解释这种服务特性如何给发展中的汽车运输业作出贡献。

汽车运输的成长和壮大得益于这种运输方式的内在服务特性。

具体而言，与其他运输方式相比，汽车运输在区域可达性方面有着明显的优势。

汽车运输不