中华人民共和国铁道部《铁路工务规则》.docx

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中华人民共和国铁道部《铁路工务规则》

第一章总则

第1.0.1条为保证行车和人身安全，特制定本规则。

第1.0.2条保证安全生产是工务部门的基本职责，各级工务部门必须认真贯彻执行安全第一、预防为主的方针。

掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，积极采用新技术、新设备，落实防范措施，防患于未然。

第1.0.3条凡发生与工务有关的事故，工务部门应缜密调查，科学分析，切实找出原因，并采取有效措施，防止事故的再次发生。

第1.0.4条凡在营业线路上进行的工程施工或与工务设备有关的各项作业，均应遵守本规则的有关规定。

本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁道部备案。

第二章行车安全

第一节施工作业施工组织与施工管理

第2.1.1条进行线路、桥隧等设备施工时，应根据工作内容和影响行车安全的程度，按下列规定指定专人担任施工领导人：

1.影响路基稳定的开挖路基、开挖建筑物基坑、整治路基病害，加固或改建桥隧建筑物，拆铺便线便桥和临时架空结构，更换或铺设防水层，整修隧道衬砌等较复杂的作业，应由职务不低于领工员的人员担任。

2.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员（分队长）的人员担任。

3.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的作业及区间卸砂石料车作业，应由职务不低于工长的人员担任。

4.需办理慢行手续，设置移动减速信号防护，限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员（分队长）的人员担任。

5.设置作业标防护的作业和使用轻型车辆及小车时，应由工（班）长或经段队批准并经考试合格的人员担任。

6.在特殊情况下，上述作业可由段（队）长指派能胜任的人员担任。

第2.1.2条施工领导人必须严格遵守下列规定：

1.指派的防护员必须是责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工。

2.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，除对施工人员进行安全教育外，并要确认信号备品、机具、材料齐全完好，封锁或慢行命令无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。

3.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。

4.开通线路前，要认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，做好记录。

5.列车通过后，要组织复查整修，确认线路、桥隧等设备己达到规定要求并做好记录后方准收工。

第2.1.3条施工单位在营业线路上施工或影响营业线安全的施工，必须经铁路局或分局审核批准，纳入月度施工方案，并与设备管理部门签订施工安全协议书后方可开工。

第2.1.4条在营业线的设备改造、大修、中修及可能影响行车安全的维修施工要全部纳入施工“天窗”，并办理封锁施工手续。

大型养路机械施工作业和线路大中修施工“天窗”不应少于180min。

第2.1.5条在线路、道岔上施工，影响信号、通信或接触网设备的正常使用时，必须由信号、通信或接触网工区派员配合进行。

第2.1.6条凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位负责巡查养护，保证行车安全。

设备管理部门对施工单位的施工安全进行全过程监督，发现质量不合格及施工安全隐患要责令施工单位立即纠正，危及行车安全时有权责令其停工。

放行列车条件

第2.1.7条施工地段放行列车时，线路状态应达到表2.1.7所列要求。

第2.1.8条线路大中修施工地段开通后，列车限速应逐步提高。

凡施工慢行及病害慢行地段，均应设置地面自动测速仪，随时监测列车速度，及时向有关单位通报超速列车。

第2.1.9条线路大中修，在封锁施工前的慢行时间内，允许每隔6根轨枕（板结地段4根）挖开1根轨枕底的道碴至计划深度，但必须保持两侧轨枕底下的道碴不松动。

第2.1.10条改道、更换铁垫板或冻害垫板作业时，在一股钢轨上一处连续起下道钉或卸开扣件的数量：

50kg/m及以上钢轨不得超过7个轨枕头；50kg/m以下钢轨不得超过5个轨枕头。

遇来车作业未完时，允许每隔2根轨枕有1个轨枕头不钉或不上，但行车速度120km/h以上的区段扣件必须齐全有效。

第2.1.11条维修中单根抽换轨枕时，应掌握好列车运行时间，来车前把新轨枕穿进去。

来不及时，允许每隔6根轨枕有1根轨枕不穿入，但行车速度120km/h以上的区段不得利用列车间隔时间单根抽换轨枕。

第2.1.12条在进行钢梁修理或上盖板油漆时，可根据施工需要移动桥枕，但移动后，每根桥枕的钩螺栓、道钉或分开式扣件应齐全有效；如桥枕状态良好，移动后的桥枕中心间距不应超过550mm，个别情况也不得超过600mm，而接头处桥枕净距不得超过210mm。

如桥枕状态不良，可根据实际情况，采取必要的加固措施或限速运行。

行车速度100km/h以上的区段，桥枕净距大于210mm的钢梁桥，客车限速100km/h，货车限速60km/h。

第2.1.13条故障处理后，放行列车条件除规定者外由设备管理部门决定。

第二节施工防护

防护条件

第2.2.1条下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。

施工封锁完毕放行列车或单机时限速不超过45km/h，限速列车的时间、次数和速度由施工领导人根据具体情况决定。

1.成段更换钢轨超过100m。

2.成组更换道岔或岔枕。

3.成段更换或增加轨枕。

4.成段更换或清筛轨枕下道碴。

5.成段整修轨底坡。

6.成段调整轨缝，拆开钢轨接头并插入短轨头。

7.曲线平面改造。

8.无缝线路应力放散（或利用滚筒调整应力）。

9.一次起道量超过40mm。

10.一次拨道量超过40mm。

11.使用冻害垫板一次总厚度超过40mm。

12.在线路上安装（拆除）小型枕底清筛机。

13.长大隧道内宽轨枕垫碴。

14.拆除钢轨全面更换桥枕。

15.更换或拨正钢梁、圬工梁。

16.抬高或降低桥梁。

17.更换桥梁支座或支承垫石，支座垫砂浆厚度超过50mm。

18.利用小型爆破开挖侧沟或基坑（限于影响路基稳定的范围）。

第2.2.2条下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。

施工封锁完毕放行列车或单机时不限速。

1.成段更换钢轨不超过100m。

2.更换绝缘接头夹板。

3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。

4.更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。

5.在线路上焊接钢轨。

6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨。

7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。

8.单根抽换轨枕（行车速度120km/h以上地段）。

9.使用有碍行车的中小型养路机械。

10.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。

11.抬起钢轨，单根抽换桥枕。

12.拨正支座，支座垫砂浆厚度在50mm及以下时。

13.有碍行车的隧道内刨冰。

14.桥隧施工或检查所搭的脚手架（不包括可迅速拆装的轻便装置），侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm的范围内时。

注：

如侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm范围内时，可根据具体情况规定列车运行条仵，并通知有关部门。

15.跨越线路上部且有碍行车安全的施工。

16.清理危石、砍伐危树影响行车安全时。

17.利用小型爆破开挖侧沟或基坑（限于不影响路基稳定的范围）。

第2.2.3条下列作业应办理施工慢行手续，设置移动减速信号防护。

运行列车或单机限速不超过45km/h，限速列车的时间、次数、速度由施工领导人根据具体情况决定。

1.架空线路的施工。

架空线路施工必须按施工设计规定对线路进行加固。

使用扣轨梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和容许行车速度见附录二（略）。

2.利用列车碾压调整无缝线路应力。

第2.2.4条下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。

施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工领导人根据具体情况决定。

1.个别更换重伤钢轨、辙叉或联结零件。

2.钢轨、辙叉和夹板折断后的紧急处理。

3.线路发生胀轨后的紧急处理。

4.更换桥上伸缩调节器（主要部件）。

5.其他影响行车安全的故障处理。

第2.2.5条开挖路基整治病害及埋设管路，靠近路基开挖建筑物基坑，加固或改建桥隧建筑物（梁拱、墩台、基础等），拆铺便线便桥和临时架空结构，更换桥梁杆件，更换或铺设防水层，更换或彻底修理隧道衬砌，挖掘桥头护锥，拆铺轨束梁及其他影响行车安全和较复杂的施工，其防护办法和列车运行条件，均应在设计文件或施工方案中明文规定；如无设计文件或施工方案时，则由施工单位根据具体情况，制订出安全措施方可施工。

防护办法

第2.2.6条凡影响行车安全的施工，均应设置防护人员。

进行线路封锁施工、慢行施工、钢轨探伤等作业及有人看守道口、线路故障防护，应配备和使用电话、无线电话、列车无线调度电话等通讯防护设备。

第2.2.7条在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动停车信号的防护办法如下：

1.单线区间施工时，如图2.2.7--1。

图2.2.7--1（长度单位：

m）

注：

图中“A”为不同线路速度等级的防护距离，

v≤120km/h为800m；120km/h＜v≤140km/h

为1100m；140km/h＜v≤160km/h为1400m；

160km/h＜v≤200km/h为2000m。

以下同。

2.双线区间一条线路上施工时，如图2.2.7--2。

图2.2.7--2（长度单位：

m）

3.双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.7--3。

图2.2.7--3（长度单位：

m）

4.施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于A＋60m时，如图2.2.7--4。

图2.2.7--4（长度单位：

m）

如车站方面防护距离少于60m时，可不放置响墩。

在规定利用动能闯坡的区间施工，列车运行速度在120km/h及以下线路，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于1100m。

在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，用电话或无线电话联系。

工地防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m附近瞭望条件较好的地点显示停车手信号。

响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。

在尽头线上施工，施工领导人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。

施工地点与防护人员间瞭望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。

凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

第2.2.8条在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：

一、在站内线路上施工

1.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8—1。

图2.2.8—1（长度单位：

m）

2.如施工地点距离道岔少于50m时，将该道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固；如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--2。

图2.2.8—2（长度单位：

m）

3.在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8—3。

图2.2.8--3

4.双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--4；对车站方面，按本条第一项第3款的办法防护。

图2.2.8—4

二、在道岔上（含警冲标至道岔尾部线路）施工

1.在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--5；如一端距离外方道岔少于50m时，将道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。

图2.2.8—5（长度单位：

m）

2.在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点50m线路中心，设置移动停车信号牌防护；距临近道岔不足50m时，在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—6。

图2.2.8--6（长度单位：

m）

3.在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--7；对车站方面，按本条第二项第2款的办法防护。

图2.2.8--7（长度单位：

m）

4.在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--8。

图2.2.8—8（长度单位：

m）

5.在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—9。

图2.2.8--9（长度单位：

m）

第2.2.9条在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：

1.单线区间施工如图2.2.9—1。

图2.2.9--1（长度单位：

m）

注：

速度大于120km/h至200km/h的线路，按不同线路速度等级的制

动距离在移动减速信号牌外方增设带T字的移动减速信号牌，下同。

2.双线区间在一条线上施工，如图2.2.9—2。

图2.2.9--2（长度单位：

m）

3.双线区间两条线路同时施工，如图2.2.9—3。

图2.2.9—3（长度单位：

m）

4.施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于800m时，如图2.2.9—4。

图2.2.9—4（长度单位：

m）

注：

1.当站内正线警冲标距离施工地点少于800m时，按800m设置移动减速信号牌；

2.当站内正线警冲标距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。

第2.2.10条在站内线路或道岔上施工，使用移动减速信号的防护办法如下：

1.在站内正线线路上施工，如图2.2.10—1。

图2.2.10—1（长度单位：

m）

注：

当进站信号机距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。

2.在站内正线道岔上施工，如图2.2.10—2。

图2.2.10—2（长度单位：

m）

注：

当进站信号机距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。

3.在站线线路上施工，如图2.2.10—3。

图2.2.10—3（长度单位：

m）

4.在站线道岔上施工，该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速信号牌，如图2.2.10—4。

图2.2.10—4（长度单位：

m）

凡线间距离不足规定时，则应设置矮型（1m高）的移动减速信号牌。

在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。

第2.2.11条在不需要以停车信号或移动减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500～1000m处列车运行方向左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，如图2.2.11。

列车接近该标时，司机须长声鸣笛，注意瞭望。

图2.2.11（长度单位：

m）

第2.2.12条线路发生故障时的防护办法如下：

1.立即通知运行列车和车站，并在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。

2.当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩（如图2.2.12），然后返回故障地点。

图2.2.12（长度单位：

m）

3.如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。

如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。

站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，并按本规则第2.2.8条规定设置停车信号防护。

第2.2.13条普通线路发生胀轨跑道时，应设置停车信号防护。

如有轨缝可利用时，应串动钢轨恢复线路，并加强防爬锁定。

如近处有水源，可在钢轨上敷覆盖物，反复浇水，降低轨温。

恢复线路后，视具体情况限速运行。

第2.2.14条沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区；如不能立即修复时，应封锁区间或限速运行。

第2.2.15条在繁忙道口、有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。

该信号机距防护地点不得少于50m。

第2.2.16条区间线路上施工，车站与施工地点用电话联系的程序规定如下：

1.施工领导人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力、工具和材料，设好防护后方可施工。

在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。

（1）预报：

车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站（即邻站向本站发车时）发出预报。

（2）确报：

车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。

如施工地点距车站较近或施工条件较复杂，而需提前预报、确报时，施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。

（3）变更通知：

预报、确报有变化时，驻站联络员应向工地防护员发出变更通知。

2.工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即按规定信号（用喇叭、信号旗等）向施工领导人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。

同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况。

如设有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。

驻站联络员与工地防护员应至少每3～5min通话一次。

如通信联系中断，工地防护员应立即以停车信号防护，并通知施工领导人停止作业，机具下道，尽快将线路恢复到允许放行列车的条件，恢复工作未完不得撤除防护人员。

无论是开工、收工或转移作业地点，均应及时告知驻站联络员。

3.驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段反方向来车时，驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。

第2.2.17条区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序规定如下：

1.设置移动停车信号防护时

（1）抄录并确认施工封锁命令。

（2）施工领导人通知两端防护员设置响墩，并展开停车手信号进行防护。

（3）设置施工地段两端的移动停车信号。

（4）发出施工命令。

2.撤除移动停车信号防护时

（1）施工领导人检查确认线路已达到放行列车条件。

（2）撤除施工地段两端的移动停车信号。

（3）通知两端防护员撤掉响墩，收起停车手信号，确认线路处于开通状态。

（4）通知车站开通线路。

第2.2.18条施工领导人与工地防护员宜使用电话或无线电话联系。

现场听、视觉信号按表2.2.18规定执行。

防护信号备品

第2.2.19条线桥领工区、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2.2.19规定配备。

第三节特殊线路故障的预防与处理

无缝线路

第2.3.1条无缝线路发生胀轨、跑道时，按下列方法进行处理：

1.当发现线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和无缝线路方向的变化。

若碎弯继续扩大，应设慢行信号，并通知工区紧急处理。

线路稳定后，恢复正常行车。

2.养护维修作业中，发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，及时采取防胀措施。

线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。

当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。

3.发生胀轨跑道后，可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度。

轨温降低后方可拨道。

曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。

拨道后必须夯拍道床，限速放行列车，并派人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。

4.采取降温措施后，仍不能恢复线路时，在地形许可情况下，可从跑道故障处两端向中间拨成半径不小于200m的反向曲线，曲线间夹直线不得短于10m（如图2.3.1）。

图2.3.1（长度单位：

m）

如在双线地段，拨后应满足线间距要求。

拨道后限速5km/h放行列车，并派人看守。

5.困难条件下处理跑道，可切断钢轨，松开扣件放散应力，然后用夹板和急救器加固，限速5km/h开通线路。

在24h内按《铁路线路维修规则》规定进行临时性或永久性处理。

第2.3.2条无缝线路长钢轨（含焊缝）折断时，应按第2.2.12条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行列车条件为：

1.紧急处理——当钢轨断缝小于50mm时，在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m范围内拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。

当断缝小于30mm时，限速15～25km/h放行列车。

有条件时应在原位焊接修复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧接头螺栓，然后适当提高行车速度。

2.临时处理——钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复的，应封锁线路进行临时处理，沿断缝两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入6m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。

在短轨前后各50m范围内拧紧扣件后，按正常速度放行列车。

3.永久处理——钢轨断缝处紧急处理或临时处理后，在接近或低于实际锁定轨温时，插入短轨重新焊接修复。

在线路上焊接时的轨温不应低于0℃。

放行列车时，焊缝处轨温应降至300℃以下。

第2.3.3条胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。

胶接绝缘接头绝缘失效时，应立即更换或采用现场胶接绝缘接头技术处理。

暂时不能进行永久处理的，可将失效部分拆除，更换为普通绝缘材料或插入等长绝缘接头钢轨或胶接绝缘钢轨，用夹板联结进行临时处理，并尽快用较长的胶接绝缘钢轨进行永久处理。

进行永久处理时，应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨的长度和预留焊缝，确保修复后无缝线路锁定轨温不变。

当胶接绝缘钢轨距绝缘处1m以外发生重伤或折断时，可比照普通钢轨折断处理。

电气化铁路

第2.3.4条在电气化铁路的线路上，禁止人员直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与接触网的各导线及其连接部件接触。

当接触网的绝缘不良时，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，故应避免与支柱、支撑结构及其金属结构相接触。

当接触网绝缘损坏时，严禁与之接触。

第2.3.5条在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：

1.起道高度单股不超过30mm，且隧道、桁架桥梁内不超过限界尺寸线。

2.拨道作业，线路中心位移不得超过±30mm；一侧拨道量年度累计