《新建时速300350公里客运专线铁路设计暂行规定》上册无图版.docx

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《新建时速300350公里客运专线铁路设计暂行规定》上册无图版

《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上册）（无图版）

新建时速300～350公里客运专线铁路

设计暂行规定（上册）（报批稿）

2007年 北京

 完整带图版请到资源中心下载中华工程网

前   言（上册）

本暂行规定是根据《关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知》（铁建设函[2005]1026号）要求编制的。

本暂行规定在编制过程中，以《京沪高速铁路设计暂行规定》为基础，借鉴国内外有关标准的规定，吸纳了我国客运专线铁路设计咨询成果。

工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念，结合工程具体情况，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，不能照搬照套标准。

勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。

本暂行规定共分8章，其内容包括：

总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有6个附录。

在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验，积累资料。

如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码：

300142），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：

100038），供今后修订时参考。

本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。

本暂行规定技术总负责人：

客运专线总设计师  何华武

客运专线副总设计师耿志修

客运专线副总设计师郑 健

客运专线副总设计师张曙光

主要会审人：

何华武、耿志修、郑 健、张曙光、安国栋、苏全利、米 隆、王麟书、吴克俭、吴云天、刘朝英、陈伯施、石子明、苏顺虎、张骥翼、周孝文、邹振华。

本暂行规定主编单位：

铁道第三勘察设计院。

本暂行规定参编单位：

铁道科学研究院。

本暂行规定主要起草人

主 编 胡叙洪、吴彩兰

第1章总则 胡叙洪、吴彩兰

第2章术语和符号 胡叙洪、吴彩兰

第3章线路 李秉涛、白宝英、袁爱庆、刘向云、张涵、屈晓辉、

李树德、李鸿战、牛会想、黄建苒、徐鹤寿

第4章路基 吴连海、王兴荣、彭泽仁

第5章轨道 闫红亮、齐春雨、赵陆青、曾树谷

第6章桥梁 王召祜、王 祯、施 威、孙树礼

第7章隧道 王立暖、杨贵生、李怀鉴

第8章站场 赵 斗、李庆生

目   次

1 总  则 8

2 术语和符号 12

2.1术 语 12

2.2符 号 13

3 线 路 14

3.1一般规定 14

3.2线路平面 14

3.3线路纵断面 18

3.4交叉、附属设施及其他 20

4 路 基 22

4.1一般规定 22

4.2路基面形状和宽度 23

4.3 基 床 25

4.4路 堤 27

4.5路 堑 30

4.6过渡段 31

4.7路基排水 35

4.8路基防护 35

4.9路基支挡 36

4.10其 他 36

5 轨 道 38

5.1一般规定 38

5.2正线轨道 38

5.3无缝线路 39

5.4轨道附属设备及常备材料 42

6 桥  涵 44

6.1一般规定 44

6.2设计荷载 45

6.3结构变形、变位和自振频率的限值 54

6.4结构构造要求 57

6.5车站高架结构 65

6.6　检修设备 65

7隧 道 67

7.1一般规定 67

7.2隧道衬砌内轮廓 67

7.3隧道衬砌 68

7.4洞内附属构筑物 69

7.5洞门及洞口缓冲结构 69

7.6防排水 70

7.7通风及照明 71

7.8防灾与救援 71

7.9抗震设计 72

7.10隧道内无碴轨道 72

8 站 场 73

8.1一般规定 73

8.2车 站 73

8.3站线平、纵断面 75

8.4客运设备 76

8.5站线轨道 77

8.6站场路基、排水及道路 78

附录A 曲线地段建筑限界加宽 80

附录B 无缝线路的允许温降和允许温升 81

附录C 软土地基沉降计算 83

附录D ZK活载的换算均布荷载值 86

附录E ZK活载图式的动力系数 87

附录F 箱梁有效宽度折减系数 88

本暂行规定用词说明 90

《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上册）条文说明 91

1 总  则

1.0.1 为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2 本暂行规定适用于新建时速300～350公里客运专线铁路设计。

本暂行规定未包括内容尚应执行有关铁路设计规范、规定或另行研究确定。

1.0.3 本暂行规定为推荐性标准，是一般情况下必须满足的基本要求和必须遵守的共性要求。

涉及结构安全和系统功能的技术指标应综合比选，系统优化，慎重采用最低标准。

1.0.4 客运专线铁路应采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线旅客列车应采用运行速度300km/h及以上的动车组，跨线旅客列车应采用运行速度200km/h及以上的动车组。

1.0.5 客运专线铁路设计年度宜分为近、远两期。

近期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十年。

对铁路线下基础设施和不易改建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。

对易改建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

动车组的配置数量及变压器的安装容量等可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。

1.0.6 全线应按一次建成双线电气化铁路设计。

下列技术标准应根据旅客列车设计行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定：

——最小曲线半径；

——最大坡度；

——到发线有效长度；

——动车组（机车）类型。

——列车运行控制方式；

——客运专线运输调度方式；

——追踪列车最小间隔时分。

1.0.7 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.7规定。

图1.0.7 客运专线铁路建筑限界基本尺寸及轮廓（单位：

mm）

注：

1.                                 站台建筑限界（正线不适应）。

2.                      各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁、隧道。

3.曲线地段限界加宽见本暂行规定附录A。

1.0.8 客运专线铁路设计应考虑设备的兼容性，为跨线旅客列车运行创造条件。

1.0.9 正线应按双线双方向行车设计。

1.0.10 车站位置应根据沿线城市的社会经济、客运量、运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件等综合研究确定。

车站的布局、规模应根据有关技术政策规定、运输组织特点，结合城市规划、工程条件等统筹考虑。

1.0.11 客运专线铁路选线设计宜绕避高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件的地段。

对受洪水影响大或河流冲刷严重的地段，或降雨量大、降雨强度高、降雨历时长的区域，宜予以绕避；无法绕避时，应采用桥涵通过或选用其它适宜的工程处理措施。

1.0.12 路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计应满足强度、刚度、稳定性、耐久性等要求，并加强各结构物间的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

1.0.13 正线应按全封闭、全立交设计。

1.0.14 跨线旅客列车联络线的设计速度，应根据联络线的性质、联络线所在位置及所经地区的地形、地质、水文条件等，经综合技术经济比选确定。

跨线列车联络线的设计标准，应按相应速度标准的设计规范或规定执行。

1.0.15 动车组走行线的设计速度，应根据走行线的长度、所经地区的地形、地质、水文条件等综合研究确定。

其设计标准应按相应速度标准的设计规范或规定执行，并满足铺设无缝线路的有关技术要求。

1.0.16 铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合相关标准的规定。

1.0.41.0.17 客运专线铁路工程设计应认真执行国家节约能源、节约用水、节约材料等有关方针政策，并应根据所在地区的能源政策和资源条件，充分利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率。

1.0.18 铁路工程用地设计应坚持科学用地、统一规划、合理用地，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约用地，少占耕地。

1.0.19 客运专线铁路设计应重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持、生态环境敏感区、湿地的保护和防灾减灾及污染防治工作。

工程选线、选址宜绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；必需经过环境敏感区时，应符合有关法律、法规规定，并应采取适宜的减缓不利影响的工程防护措施；通过城市或居民集中的地区时，应采取适宜的降噪减振措施，满足国家环境保护标准和要求。

路基边坡宜采用常青绿色植物防护，并兼顾美观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

1.0.20 客运专线铁路应采用综合接地系统。

1.0.21 客运专线铁路应统一考虑通信、信号、电力、牵引供电系统及包括运营调度系统、客运服务系统、动车组、基础设施在内的整体系统的协调配合及系统优化，实现信息资源共享。

1.0.22 客运专线铁路桥梁、隧道和路基上电缆槽、接触网、声屏障、综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，应加强系统设计。

电缆槽等设施应考虑综合利用。

1.0.23 客运专线铁路应设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

1.0.24 结构物的抗震设计，应执行国家现行的《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）中Ⅰ级铁路干线的标准和铁道部有关规定。

1.0.25 客运专线铁路设计除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

2 术语和符号

2.1术 语

2.1.1　基础设施

路基、桥梁、涵洞、隧道等建成后不易改建的建筑物的总称。

2.1.2　本线旅客列车

在本线上始发终到的旅客列车。

2.1.3　跨线旅客列车

经由本线，但不在本线始发或终到的旅客列车。

2.1.4　隧道缓冲结构

隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。

2.1.5　跨线旅客列车联络线

连接本线，专门用于跨线旅客列车运行的线路。

2.1.6　动车组走行线

连接车站与动车段（所），专门用于动车组走行的线路。

2.1.7　工后沉降

有碴轨道基础设施竣工铺轨工程（包括铺碴）开始时的沉降量与最终形成的总沉降量之差。

无碴轨道在铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。

2.1.8　ZK活载

中国客运专线标准活载。

2.1.9　动车组

具有牵引动力、固定编组，在日常运用与维修中不分解的旅客列车。

2.1.10　动车段（所）

动车组的运用检修基地。

2.1.11　线路基桩

为施工和养护维修中平面和高程测量提供基准的控制桩。

2.2符 号

V—设计速度

R—平面曲线半径

Rsh—竖曲线半径

K30—地基系数

EVd—动态变形模量

EV2—变形模量

K—压实系数

n—孔隙率

Ps—静力触探比贯入阻力

φ—动力系数

Lφ—桥梁结构的有效跨长

no—简支梁竖向自振频率

F—离心力

N—ZK活载图式中的集中荷载

q—ZK活载图式中的分布荷载

f—离心力折减系数

3 线 路

3.1一般规定

3.1.1 正线的线路平、纵断面设计应重视线路的平顺性，提高旅客的乘坐舒适度。

3.1.2 正线的设计标准必须满足一次铺设跨区间无缝线路的有关技术要求。

无碴轨道铁路平纵断面设计标准执行无碴轨道铁路设计有关规定。

3.1.3 2 车站及两端正线的设计标准，应与区间线路相同，特殊条件下，可按下列规定办理：

1 全部高速列车均停车的车站两端减、加速地段，可采用与行车速度相适应的技术标准；

2 部分高速列车停车、部分高速列车通过的车站两端，应根据线路所经地区的地形条件、城市环保要求、该站高速列车的停站比例等，经综合技术经济比选确定设计速度，并按相应速度的标准设计；

3 利用既有铁路地段，经技术经济比选，可按不低于既有铁路提速规划相适应的速度标准设计。

3.2线路平面

3.2.1 正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。

平面圆曲线半径应根据轨道结构类型按表3.2.1－1、3.2.1－2选用。

优先选用推荐曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。

必要时，可采用最小与最大曲线半径间100m整倍数的曲线半径。

表3.2.1－1 无碴轨道线路平面圆曲线半径（m）

设计速度（km/h） 推荐曲线半径 最小曲线半径 最大曲线半径

350 8000～10000 7000（5500） 12000（14000）

300 5500～8000 4500（4000） 12000（14000）

注：

括号内数值为特殊困难条件下、经技术经济比选后方可采用的个别曲线半径。

表3.2.1－2 有碴轨道线路平面曲线半径（m）

设计速度（km/h） 推荐曲线半径 最小曲线半径 最大曲线半径

350 9000～11000 7000 12000（14000）

300 6000～9000 5000（4500） 12000（14000）

注：

括号内数值为特殊困难条件下、经技术经济比选后方可采用的个别曲线半径。

3.2.2 正线不应设计复曲线。

3.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，曲线地段应以左线（下行线）为基准，右线设计为左线的同心圆。

3.2.4 区间及站内正线线间距应按表3.2.4选用，曲线地段不应加宽。

表3.2.4 区间及站内正线线间距

设计最高行车速度（km/h） 350 300

区间及站内正线线间距（m） 5.0 4.8

位于车站两端减、加速地段，可采用与设计速度相适应的线间距。

正线与跨线旅客列车联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧正线的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。

正线与新建客货共线铁路、既有铁路并行地段线间距不应小于5.3m。

当线间设置接触网杆柱等设备时，最小线间距应根据有关技术条件综合研究确定。

3.2.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。

缓和曲线宜采用三次抛物线线形。

缓和曲线的长度应符合下列规定：

1 缓和曲线的长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表3.2.5—1合理选用，一般应在最大长度和一般长度之间选用，困难条件下可在一般长度和最小长度之间选用。

表3.2.5—1 缓和曲线长度（m）

     设计速度（km/h）

曲线半径（m） 350 300

 最大长度 一般长度 最小长度 最大长度 一般长度 最小长度

14000 280 250 220 190 170 150

12000 330 300 270 220 200 180

11000 370 330 300 240 210 190

10000 430 390 350 270 240 220

9000 490 440 400 300 270 250

8000 570 510 460 340 300 270

7000 670 590 540 390 350 310

6000 670 590 540 440 390 350

5500 670 590 540 470 420 380

5000 — — — 500 450 410

4500 — — — 540 480 430

4000 — — — 570 510 460

2 位于车站两端减、加速地段，可根据设计速度，按表3.2.5—2、表

3.2.5—3相应速度条件规定的数值选用。

表3.2.5—2 缓和曲线长度（m）

     设计速度（km/h）

曲线半径（m） 250 200

 最大长度 最小长度 最大长度 最小长度

14000 130 110 60 50

12000 140 120 70 60

11000 160 130 80 70

10000 170 140 90 80

9000 190 150 100 90

8000 210 170 120 90

7000 240 190 130 100

6000 280 230 150 120

5500 310 250 160 130

5000 340 270 170 140

4500 370 300 190 160

4000 390 320 220 170

3500 420 340 250 200

3200 450 360 170 220

3000 460 370 290 240

2800 480 390 320 260

2500 —— —— 350 280

2000 —— —— 370 300

1800 —— —— 380 310

表3.2.5—3 缓和曲线长度（m）

     设计速度（km/h）

曲线半径（m） 160km/h 140km/h 120km/h

 最大长度 最小长度 最大长度 最小长度 最大长度 最小长度

10000 50 40 40 30 20 20

9000 60 50 40 30 20 20

8000 70 50 40 30 30 30

7000 80 60 50 40 30 30

6000 80 70 60 50 40 30

5500 90 80 60 50 40 30

5000 100 80 70 50 40 40

4500 110 90 70 60 40 40

4000 120 100 80 70 50 40

3500 130 100 90 70 60 50

3000 150 120 110 90 60 50

2500 180 150 130 100 80 60

2000 230 180 160 130 100 80

1800 240 200 180 140 110 90

1600 270 220 190 160 120 100

1400 290 230 210 170 140 120

1300 300 240 230 190 160 130

1200 310 250 250 200 170 140

1000 — — 270 220 200 160

900 — — 270 220 210 170

800 — — — — 220 180

700 — — — — 230 190

3.2.6 两相邻曲线间的夹直线长度和两缓和曲线间的圆曲线长度应根据设计最高行车速度和工程条件确定，不应小于表3.2.6规定的数值。

表3.2.6 夹直线和圆曲线最小长度

设计最高行车速度（km/h） 350 300

夹直线和圆曲线最小长度（m） 工程

条件 一般 280 240

  困难 210 180

位于车站两端减、加速地段以及利用既有铁路地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：

一般条件下 L≥0.8V                （3.2.6—1）

困难条件下 L≥0.6V    

; （3.2.6—2）

式中 L—夹直线和圆曲线长度（m）；

     V—设计速度（km/h）。

3.2.7 连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上。

困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上，但宜采用较大的曲线半径。

3.2.8 隧道宜设在直线上。

因地形、地质等条件限制亦可设在曲线上，但曲线宜设在洞口附近，并应采用较大的曲线半径。

3.2.9 站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置型式及道岔类型等因素计算确定。

3.2.10 车站正线的平面设计应符合下列规定：

1 车站应设在直线上。

困难条件下，经技术经济比选，可设在曲线上，但站内正线最小曲线半径应结合设计速度合理确定。

所有列车均停站的车站，其最小曲线半径不得小于1000m。

2 曲线车站应符合下列规定：

1）宜采用较小的曲线偏角及曲线长度；

2）不应设在反向曲线上；

3）咽喉区范围内的正线应设在直线上。

3.2.11 正线上缓和曲线与道岔前后接缝间的直线段长度应符合下列规定：

1 渡线及跨线旅客列车联络线等出岔地段，正线设计最高行车速度为350km/h时，一般不应小于210m，困难条件下不宜小于140m；正线设计最高行车速度为300km/h时，一般不应小于180m，困难条件下不宜小于120m。

2 位于车站两端减、加速以及利用既有铁路等地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：

一般条件下 L≥0.6V               （3.2.11—1）

困难条件下 L≥0.4V               （3.2.11—2）

式中 L—直线段长度（m）；

V—设计速度（km/h）。

3.3线路纵断面

3.3.1 正线的最大坡度，一般条件下不应大于20‰，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30‰。

动车组走行线的最大坡度不应大于35‰。

3.3.2 正线宜设计为较长的坡段，一般条件下不应小于900m，困难条件下不小于600m，同时应满足下列公式的计算要求，并取整为50m的整倍数：

lp=2×△i/2×Rsh+0.4Vmax                 （3.3.2）

式中lp-----最小坡段长度（m）

△i------相邻坡段最大坡度差

Rsh------竖曲线半径，一般取30000m，个别取25000m

Vmax------设计最高行车速度（km/h）。

3.3.3 坡段间的连接应符合下列规定：

1 当正线相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接，最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表3.3.3-1选用，但最大竖曲线半径不应大于40000m。

表3.3.3-1 最小竖曲线半径

设计最高行车速度（km/h） 350 300 250 200

Rsh（m） 25000 20000 15000

2 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。

竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，不应小于表3.3.3-2的要求。

表3.3.3-2  竖曲线与平面圆曲线重叠设置的曲线半径最小值

设计最高行车速度（km/h） 350 300

平面最小圆曲线半径（m） 7000 4500

最小竖曲线半径（m） 25000 25000

3.3.4 动车组走行线相邻坡段间设置竖曲线的起始坡度差及竖曲线半径应根据其设计速度按相应的设计规范规定执行，并应采用圆曲线型竖曲线。

3.3.5 正线两线并行在共同路基上时，两线轨面高程应按等高（曲线地段为内轨面等高）设计。

客运专线铁路与跨线列车联络线、动车组走行线、既有线并行时，其轨面设计高程应根据路基横断面设计情况综合研究确定。

3.3.6 连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。

客运专线铁路跨越其他铁路、公（道）路时，纵断面设计高程应满足其净高要求；跨越客运专线的立交桥，其桥下净高不应小于7.25m。

客运专线下穿既有立交桥时，经技术经济比选，可采用较低的