铁路运输安全现状及管理对策研究.docx
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铁路运输安全现状及管理对策研究
铁路运输安全现状及对策研究
摘要：
整个铁路运输安全主要包括行车安全、货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容，其中铁路行车安全在运输安全中问题最为突出。
本文在肯定铁路近年特别是2013年以来在铁路建设、管理及改革发展取得较为突出成绩的同时，运用“人、机、环、管”安全系统论的方式，分析和探讨目前全路运输安全尤其是基层站段在安全管理、人员素质、设备质量、外部环境及应急处置等方面的基本现状、存在问题与不足，并提出建议性的改进对策，保证铁路运输安全。
1引言
铁路运输安全是运输生产系统运行程序正常、旅客生命财产平安、货物和过界设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调动作的结果。
我国铁路运输的发展促进了国民经济的发展，然而铁路事故的出现对国民经济以及人民的生命和财产安全带来了重大威胁。
所以，我们要尽最大努力确保铁路运输的安全，这也是铁路工作人员的最大目标。
即旅客和货物在整个的运输过程中，在不可避免的天灾和旅客货物自身存在的问题无法防范以外，铁路工作人员必须保证乘客的心理和生理机能不受损伤。
铁路运输安全状况很大程度上体现铁路的管理水平、人员素质和秩序状况。
一旦发生了人员伤亡等事故，在各方面将带来众多负面影响，所以要保障铁路运输的安全畅通，保护人们的生命财产安全以及其他合法权益。
关键词：
铁路运输行车安全管理问题
2目前我国铁路运输安全的现状
自近年来，面对管理体制变革、新线大量开通运营、运输经营任务繁重、客货运输组织改革及自然灾害频繁发生等严峻考验，全路上下认真贯彻党中央、国务院的部署，以确保高铁和客车安全为重点，做了大量扎实有效的工作，运输安全保持基本稳定。
特别是2013年，总公司实现无特重大事故262天，全路没有发生责任重大及以上事故，没有发生客车较大及以上责任事故。
行车较大责任事故同比下降50％；路外事故死亡人数同比下降5.8％，道口相撞事故同比下降12.4％；铁路交通事故总数减少215件，下降4.4％。
虽然全路运输安全总体稳定，但通过笔者查阅相关资料、对相关站段调研和几年来的行车工作实践，认为目前运输安全工作仍存在以下五个方面困难和问题。
2.1安全基础管理方面
铁路总公司在深化安全风险管理工作中明确指出：
“管理问题是铁路安全的主要风险源”。
铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人财、物、信息等资源进计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事故的目的。
通过上述定义，也反映出了当前全路各企业、单位基本上通行的安全管理机制与模式。
所以笔者从这一安全管理程序的要点上查摆与评估存在的问题。
安全工作计划不合理。
安全工作计划属于目标管理的范畴，是现代企业管理模式中比较流行、比较实用的管理方式之一，是提高工作效率、实现快速发展的有效手段。
但是多年来，因铁路实施政企不分的传统管理体制、企业标准化管理弱、“假大空”作风未得到有效控制等原因，个别单位管理人员特别是主要负责人对本单位全年或阶段性的运输安全工作，尤其是对需动用大量人力、财力、物力、精力的工作计划、安排不作深入、广泛的调查和科学论证，显露自己或部门管理决心大、热情高，搞“轰轰烈烈”、搞政绩，严重违背客观实际，其结局必然是“走过场”。
仅以安全专项整治工作为例，其本是安全风险控制的重要手段之一，自1988年以来，原铁道部（及现铁路总公司）和各铁路局几乎在每年运输安全工作会议上和“一号文件”里都要做出全面、细致的部署和要求，可见其重要性和紧迫性。
但是近年来这项工作从每年年初的计划设计上越来越偏。
一是整治项目过多。
站段按照上级文件要求，从年初开始就要确定客车、调车、防火等13项专项整治项目，再加上全路或铁路局全年要开展临时性或阶段性的专项整工作（2013年为8项），也就是按工作计划，全年要开展21项专项整治工作，每12.2个工作日就要开展一项，一则是将持久性、日常性的控制项目成为突击性、短效性来控制。
再则这种“铺天盖地天”式的工作目标，从一开始就让站段员工丧失了信心。
二是整治内容过繁。
整治内容是整治项目的具体分解与细化，也是整治的核心部分，但在具体制定上脱离本应“着重解决安全上较为突出的问题和薄弱环节”这一原则，内容过繁过杂，把管理制度、操作规程、作业标准、安全措施等无选择的原搬照抄，移位成整治标准。
三是整治周期过长。
路局要求相关站段开展路外安全、人身与劳动安全、惯性违章违纪、万吨列车安全等专项整治工作的周期最少都在10个月以上。
这么长的整治周期，确实难以在精力上得以保证，而且路局、站段、车间、班组每月层层要问题、要措施、要总结、要效果，逼得这层只能“整治问题挂在网上、问题解决在表上”。
这种目标过高、规模过大、周期过长，不切合实际整治方案设计，表面声势浩大，结果浪费基层站段（车间）较大的精力和物力，收效甚微。
由此干部职工群众十分反感，甚至上级部门只要下达工作计划就会产生怀疑或抵触情绪。
有令不行是安全管理的大忌，但是这个“令”在下达前必须慎言谨行，不能让铁路干部职工失去信心、失去信任。
安全生产责任制不完善。
我国《安全生产法》第四条规定：
“生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，完善安全生产条件，确保安全生产。
”同时第十七条规定：
“生产经营单位的主要负责人应建立、健全本单位安全生产责任制。
实践证明，生产经营单位只有建立健全了行之有效的安全生产责任制，并能够层层落实，从源头上消除事故隐患，从制度上预防生产安全事故的发生。
”虽然目前各站段表面上都建立了安全生产责任制，但存在“四不”问题。
一是安全职责不全面。
随着铁路运输安全管理的新形势与新要求，路局个别业务处室、站段未将诸如安全风险、技术规章、应急等管理等重点工作项点全部纳入本部门、本单位的责任体系，势必造成一些安全基础工作项目随意化、临时化，使之难以形成规范性的管理机制。
二是安全职责不匹配。
某些站段对各专业科室未能科学、合理、均衡地进行职责分配，往往肯于奉献、肯于钻研，责任心、业务技术等综合素质实力较强科室所承担的职责范围过广。
通过笔者调研，站段反映较为突出的是安全科，除完成本科室必须履行的职责外，还要完成本属设备科、保卫科职责范围内诸如特种设备、消防等管理工作。
从目前效果看，这些工作安全科确实做的“又快又好”，但从整个站段安全职责体系而言，实为“越权”行为，长期以往势必造成肯干能干的专业技术人员有抵抵触情绪，工作质量下滑，同时使其它科室综合能力与专业水平日益削弱。
三则安全职责不清晰。
例如生产车间所对口的专业管理科室不明确，易出现技术、质检、安全等科室多重管理、多重指挥。
特别是在标准化建设管理上，从分工管理、专业管理、岗位管理等履职组织体系上未加以明确。
四是安全职责全员不覆盖。
近年来随着全路新线开通、生产力布局调整、新设备投入使用，相关站段根据安全运输生产的实际需要，新设或重新调整了许多诸如信息技术维护、使用、分析，以及新站点（如机务系统继乘所）等工作岗位。
由于路局人事部门未下达岗位人员编制。
因此这些新工作岗位仍延习局岗位人员编制的安全责任制，造成这些具有关键性岗位无“责”可依，完善使用临时性的措施或行政命令来制约。
2.1.3安全专业管理不实。
专业管理是铁路运输企业及单位技术管理的核心。
但近年来越来越趋向三种散弱化。
一是安全标准化建设有待推向深入。
《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监〔2012〕240号）将标准化建设列为安全生产过程控制首要位置和根本之策。
但实际落实上只是下发了几个文件，安全标准化所涉及的安全生产责任制、作业标准、工作流程图等重要项目，需要什么样的格式、什么样的构件，无具体的规定。
究其原因，专业技术管理是一项高精力、高体力（现场调查与验证）、高风险（不容有丝毫差错）的工作，领导不要求，一些专业或技术管理部门和人员不愿也不肯潜下心来进行研究与实施。
因此造成天天喊推进标准化建设，作业人员却天天执行过时或不适应现场实际的作业标准，更有甚者无作业标准可依。
二是安全管理制度不完善。
建立完善安全管理制度是安全基础建设源头性的工作，但路局前发的一些制度该废不废，段站对上行文不敢不细化，安全基础制度多达120余个文件。
如此庞大的安全管理制度体系，必然产生相交叉、相重复、相抵触和不实用的问题。
繁文缛节，损害管理制度的严肃性；程序结滞，影响工作效率。
三是技术规章管理不规范。
铁路规章制度、标准、规程是机务行车安全的基本保障，是长期生产实践和科学研究的结晶。
在今年全路运输安全工作会议上，铁路总公司尖锐地指出：
“以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、操作性不强的问题仍然比较突出，结合部的规章管理比较薄弱。
”确实如此，通过笔者调研，去年以来有的站段共接收到路局各部门文电每工作日平均接收16.7份，最可达41份。
这些文电需要传达、细化、落实，这么大的工作量。
无论是专业处室，还是单位科室、车间今天一个土政策、明天一个小措施，考核力度层层加码。
表面上是“硬起手腕抓”管理，实质上造成作业人员只盯土政策、小措施，轻视基本规章制度。
这也是近年来许多机车乘务员在机车故障处理上将区间当作业整备场或非正常停车不向车站值班员、调度员汇报，而先向车间汇报而扩大事态的重要原因。
2.2现场作业人员素质方面
根据最新数据统计，2013年全路因职工两违引发的行车事故占总数的25%。
违章扳动道岔、中断瞭望、超速连挂等违章作业导致的调车事故558件，车辆防溜不到位、轨道车司机臆测行车、列检人员漏检漏修等违章作业导致的C类事故89件。
“10.17”侧面冲突较大事故中，机车乘务员、车站接发列车人员违反基本规章，“5.24”电务人员违法违章作业导致联锁关系失效事故，教训深刻。
这些事故，我们不难发现，现场作业人员能否严格执行规章制度和作业标准是保障铁路运输安全的重要因素。
通过分析，造成目前一些现场作业人员责任心不强、技术水平不高、应急处置能力差的主要原因有三个方面。
业务素质偏低。
通过查阅近年来的行车事故案例，机务系统几乎一直排全路各系统事故件数的第一位。
就此笔者对呼和浩特铁路局（下简称呼铁局）集宁机务段进行了关相资料的查阅并与其相关管理人员探讨，发现三个较为突出的问题。
一是新职工入口质量不高。
以目前已成为骨干技术力量的机车乘务员队伍为例，2008～2010年全段共接收复转军人379人，占近年机车乘务员入口总量的75％，其余为接收大专学历以上毕业生126名。
通过几年来机务乘务工作实践，由于本专业大学毕业生比例较低，所接收的复转军人虽通过岗前学历教育，取得中专学历，但学制较短，基础业务知识薄弱的问题突出，加之近年来新技术、新机型等高科技含量的业务理论知识更新换代周期短、频率快，复转军人自身业务知识匮乏，走上工作岗位后很难适应技术岗位需求。
二是老职工学习主动性不强。
40岁及以上职工是各生产岗位上的中坚力量，责任心较强，并积累了丰富的实践经验。
随着内电机车转型和新技术、新设备的广泛应用，他们却对电力机车检修、运用等新知识的学习非常吃力。
文化基础的先天薄弱成为部分老职工知识更新的最大障碍。
三是工学矛盾制约整体素质提高。
这是目前职工培训全路普遍存在的问题，铁路点多线长、工区（包括工作业点）分散，难以集中培训，这是由铁路固有特点，再因近年来几乎所有的铁路局进行了生产力布局调整，一些站段整合后，职工到所属站段脱业培训路途时间长，难以真正完成规定学时等新形势决定的；另一重要原因就是随着新线开通、运输任务增量，现场作业人员缺员问题突出，很多基础性新技术、新业务适应性专项培训只能利用日常学习时间进行，职工培训周期长，质量不高，直接影响职工队伍整体业务素质提升。
培训工作滞后。
主要表现为：
一是培训教材不能及时到位。
由于运输现场需要，大量新设备、新技术投入使用，许多新设备都是边用边学、学用同步、甚至学滞后于用，夹生使用、不熟不精。
有些新技术装备刚刚调试成功即直接投入运用，出现无培训时间、无培训教材，无演练设备的“三无”现象。
二是培训设施未能满足生产实践。
以机车乘务员为例，其工作性质特殊，班次不固定、流动性大，没有集中学习的条件，班组学习和日常演练无法正常地开展，而日常教学的主要方式仍然是集中学习为主，远程网络系统培训工作还未完全实现，难以进行非正常情况下行车、应急故障处理等实作培训。
三是培训考核机制不完善。
全路各站段基本上都制定了职工教育培训考核办法，规定考试不合格的人员，补考仍不合格者必须离岗培训，但由于人员紧缺难以组织离岗培训，最后只能再次补考，直至考试合格，并趋于形式，削弱了考试权威性；职工教育培训考核与使用待遇没有真正的挂起钩来，在选人用人上与教育考核脱节，在班组长等选拔上，没有体现出技术业务能力考核的重要性，挫伤了现场职工的学习热情；责任连带考核制度不完善，培训教育各个环节的责、权、利还没有明晰，造成培训各个环节出现走形式、弄虚作假等问题。
现场监督检查不力。
严格、科学、全面的监督检查，是实施现场作业有序可控制的重要手段。
正如总公司总经理盛光祖同志所指出的“问题在现场，原因在管理，根子在干部”。
近年来，关于各级干部现场监督检查制度、量化标准不能说不完善，但在实际工作中，从专业素质、专业指导、专业检查上存在“三个不高”的问题。
一是在专业素质不高。
一些干部业务掌握过于单一，业务水平相对贫乏，“眼浅手低”，工作捉襟见肘，考虑问题不够全面，对现场作业人员要求不严、标准不高，对大量具体问题视而不见，一些安全质量隐患长期得不到解决。
在安全管理难以提供见解高、价值大的思路与方法，且安全装备等技术分析能力明显不足，未能通过技术手段，发现更为隐藏性、恶意性、致命性的安全隐患问题，常常是抓“问题充数”，个别干部凑指标。
二是业务指导水平不高。
延习“人盯人”的管理，不善于运用技术分析、评估、判断职工现场作业倾向性、普遍性和关键性的问题，未能从“细节”上查问题、找隐患，对现场作业人员是否真正按标准化作业等方面底数不清，以罚代管、以罚代教，方法单一，只强调“不许这么做”，而缺乏应该怎么做的指导。
三是专业对规检查质量不高。
目前车、机、工、电、辆等系统都制定并颁布了经实践证明行之有效的专业检查验收标准（如机务系统由原铁道部颁布的《机务行车安全管理对规验收标准》），但一些站段在检查验收中流式形式，未能从现场作业管理主体——生产车间在干部管理、作业控制等动作系统存在的问题与缺陷，致使现场是重复性问题十分突出，屡查屡有，杜而不绝。
2.2.4缺乏人文关怀。
人是运输安全生产的决定因素。
在全路深化安全风险管理工作上，总公司将安全生产过程控制，确定为保证日常工作规范有序、强化非正常情况下的应急处置、加强对重大风险专项整治和加强安全分析共4大项。
在这里笔者仅谈强化非正常情况下的应急处置方面。
运输生产过程受人、机、环等诸多风险影响广，不可测因素干扰多，管理难度大，问题频发率高，一旦发生非正常情况，安全风险的连锁性、升级性、衍生性很大。
现场作业需在最短时间内合理地集合、调整自己所有的技术、记忆、思维、情绪等要素，所以说也是一个心理承受、磨难、化解的过程。
而在日常的教育培训过程，一些站段管理人员未真正植入“人为关怀”的理念，缺乏应急处置心理学方面的讨论和研究。
据相关资料显示，在德国、日本铁路行业早在30年前已涉足机车乘务员心理学的研究与实践，而我们仍停滞于“以人为本”的空洞口号。
2.3铁路设备质量方面
铁路运输设备是铁路行车和调车工作的基础，是运输组织活动正常进行的保证。
铁路运输安全设备按类型基本上分为运输基础设备和运输安全技术设备两种，其中运输基础设备包括：
固定设备（线路、车站、信号设备等）和移动设备（机车、车辆、通讯设备、信号设备等）；运输安全技术设备包括安全监控设备、安全监测设备、自然灾害预确报与防治设备、事故救援设备等。
我国目前已进入高铁时代，并被世界所瞩目。
《2013~2017年中国铁路运输设备制造行业产销需求与投资预测分析报告》显示，2009年开始，我国铁路建设进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。
2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位；其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一；复线率和电气化率分别提高到41%和46%。
依据规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%；到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿元左右。
但同时我们也应清醒认识到设备问题是影响运输安全的重要因素之一。
根据2014年全路安全工作会议公布数据显示，2013年全路设备问题造成的行车事故占事故总数的59.6%。
通过资料分析，设备问题主要存在以下几个方面。
高铁设备安全需改进和加强。
由于高铁建设速度过快，安全规律掌握不够，高铁管理力量、营理经验不足，现行的《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》，均没有涉及高铁安全内容，规章制度和技术作业标准还存在体系不完善、内容交叉、定义不准、界限不清等问题。
一是工程质量源头隐患问题仍然突出。
既有高铁出现了路基下沉、隧道空洞和掉块、轨道板预应力钢棒窜出、站台、雨棚装饰板脱落，以及接触网部件松脱、断裂等问题。
二是关键产品准入管理亟待加强。
弹条断裂，钢轨伤损，CRH1型动车组热轴，CRH380BL动车组、车载设备ATP故障和防灾系统误报等问题，不同程度暴露出产品准入管理上还存在漏洞。
三是对新技术掌握不熟练。
个别设备厂家技术保障不力，部分设备管理单位对技术和运用维护原理了解不深，一些职工对设备功能不清楚，信息共享程度不高。
四是动车组检修质量不高。
2013年全路连续发生动车组故障，如北京局“1.31”动车组空调蒸发器底板脱落事故。
广铁集团“5.18”动车组裙板脱落事故、北京局“5.14”动车组吸污盖板与站台刮碰事故、北京局“10.14”G44次动车组运行途中发生由于齿轮箱裂纹漏油造成的轴温升高，导致限速运行事故。
这些动车组事故性质严重，后果可怕，暴露出日常检修标准化、复检确认、干部卡控等环节失管失控，特别是动车组检修管理规范化、精细化上有差距，以及机车乘务员非正常情况下应急处置能力不强等问题。
普速铁路设备质量问题突出。
2013年全路发生主要行车设备故障16198件，设备质量问题造成事故1131件。
因线路失养失修造成了6起列车脱轨事故占一般行车B类以上事故的1/5。
机车故障发生2003起，其中和谐型机车故障685起，占机故总数的34.2%。
车辆检修质量不高，工序卡控不严，发生了8起车辆配件脱落事故和1起错装报废轮对事故。
供电和接触网故障仍呈上升趋势，倒杆、断线、塌网事故占一般C类行车事故总数的25%。
造成上述事故、故障的原因有四个方面的原因：
一是专业管理弱化。
一些专业管理部门对本系统整体工作和突出风险不掌握，缺乏对设备技术状态的基础积累、调查研究和分析评估；有的专业技术干部回避问题和矛盾，缺乏对设备隐患整治的指导和监督，不能主动及时采取阻断安全风险的综合措施，二是基本检养修制度坚持不好。
部分设备修程修制没有得到严格落实，一些新的检修机制尚未完全推开，传统的检修制度却丢掉了，甚至连日常检查制度也没有全面落实，逐级验收考核更是流于形式，各个系统特别是工务系统不同程度的存在着“以设备强度或保安装备代替检修、以集中修和应急抢修代替日常维修”的倾向。
三是设备质量管理标准低。
一些干部不能按设备质量标准严格要求。
导致现场简化作业流程、降低工艺标准的问题大量存在，疆场是刚刚完成检修的设备就发生故障或病害。
一些系统和单位在设备强度提高的同事，管理和检修的标准却降低了，设备质量下降了。
四是职工素质不适应。
随着铁路里程特别是高铁线路的逐年增加，管理人员和有经验的作业人员不足，队伍结构和素质成为制约设备质量提高的重要因素。
2.4铁路运输外部环境方面
铁路运输生产是在一个开放的环境中进行的，受到外部环境的影响很大，难于预测和控制。
影响运输安全的外部环境包括自然环境和社会环境，社会环境中较为直接的是铁路沿线治安和站车秩序状况。
铁路沿线情况错综复杂，列车经过城市市区、城市郊区、村镇居民居住区与其他地区，面对的安全状况是不同的，而其中影响最大、后果最严重的是路外人身安全。
一则在目前网络信息化时代，社会舆论对安全问题的关注更加凸显和直接，对应急响应与处置能力的要求更高，稍有不慎就会产生巨大的负面影响。
二是随着广大群众法律意识的增强，发生路外伤亡事故后，其亲属往往要进入法律程序，司法调查取证复杂、周期长，牵扯铁路企业或单位很大的精力。
三则列车运行中一旦出现路外安全危情，列车司机采取非常停车措施后，不但本列车易造成行车问题，特别是在自动闭塞区段而且极易引发后续列车追尾事故。
近年来，国家对路外安全越来越引起了高度重视，例如2014年1月1日起施行的《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号），从法律上对保障路外安全发挥积极的作用，同时对铁路行业内部也明确规定了“设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。
”
虽然路外安全外部环境得到很大改善，但我们也要看到其工作的艰巨性和复杂性。
最数据显示：
2013年全年发生道口事故71件，动车组撞人事故没有杜绝，多次发生机动车坠入铁路线路事故。
线路摆障、拆盗设备设施、关闭折角塞门等威胁列车安全的案件屡有发生。
笔者认为其主要原因有三个方面：
抢越铁路道口情况严重。
路道口多、分布广、列车通过密度大，安全隐患多。
一是机动车和行人抢越道口压力大。
很多机动车驾驶员和行人遵守铁路道口规章的意识差。
在调研中看到，道口红灯己闪亮，警铃在长鸣，可是一些汽车司机抓住道口栏木尚未完全关闭之际，不听道口工劝阻，强行抢越。
而行人则猫腰钻栏杆或翻越栏木，道口险象环生。
有的司机则酒后驾驶，头脑不清醒，或看不清安全警示标志，或丧失理智，缺乏判断能力，超速行驶，强行抢道。
二是机动车车况不良造成道口肇事的压力。
当前，地方政府部门对驶入道路的车辆检查力度不够、措施不当，使部分机动车上路，常引起车辆故障。
据统计，因为机动车制动失效或不良、发动机熄火、转向失效等机械故障造成事故占道口肇事64.3%。
道口安全设备尚不足。
近几年来，各铁路局按照总司安全专项整治的要求大了对道口设备的更新改造，但仍有部分单位对其设备投入不足。
一是安全防护设备缺项。
未按相关规定道口配备列车无线调度电台（台式）、有轨道电路区段道口应安装轨道短路闸刀开关、区问道口应增设遮断信号机、有人看守道口应安装铁路行车电话。
二是设备年久失修。
由于车辆逐年增多，道口车流量急速增大，车辆超载严重，造成部分道口铺面板严重变形，线路翻浆，路面凸凹不平，坑洼积水，车辆过往时时易发生切轴、熄火等情况，既干扰行车也易酿成事故。
亟需进行道口大修。
三是报警时间设置不科学。
在调研中发现，许多道口的自动信号、自动通知报警时间设置过短或过长，不符合安全需要的实际情况，存在安全风险或影响正常的道口通过能力。
争取地方政府及地方单位解决道口安全难度大。
铁路部门实行“平改立”道口计划，仍有的改造方案得不到地方政府的同意和支持。
究其道口拆并改困难的原因，主要是地方政府考虑一些乡镇、村庄和当地群众出行方便，铁路两边村民对征地补偿提出苛刻要求，造成道口拆并改工作进度缓慢。
2.5铁路事故应急管理方面
实事求是的讲，铁路长期以来的管理思路和工作方法存在一个较大的误区，那就是把铁路应急管理与日常安全管理隔离开来。
2011年发生的“7.23”甬温线特别重大铁路事故，给我们带来严重不良影响和沉痛的教训。
虽然事过两年多时间，但社会对铁路运输设备和管理现状仍有不少人持有怀疑态度。
所以说铁路部门应严格、常态化地评估铁路事故应急救援的客观现状和管理效能，认真地、长期地反思应急工作中存在的问题与不足。
事故救援困难加大。
全路经过六次既有线提速和客专的投入运营，铁路行车设备发生了质的飞跃，对应急处置模式提出了全新的要求。
一是救援对象呈多样化特点。
仅以笔者供职的呼铁局为例，局管内使用电力、内燃机车共14种机型、客车体7种型号、货车车辆也有10余种型号（不包括轨道车、接触网作业车
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