城市轨道交通列车运行培训教材.docx

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城市轨道交通列车运行培训教材

城市轨道交通列车运行培训教材

车站行车组织工作是在调度中心统一指挥下，合理运用车站的各项技术设备，负责车站行车控制指挥、施工及其他等作业。

车站的列车运行控制根据整个系统的列车运行控制方式的变化而变化。

在调度集中控制方式下，车站的行车组织的主要工作是监护列车运营状态，车站值班员可兼做其他工作；在自动控制方式下，车站在除了对列车的运营状态进行监护外，如中央因故放权由车站进行控制，则在有集中控制设备的车站应负责对列车的折返、进路排列等人工作业；在半自动控制方式下，车站负责列车运行控制的工作，人工操作信号设备进行接发车、调车等行车作业，并根据列车调度员指令对列车运行进行调整；在非正常情况下，车站根据OCC指令，按规定的作业办法要求负责列车在车站接、发、调车等作业。

一、列车交路计划

列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由列车调度员指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。

列车交路计划的确定应从经济合理的角度出发，既要保证满足乘客需求叉要考虑如何充分利用运能，以提高企业经济效益，并且列车交路计划的编制是城市轨道交通行车组织的关键点之一。

（一）列车折返方式

在介绍列车交路计划前，这里先引入列车折返的概念，列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为折返站。

列车折返有站前折返和站后折返两种方式。

列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中间折返站需要进行折返作业。

（如图2-3、2—4所示）。

站前折返方式是列车经由站前渡线折返。

图2-3中，（a）是列车在终点站经由站前渡线折返；（b）是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返。

在采用站前折返方式时，列车空车走行少，折返时间较短；上下车乘客能同时上下车，可以缩短停站时间；此外，站线和折返线相结合，能节省投资费用。

站前折返的缺点是出发列车和到达列车存在着进路交叉，影响行车安全；上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站台秩序会受到影响。

图2-3站前折返方式时的折返线布置

图2-4站后折返方式时的折返线布置

列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉，并且占用进路的时间相同，两个条件必须同时具备才构成真正的进路交叉。

在行车密度很大的情况下，采用站前折返方式，要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大。

图2-4（a）是列车经由站后环形线折返；（b）是列车经由站后尽端折返线折返；（c）是列车经由站后渡线折返，常作为列车在中间站进行中途折返使用。

采用站后折返方式能避免采用站前折返时存在的缺点，出发列车与到达列车不存在进路交叉，行车安全，而且列车进出站速度高，有利于提高旅行速度，因此，站后折返方式被广泛采用。

站后折返方式的主要缺点是列车折返时间较长。

环形线折返设备能保证最大的通过能力，节约设备费用与运营成本。

但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗、折返线不能停放检修列车和难以进一步延长以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。

所以在线路的终点站常采用尽端线折返设备。

采用尽端线折返设备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。

（二）列车交路的种类

传统上将列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种。

长交路是指列车在两个终点站进行折返运行。

长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理利用运能方面有所欠缺。

短交路是指列车在指定的打返站折返，在一段区间内运行。

在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不采用此种交路模式。

长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式。

长短交路的行车组织方式是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用，但这种方式行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织也有较高的要求。

（三）列车交路计划的确定

列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。

1．区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。

2．行车条件决定了交路计划实现的可能性，城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能采取每个车站的线路设置都具备进行调车作业的功能，交路计划的实现只能在设有调车或折返线路的车站进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节，例如，是否会影响行车间隔、车站后续列车的接车等。

3．客运组织是列车交路计划确定的必要客观条件，由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高，由于客运组织的不力可能会直接影响到列车运行图的执行情况，因此，确定交路计划应对客运组织的条件一并加以考虑。

二、正常情况下的列车运行组织

城市轨道交通由于行车密度高、间隔小、对安全运营要求高的特点，根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调度集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运行控制三种方式，按照运行图规定的行车计划开行列车，进行列车运行组织。

（一）调度集中控制时的列车运行组织

调度集中控制的行车组织方式，在列车调度员的统一指挥下，利用行车设备对一列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整。

调度集中控制下的行车组织的指挥人为列车调度员，车站不参与行车组织的工作。

调度集中控制应实现的功能有：

1．应具有电气集中联锁设备，实现远程控制功能，并从设备方面提供列车运行安全保障。

2．通过控制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号显示、道岔位置及区间、线路占用的情况。

3．利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开放信号，指挥和调整列车运行。

4．自动或人工绘制列车实际运行图。

（二）调度监督下的自动运行控制

自动运行控制是当今世界城市轨道交通列车运行组织的发展趋势及主流行车控制方式，许多早期建成轨道交通的城市，由于当时的各方面技术条件的限制，采用半自动和人工方式进行行车组织，近年来已经逐步采用自动运行控制替代。

自动运行控制利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。

调度监督下的自动运行控制可实现的功能有：

1．计算机系统可输入及储存多套列车运行图，可按设定的列车运行图自动实行行车指挥功能。

2．对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。

3．可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。

4．提供中央及车站两级运行控制模式，可根据需要进行控制权转换。

5．列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行的安全间距。

6．列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。

7．通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据统计。

（三）调度监督下的半自动控制

这种列车运行组织方式是在中央调度所统一指挥和监督下，由车站值班员操作车站电气集中或临时信号设备控制列车运行。

在一些早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列车运行组织方式，在一些新线上，由于信号系统尚未安装调试完毕，在过渡期运营时也会采取这种方式进行行车组织。

调度监督下的半自动控制可实现的功能有：

1．车站信号控制系统具有联锁功能，对进路排列、道岔转换、信号开放实行人工操作。

2．中央可实时反映进路占用、信号及道岔等工作状态，对线路上的列车运行进行监护。

3．中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各类运行资料，并根据需要可调用。

4．车站根据中央指令对列车运行进行调整。

5．计算机自动绘制或人工绘制列车实际运行图。

（四）正常情况下车站接发列车

1．接发列车工作的要求

车站的接发列车工作是行车组织的重要环节，也是保证列车按照列车运行图安全正点运行、保证城市轨道交通畅通的关键环节。

接发列车工作是车站，尤其是有道岔车站的重要任务之一。

由于参与的人员多，作业环节复杂，在接发列车工作中的任何疏忽或差错都有可能造成列车晚点或行车事故，其影响会波及到其他车站甚至全线。

因此正确及时地进行车站接发列车作业，对畅通无阻、安全正点和质量完好地完成运营任务，具有十分重要的意义。

（1）车站行车组织工作由车站值班员统一负责，车站值班员必须服从列车调度员的指挥，执行列车调度员命令。

（2）正常情况下车站不办理接发列车作业，列车以规定速度进站，车站不显示接车信号。

2．接发列车作业项目

车站接发列车时需办理以下各项作业：

（1）检查线路。

车站值班员根据列车调度员指示，与列车调度员确认使用时刻表版本，布置站台安全员检查站台、线路并听取站台安全员“人员线路清，设备正常”的汇报。

（2）准备接车。

车站值班员监控LOW和CCTV，有岔站在LOW站控时还须负责和进路的排列；站台安全员按规定时间再次确认人员线路清、站台乘客全部站在安全黄线内后，鸣笛一长声，站在指定地点立岗接车。

当站台安全员发现危及行车或人身安全情况时，应立即按压紧急停车按钮并向车控室行车值班员汇报。

（3）接车。

车站值班员通过LOW和CCTV监视列车进站和站台乘客动态，发现危及行车或人身安全情况时，立即按压LCP盘紧急停车按钮；站台安全员监视列车进站，随时与车控室保持联系。

（4）组织乘客上下车。

车站值班员通过CCTV监控站台乘客上下车；站台安全员待列车停稳开门后，站在电扶梯或楼梯口，引导乘客有序上下车。

（5）列车出发。

车站值班员通过LOW和CCTV监视列车出发及站台乘客动态；站台安全员在列车关门后站在紧急停车按钮附近监视列车出站，如发现危及行车或人身安全情况时，应立即按压紧急停车按钮并向车控室行车值班员汇报，当列车全部出清站台后继续加强对站台的巡视，注意乘客动态。

3．接发列车作业程序与标准

接发列车工作是行车组织的核心。

它是在严格遵守城市轨道交通《行车组织规则》等有关规定的情况下，按一定程序和标准进行的一系列接发列车作业，由车站值班员统一指挥。

城市轨道交通列车运行组织工作由城市轨道交通控制中心（或中央控制室）代表公司执行日常的列车调度指挥工作。

实行集中统一指挥，要求各环节紧密配合，协同动作，从而保证安全、均衡、有节奏地完成乘客运输任务。

三、非正常情况下的列车运行组织

非正常情况下的列车运行组织是相对上述正常情况下的列车运行组织而言的，也就是在基本列车运行控制方式由于信号故障、道岔故障等原因而不能继续采用原行车控制方式的情况下的列车运行组织。

城市轨道交通通常采用自动闭塞法，自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方式。

在正常情况下，根据ATC系统原理自动控制列车运行，由OCC（调度控制中心）负责控制列车的安全间隔和运行。

当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，由相邻两站车站值班员利用站间电话联系，以电话记录的方式办理闭塞的方法，均为代用闭塞法。

（一）代用闭塞法

代用闭塞法包括电话闭塞法和电话联系法。

1．电话闭塞法

电话闭塞法已在第二节中介绍，这里不再叙述。

2．电话联系法

车场与正线连接站间信号故障时,车场与车站间采用站间电话联系法组织行车。

（1）列车调度员向车站/场发布执行站间电话联系法的口头命令后，车站或车场通知司机调度命令的内容，由车站值班站长/值班员与共同确认第一趟发出的列车运行前方的区段空闲。

（2）转换轨区段及车站（场）的接车线路内只允许一趟列车占用，列车进出场的行车凭证为电话记录号码。

（3）车站值班站长和信号楼值班员共同确认转换轨区段及车站（场）的接车线路接空闲、准备好接车线路后，才可以发出同意接车的电话记录号码并说明接车线路。

发车场（站）接到接车站（场）同意发车的电话记录号码，填写路票并核对无误后，将电话记录号码和接车线路通知司机。

（二）人工准备进路

人工准备进路的作业程序为：

1.值班员和站台安全员两人携带工具：

信号灯/旗、手摇把、道岔钥匙、钩锁器、扳手、对讲机、无线调度电台、手电筒，着荧光衣、戴手套。

2.下线路前须得到列车调度员允许，人工准备进路必须从距车站最远的道岔开始，从远到近依次排列。

3.现场确认道岔，需要转向时应一人操作，一人防护、确认。

操作者用工具按正确程序打开盖孔板，手摇道岔，准备好进路，另一人确认道岔位置正确后加锁。

4.确认进路上各道岔的开通位置时，相互用对讲机联络，同时用手信号显示正确情况。

5.当上（下）行线路的进路准备妥当并出清线路后，报告车控室，再准备下（上）行线路进路。

6.值班站长接到进路准备妥当、线路出清的汇报后，立即做好相应线路的接车或发车准备工作并报告列车调度员。

四、接发列车其他规定

1．开放引导信号的规定

（1）在排列进路时，因进路监控层只能进入引导层，不能正常开放信号时需开放引导信号。

如该进路的监控区段红光带或粉红光带时，车站派人到现场检查（如有杂物侵限立即清除）确认无杂物侵限后，开放引导信号。

（2）开放引导信号发车时，当列车占用起始信号机之前的轨道电路，在LOW上设置引导指令，进路防护信号机开放引导信号后客车要在规定时间内进入该进路。

（3）列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，司机应立即用无线电话向列车调度员（车站值班员）呼叫“XX次在XX信号机前停车”。

（4）列车调度员（车站值班员）听到司机“XX次在XX信号机前停车”的呼叫后，立即通知车站开放引导信号，并确认引导信号开放好后，用无线电应答司机“XX信号机引导信号开放好”。

（5）司机听到“XX信号机引导信号已开放”的应答并复诵，确认引导信号开放好后，按规定速度要求立即动车。

2．特殊情况下接发列车时显示手信号的时机

（1）接车时，在看见列车头部灯开始显示。

（2）通过列车，应待列车头部越过信号显示地点后方可收回。

（3）停站列车，应待列车停车后方可收回。

（4）发车信号（或好了信号）显示，必须在司机鸣笛回示后方可收回。

（5）引导手信号，待列车头部越过信号显示地点后方可收回。

3．客车进站停车，当未到停车标停车时，司机确认运行前方无异常后，迅速以RM模式动车对位。

当客车进站停车头部越过停车标时，应按照规定处理并报告列车调度员。

4．客车在站区内停车位置超出规定范围时，报告列车调度员，按列车调度员的指示执行，如客车不开门继续运行到前方站时，列车调度员应通知前方站，车站应及时对站台广播，作好乘客服务工作。

5．列车运行图中没有规定通过车站或无列车调度员命令，司机不得驾驶客车通过车站。

但当客车通过车站时，司机应及时广播通知乘客。

五、调车作业

调车工作是轨道交通系统运输生产过程的重要组成部分，也是车站（特别是折返站）和车辆段（基地）行车工作的一项重要而又复杂的内容。

列车能否按列车运行图运行，线路通过能力能否充分利用，生产计划指标能否完成，生产安全有无保障，与调车工作组织和调车作业的水平有一定的关系。

在轨道交通系统的日常运输生产活动中，除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行以外，凡机车车辆进行的有目的的移动，统称为调车。

它包括列车的解编、转线，车辆的取送、调移等。

（一）调车工作分类

1．按其使用设备的不同分类

按使用设备不同调车作业分为平面调车和驼峰调车两种。

轨道交通系统的调车作业属于平面调车，通常在折返站和车辆段（基地）范围内进行。

在折返站主要是利用站内正线、折返线等线路进列车调车作业；在车辆段（基地）是利用牵出线和车库线等线路进列车调车作业。

调车作业的动力通常是轨道牵引车或动车。

2．接其作业目的不同分类

按作业目的不同轨道交通系统的调车作业分为：

（1）解编调车，根据列车编组要求、列车运行图和有关规章制度及特殊要求，将车辆连挂或摘解的调车作业。

（2）转线调车，将车列或车组由一条线路转往另一条线路。

（3）取送调车，为进行检修、洗刷车辆（车组）等工作，向指定地点送或取回车辆（车组）。

由于各场所作业性质不同，完成各种调车工作的比重也不一样。

如车站（折返站）主要办理转线调车，而车辆段（基地）则办理大量不同的调车作业，主要有解编、转线和取送调车

（二）对调车作业的要求

（1）及时完成调车任务，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车。

（2）充分运用一切技术设备，采用先进的工作方法，提高调车作业效率，用最少的时间完成调车任务。

（3）认真执调车作业标准，保证调车作业安全。

为了实现上述要求，调车工作必须遵守《行车组织规则》中有关调车工作的规定，建立和健全各项必要的工作制度。

（三）调车作业前的准备

1．调车作业前，应充分做好准备（按规定着装、佩戴防护用品,确认无线对讲机良好），并认真检查协助作业的客车司机和动车指挥人的准备情况。

2．对线路进行检查，确认进路、车辆底下和上部无障碍物。

3．对车辆进行检查，内容包括制动试验、车辆防溜措施情况、是否进行技术作业、是否有侵限物搭靠、装载加固是否良好、是否插有防护红牌（红灯）。

（四）调车作业规定

1．下列情况禁止调车作业:

（1）设备（包括上部天车或吊机）或障碍物侵入线路设备限界时，禁止调车作业。

（2）禁止溜放调车作业。

（3）客车转向架液压减震器被拆除并空气弹簧无气时，禁止调车作业。

（4）客车制动系统故障时禁止自身动车。

（5）禁止两台机车或列车同时在同一条股道上相对移动。

2．在尽头线上调车时，距线路终端应有10米安全距离，遇特殊情况应接近小于10米时，应严格控制速度并采取安全措施。

3．同一股道、同一时间只允许一列客车或机车进行作业。

4．调车作业连挂时，应进行试拉。

调动重车超过2辆或空车超过4辆时必须连接风管。

5．调车信号机因故无法开放，机车车辆须越过该关闭的信号机时，司机得到信楼信号楼调度员2通知,确认进路开通后方可越过该信号机。

6．调车员应在调车正面（司机驾驶侧）正确及时地显示信号，司机应认真地、不间断确认信号，并鸣笛回示。

没有调车员的起动信号禁止动车；没有鸣笛回示时，调车员应立即显示停车信号。

信号显示错误或不清，司机应立即停车。

严格执行“问路式”调车的有关规定。

7．机车车辆在车场内通过平交道前，应一度停车，了望平交道是否有障碍物或行人，确认安全后方可继续通过平交道。

8．调车信号机开放后，须要取消时，应通知司机或调车员，并得到应答确认列车停车或未动车后,方可关闭信号机。

9．单机或牵引运行时，前方进路由司机确认；推进运行时，由调车员确认。

（五）连挂车辆规定

1．连挂车辆，调车员应显示连挂信号和距离信号三、二、一车（三车约60米，二车约40米，一车约20米）。

没有显示连挂信号和距离信号不准挂车。

2．机车、车组接近被连挂车辆不少于1米时一度停车，确认车钩位置正确后再连挂。

3．单机连挂车辆，不须显示距离信号，但在距存车不少1米时，应一度停车，凭调车员手信号挂车。

4．停车场内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业，特殊情况下需进行连挂作业时，须有车辆系统专业人员在现场确认钩位，进行技术指导，如果车钩不能达到对中范围的要求，须进行手动调整，如没车辆系统专业人员则禁止连挂。

（六）车辆停留、防溜及止轮器存放的规定

1．连接线、牵出线、洗车线、走行线（接发列车时除外）、咽喉道岔区，禁止存放机车车辆，其他线路存放车辆时，应经信号楼调度员同意方可占用。

机车车辆应停在线路两端信号机内方。

2．工程机车车辆、轨道车停放在带电区时,应在上车顶扶梯处揭挂“高压电,禁止爬上”标志牌。

3．平板车及机车停放在线路上不再调车时，应连挂在一起，并须拧紧两端人力制动机，必要时放置铁鞋。

因装卸设备需要不能连挂在一起时，应分组做好防溜，中间车组拧紧人力制动机，两端放置铁鞋。

4．客车在停车库股道停留时，应施加停车制动。

客车车辆在定、临修线上停留时，应连挂在一起，两端放置铁鞋防溜。

因维修需要不能连挂在一起时，应分组做好防溜，停放车辆两端放置铁鞋。

5．调车作业，应做到摘车时先做好防溜（电客车应恢复气制动和停车制动，工程车拧紧人力制动机，必要时放置铁鞋），后再摘车；连挂时，挂妥后再撤除防溜。

6．撤除防溜后，铁鞋应及时放归原位。

铁鞋使用情况及存放地点铁鞋数量应在交接班时交接清楚。

（七）调车手信号规定

1．调车手信号是指示调车工作的命令，有关行车人员应严格执行。

2．显示信号时，应严肃认真，做到位置适当，正确及时，横平竖直，灯正圈圆，角度准确，段落清晰。

手持信号旗的人员，应左手拿拢起的红旗，右手拿拢起的绿旗。

3．发车（指示）信号显示方式：

（1）昼间——展开绿信号旗上弧线向列车运行方向作圆形转动。

（2）夜间——用绿色灯光上弧线向列车运行方向作圆形转动。

4．股道号码信号：

要道或回示股道开通号码。

六、列车标志、编组的规定

1．客车标志:

城市轨道交通徽记，客车服务号及标志灯等。

2．工程车尾部必须挂有标志灯。

当工程车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。

3．列车编组，在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的制动系统。

具体规定如下：

（1）客车：

客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆，在正线运行中发生时按各自线别《电客车故障应急处理指南》的要求处理。

（2）工程车：

编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因自动制动机发生故障时，报告列车调度员并按其指示办理。

4．客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组。

下列车辆禁止编入列车：

（1）车体倾斜超过规定限度。

（2）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认。

（3）装载货物超出限界，无挂运命令。

（4）装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置。

（5）平板车装载货物违反装载和加固技术条件。

（6）平板车未关闭侧板。

（7）制动系统故障。

（8）未按规定维护保养或清洁。

七、工程车、轨道车开行的规定

1．工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。

2．工程车开行时装载有高度超过距轨面规定高度的货物时，接触网必须停电。

3．工程车在正线运行时，凭地面信号及调度命令行车。

一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，必须开行多辆工程车时应由值班主任同意，调度、司机、车站应加强联控，确保安全。

工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返时，凭调度命令行车。