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5影响评价

5.影响评价

5.1社会经济影响评价

5.1.1概述

城市道路项目作为一种现代化城市交通基础设施，是为全社会提供良好的道路交通条件。

城市道路建设项目所产生的效益除了表现在道路使用者的一部分直接效益外，更多地表现为促进和带动其它相关产业部门的发展而产生宏观社会效益部分，也称为外溢效益。

与其它建设项目相比，城市交通具有影响区域较大、时间长、间接性强的特点。

社会经济影响评价是城市道路交通项目后评价的重要组成部分。

该项目从决策、立项、设计、施工到全线建成通车运营用了数年时间。

从目前所取得的实际效果看，外环路在改善乌鲁木齐市交通状况、促进外环路沿线地区社会经济发展、增加就业机会等社会影响方面起了很大作用，并且推动乌鲁木齐市城区建设、城市人口合理化布局等方面也产生了积极的作用，已经超过了预期目标，而且在完善城市交通运输体系结构，推动乌鲁木齐市道路交通行业技术进步等方面产生了积极的影响，取得了良好的社会效果。

5.1.2关于社会效益及影响评价方法

区域经济的发展对其区域交通运输结构和布局产生重大的、甚至是决定性的影响。

从项目影响区域社会经济发展变化的角度来分析和评价一条外环路的社会影响是合理的，也是可行的。

为了科学地衡量和评价外环路项目的社会经济效益以及其它社会影响，外环路项目后评价中利用时间阶段评价法和影响对象法两种方法，采用了以社会经济效益为主，其它社会影响为辅的综合评价体系。

城市道路建设项目的社会效益所涉及的宏观领域相当广泛，其中有些指标进行定量化的计算与评价比较困难，为便于分析计算，对城市道路建设项目进行社会效益评价时只选择几个影响较大的方面进行定量化分析。

本项目后评价报告编制过程中结合外环路项目及其影响区域的地理位置和经济结构等特点，考虑数据收集的可能性，确定在本项目的社会经济效益计算和分析评价中，将外环路建设项目纳入乌鲁木齐市经济大系统当中，根据宏观经济的系统观点，分别采用了运量－产值相关法和投入产出模型，主要从外环路项目的投入效益、产出效益和诱导效益三方面对项目实施所产生的社会经济效益进行了分析和评价，并将效益计算的重点放在外环路带动沿线区域经济发展方面。

5.1.3外环路对沿线国民经济增长的影响

1）投资拉动内需

外环路的建设投资对扩大内需起到了刺激的作用。

城市道路建设需要直接消耗大量的钢材、水泥、沥青、砂石、能源、劳动力以及使用大量的各种筑路机械。

据统计，外环路建设中所需的钢材、水泥和沥青等材料基本上全部由新疆维吾尔自治区内企业生产提供。

为生产这些钢材、水泥、沥青、砂石、能源和筑路机械，又要消耗大量的矿石、能源和劳动力等，相应地消耗了相关企业的产品。

同样，为建设外环路，国民经济各部门，包括农业、工业、建筑业、运输邮电业、商业、饮食业及其他非物质生产部门等，都有要投入大量的生产和服务，从而拉动了这些行业和部门的经济发展。

根据新疆维吾尔自治区统计局编制的投入产出表，新疆地区建筑业每投入1元，需直接消耗0.6805元其他部门的物品，需完全消耗1.6516元其他部门物品，由此计算，从2000年到2004年，外环路建设累计投入资金17.51亿元，共计拉动建筑业及其相关行业形成总产值28.92亿元。

其中，农业3.52亿元，工业18.17亿元，建筑业0.17亿元，运输邮电业2.93亿元，商业、饮食业1.82亿元，服务业2.31亿元。

在被拉动的相关行业中，影响作用最明显的是工业部门，其中主要包括采掘业，制造业和冶炼业等部门，占62.82%。

新疆公路建筑业投入产出表的主要系数（2000年）

表5-1

直接消耗系数

完全消耗系数

增值系数

农业

0.0005

0.2011

0.5921

工业

0.4982

1.0376

0.3650

建筑业

0.0002

0.0095

0.3105

运输邮电业

0.1066

0.1674

0.4911

商业、饮食业

0.0512

0.1039

0.3723

服务业

0.0238

0.1321

0.5379

合计

0.6805

1.6516

外环路建设投资拉动相关行业形成的总产值以及各行业所占比重

表5-2

2000～2004年（亿元，当年价）

所占比重

投资额

17.51

总产值

28.92

100.00%

农业

3.52

12.18%

工业

18.17

62.82%

建筑业

0.17

0.58%

运输邮电业

2.93

10.14%

商业、饮食业

1.82

6.29%

服务业

2.31

8.00%

2）投资拉动经济增长

投资拉动经济增长，即外环路的建设投资对国内生产总值（GDP）增长拉动作用。

这种拉动作用由三部分构成：

一是项目投资直接创造的增加值，二是项目建设投资后向波及部分创造的增加值，三是项目建设投资消费波及部分创造的增加值。

前两部分称为项目投资对GDP的首轮拉动作用，第三部分称为项目建设的投资对GDP的二次拉动作用。

1项目建设直接创造的增加值

项目建设直接创造的增加值，即指外环路建设作为建筑业所直接创造的增加值。

公路建筑业是重要的物质生产部门。

根据国民经济核算原理中的生产总值收入法核算方法，公路建筑业在提供有形的公路产品的同时，还创造了由固定资产折旧、劳动者报酬、生产净税额和营业盈余的组成的增加值，这种增加值是国内生产总值的重要组成部分。

根据1997年新疆维吾尔自治区统计局编制的投入产出表，新疆地区建筑业每投入1元，直接形成0.3702元的增加值。

其中，固定资产折旧0.018元，劳动者报酬0.3021元、生产净税额0.0315元、营业盈余0.0186元，由此计算，从2000～2004年，外环路建设累计投入资金17.42亿元，共计直接创造增加值6.48亿元。

其中固定资产折旧0.32亿元，占4.86%，劳动者报酬5.29亿元，占81.6%，生产净税额0.55亿元，占8.51%，营业盈余0.33亿元，占5.02%

外环路建设投资直接创造的增加值及各项所占比重

表5-3

增加系数

2000～2004年（亿元，当年价）

所占比重

投资额

17.51

增加值

6.48

100.00%

固定资产折旧

0.0180

0.32

4.86%

劳动者报酬

0.3021

5.29

81.60%

生产净税额

0.0315

0.55

8.51%

营业盈余

0.0186

0.33

5.02%

2项目建设后向波及部门创造的增加值

项目建设后向波及部门创造的增加值，即指外环路建设中间投入的产品的生产所创造的增加值。

根据国民经济核算原理中的生产总值原理和投入产出核算原理，公路建筑业的后向波及作用等于公路建筑业总投资、公路建筑业对其后向波及部门产品的完全消耗系数、公路建筑业后向波及部门的生产总值增值系数三者之积。

由此计算，从2000～2004年，外环路建设累计投入资金17.42亿元，所引起的后向波及作用共计为12.13亿元，其中对工业部门（主要包括采掘业、制造业和冶炼业等部门）的后向波及作用最大，达6.63亿元。

外环路建设投资的后向波及作用及各行业所占比重

表5-4

2000～2004年（亿元，当年价）

所占比重

投资额

17.51

后向波及作用

11.03

100%

农业

2.08

17.19%

工业

6.63

54.67%

建筑业

0.05

0.43%

运输邮电业

1.44

11.87%

商业饮食业

0.68

5.58%

服务业

1.24

10.26%

将这11.03亿元后向波及作用与城市道路建设投资直接创造的6.48亿元增加值相加，则外环路建设投资对国民经济增长的首轮拉动作用为17.51亿元，恰好等于外环路建设的投资总额。

该计算结果与国民经济核算原理中的国内生产总值支出法核算方法的核算结果一致。

根据支出法，国内生产总值等于总投资、总消费和净出口之和，即公路建设每投资1元即形成1元的国内生产总值，外环路建设投资总额为17.51亿元，对国民经济增长的首轮拉动作用也就是17.51亿元。

3项目建设消费波及部门创造的增加值

项目建设投资消费波及作用，即外环路建设投资直接创造的增加值和后向波及部门创造的增加值等首轮拉动作用形成的国民收入，通过分配和消费而再次引起的国民收入增量。

由此创造的增加值称为项目建设投资消费波及部门创造的增加值，也称项目建设投资的消费波及作用，或称为项目建设投资对国民经济发展的二次拉动作用。

根据乘数理论，外环路建设投资所引起的消费波及作用与外环路建设投资额之间存在着比例关系。

而且有：

消费波及作用=

投资额

上式中，b为边际消费倾向，可通过乌鲁木齐市历年人均最终消费额和人均地区生产总值导出，本次参照《河滩路后评价报告》所计算导出的新疆地区边际消费倾向b，取0.5009。

由此计算，从2000～2004年，外环路建设累计投入资金17.51亿元，所引致的消费波及作用共计为17.57亿元。

由此可见，外环路建设投资对国民经济增长的首轮拉动作用为17.51亿元，二次拉动作用为17.57亿元，总拉动为35.08亿元。

如果不考虑乘数的长期性和区域性，则各年度投资所引致的消费波及作用可全部计入投资当期和当地。

由此可以算出，外环路建设投资期间对经济的拉动作用，对乌鲁木齐市的地区生产总值贡献率约为4.5%。

5.1.4外环路对沿线地区劳动力就业的影响

外环路建设对沿线地区社会经济发展的促进，不仅表现在对国民经济的贡献，同时，创造了大量地就业机会，吸纳了大量的社会劳动力也是外环路建设投资对沿线地区影响的重要方面之一。

外环路在建设期间，其中土建工程需要人工的参与，为土建工程生产中间产品需要人工的参与，首轮拉动作用形成的国民收入通过分配和消费来刺激有关部门扩大生产也需要人工的参与。

这些需要人工参与的一系列经济活动都会向全社会吸纳劳动力。

因此，外环路建设阶段在经济增长的三部分拉动作用相对应，所创造的就业机会也包括三部分：

一是外环路建设直接创造的就业机会；二是外环路建设后向波及部门创造的就业机会；三是外环路建设消费波及部门创造的就业机会。

据工程可行性研究报告估算，外环路建设期间使用劳动力约6800829个工日，直接创造就业机会约25000个。

外环路建成通车后，带动了沿线相关产业的迅速发展，尤其是服务业的发展，在促进地区经济发展、增加产值的同时，也提供了大量的人口就业机会，其中包括外环路本身的交通管理、道路养护等部门职员，以及房地产业、商业、餐饮、酒店等设施的服务人员。

外环路的建设为乌鲁木齐市经济创造了增加值，并为相关部门提供了大量的就业机会。

5.1.5外环路对沿线地区交通状况和运输结构的影响

外环路建设的直接目的是改善交通条件，优化运输结构，从而促进交通运输业的发展。

外环路建成并投入运营后，其对社会经济发展的影响，首先表现为对沿线地区交通状况和运输结构的影响。

1）改善了沿线地区的交通出行条件

外环路建成以后，大大改善了原有道路路面质量、道路狭窄、通行能力有限、交通混乱的状况，缓解了乌鲁木齐市交通拥堵的状况，降低了交通事故发生的频率，减轻了市区道路的压力，缩短了旅客出行时间，为乌鲁木齐交通出行提供了一个快捷通道。

由于环路是新疆“十”字形公路主骨架交汇处，因此它成为实现城市内外交通转换的大枢纽，使得内外交通通过外环路能安全、迅捷地集散到城市各大组团片区，与河滩路构成乌鲁木齐市道路网的核心，较彻底地改善城市交通环境。

2）外环路使乌鲁木齐市出行者出行时路径选择更加灵活

当环路一部分堵塞时，出行者仍可以利用环路的其他部分到达出行的目的地。

环路上的出行可由出行起讫点的不同划分为三类：

起讫点均在环内的出行；有一个起讫点在环内的出行；起讫点均在环外的出行。

这三种出行所占的比率随城市的不同而变化很大，现在外环路在提高东西区域间网络的可达性上起着重要作用，随着经济的发展，城市的不断扩大，外环路将在缓解城市内部的交通拥挤发挥更大的作用，现阶段外环路主要的出行是二、三两种的状况将会转变为一、二两种出行。

3）提升乌鲁木齐市路网的服务水平

乌鲁木齐市旧城区在红山咀以南，新发展的市区在红山咀以北，新老城区会构成T字形错位分布，红山咀成为扼制新、旧城区交通的“瓶颈”，严重阻碍了市内南北交通和过境交通的通行及城市发展。

虽然河滩路建成以后，缓解了新、旧城区及过境交通的部分燃眉之急，但一条河滩路仍然“势单力弧”，红山咀800m宽的“峰腰”成为隘江，可以接纳的道路条数和可通过的交通流量有限，不能根本解决乌鲁木齐市南北道路通而不畅的矛盾。

外环路可作为市区南北交通的走廊，又是市中心区的交通保护壳，可以截流大部分原来需穿越旧城区才能北上或南下的交通流，可在很大程度上减轻河滩路、人民路、新华路、光明路、克拉玛依路等道路上的交通压力。

由于各辐射路在各大集团区边缘切过，通过与外环路的衔接，既可提高各大集团区向市中心和各区间的可达性，又能减少对市中心的穿越交通。

外环路的兴建可以有效地形成乌鲁木齐市现代化的城市路网格局，是城市“环＋放射”状规划道路网的具体体现。

因此，外环路的建设完善了乌鲁木齐市道路网发展规划，外环路的建设改善了乌鲁木齐市城市交通状况，使路网结构更加合理。

3）促进了乌鲁木齐市公路运输的发展

外环路的建成，改善了沿线地区公路交通条件，必然会促进乌鲁木齐市汽车运力和运输总量的增长，进而导致沿线地区的运输结构发生变化。

统计资料表明，外环路建成后的三年内，乌鲁木齐市汽车拥有量递增高于建成前的增幅，也高于同期新疆维吾尔自治区全区的增幅。

乌鲁木齐市客运量和旅客周转量年均分别递增值，货运量和货物周转量年均分别递增值，增幅都要高。

毫无疑问，这种快速增长与外环路建成后对乌鲁木齐市城市交通的改善是不无关系的。

外环路建设有利于重新进行客运枢纽及货物流通中心的规划与布置。

乌鲁木齐市客运枢纽处在老城区中心地带，交通矛盾异常突出。

外环路开通使物流中心重新分布与定位（中心呈现出南部中心及北部中心两个分站发展的态势），有效地解决了这一矛盾。

5.1.6外环路对人口分布、沿线产业布局的影响

1）促使城市人口合理分布

良好的公路交通条件促进沿线地区的人口向外环路沿线两侧移集，带动沿线地区的土地开发以及区域经济的发展，从而使得沿线地区人口比重增加。

乌鲁木齐市由于地形限制和历史的原因，城市用地和人口分布不均衡，导致人口分布南密北稀，西重东轻。

外环路的建成，沿线地区土地利用不断扩展，人口迅速增加，加强了南北、东西方向的交流，平衡了人口分布，使其趋于合理化。

2）加快了沿线地区产业经济带的发展

外环路的建成通车，大大提高了乌鲁木齐道路运输能力，显著改善了乌鲁木齐各区的交通状况及其各地投资环境，加强了两个中心之间交通联系，进一步密切了乌鲁木齐市各区间的社会、经济、技术联系和协作关系，外环路建成通车后吸引了大量投资，加快了沿线商贸、房地产、物流业的发展，成为乌鲁木齐市的又一产业经济带。

从而为推动和促进整个乌鲁木齐市社会经济发展提供了重要的基础条件和保障。

5.1.7外环路对沿线地区土地利用的影响

外环路建成后改变了沿线地区的土地利用形态，提升了土地利用价值，使得沿线土地得到了合理的开发，加快了乌鲁木齐市的城市化进程，这表明了外环路的建设对沿线土地的利用情况较好。

外环路建设对城市空间结构调整与城市经济发展的影响巨大，这种影响是一种宏观的战略性的影响，它能促进土地开发和城市空间结构优化，推动经济快速增长。

乌鲁木齐市外环路对土地利用的影响主要来自道路拆迁、交通条件及环境的变化。

交通的改善意味着城市土地区位和其功能的变化，从而改变土地的市场吸引力，进而影响土地的经济价值。

外环路建设使地价增值，但受市场、区位及其它因素影响，增值幅度不尽相同。

地价增值度不同会引起不同的使用功能，从而实现用途优化，进而促进空间结构优化。

在这个空间结构优化过程中必然会引起和带动经济的增长。

外环路建设促进土地的开发与再利用，有利于新区建设和老城区的改造，调整城市不合理的布局，进而落实乌鲁木齐市总体规划的功能分区发展重点。

乌鲁木齐市利用北环与东环道路拆迁获取改造的机会，对土地进行了再开发和结构调整。

弱化了居住功能，降低居住密度，提高了市政基础设施的配套水平，增加高科技项目工程和文化教育设施、贸易、餐饮、服务和文化娱乐等第三产业用地，达到产业结构空间调整的目的。

5.1.8对地区科技进步的影响

外环路的建设，对沿线乃至整个乌鲁木齐地区科技进步的影响，主要体现在为乌鲁木齐城市交通培养了一批融资、勘察、设计、施工、监理和管理人才，使乌鲁木齐市城市交通建设和管理水平跃上了一个新台阶，为今后全市乃至全疆城市交通做了技术储备、人才培养和经验积累。

同时，也缩短了在城市交通建设和管理方面与其他相对发达地区的差距。

依托外环路项目完成的公路工程建设成套技术科研成果，代表了乌鲁木齐市交通建设和管理的先进水平，带动和促进了交通科学技术进步的发展，为全市交通发展奠定了理论与技术基础。

1）引进外省施工企业及施工技术，引进消化国际公路现代化施工机械设备基础上，结合项目的技术特点，研制适合乌鲁木齐市公路施工的专业机械、施工方法、施工技术。

并且开展了新的课题研究，为提高外环路工程沥青路面质量、克服新疆严寒酷暑较大温差对桥面的损害、解决桥面防水等一系列难题，我办与同济大学、上海市政设计研究院、新疆交通科研所合作开展了《改性沥青路面应用研究》和《路面结构抗裂缝优化设计》等研究课题，并组织了技术论证分析会和阶段性成果报告会，取得了积极成果，并将此新技术成功地运用到外环路工程中，效果明显。

完成了乌鲁木齐市第一条公路隧道——外环路雅山隧道工程，该工程经过近两年的紧张施工于2001年11月份正式通车。

雅山隧道通过地段为岩层结构，单向距离全长455米，采用钢筋混凝土结构洞身和水泥混凝土路面。

雅山隧道施工采用的新技术：

（1）开挖掘进采用新奥法原理施工，充分发挥围岩的自承能力；

（2）与周围岩石锚固采用WTD25型锚杆，提高了锚杆的抗扭、抗剪强度；（3）使用国外先进的照明设备，消防、排水设施；（4）洞门为欧式建筑风格。

外环路雅山隧道的建成，有效地缓解了乌鲁木齐市红山至雅山之间交通瓶颈的通行压力。

这一些新的技术为乌鲁木齐市以后的公路建设打下了坚实的基础。

2）首次在乌鲁木齐市公路建设中引进应用FIDIC合同条款，并运用现代管理理论和系统工程理论将分项、分部工程质量、施工工艺、资源配置、修改设计、工程条件变更、价格浮动、合同条件和技术规范变化等复杂因素，有机地结合，制定出准确处理工程支付、工程变更、延期、索赔等合同事宜及重要技术难题的科学管理方法。

3）外环路作为乌鲁木齐市第一条利用世行贷款的城市道路，具有巨大的示范作用，外环路的施工技术和施工经验推动了城市交通建设的技术进步，外环路工程建设成套技术作为一笔巨大的科技财富，对推动城市交通事业的发展和行业技术进步产生难以估量的影响。

综合上面各方面，可以得出这样的结论，通过外环路项目的建设实施，提高了城市交通建设的工程技术和管理水平，从而达到了推动和促进全疆城市道路建设行业科技进步的目的。

5.1.9外环路社会经济影响综合评价

乌鲁木齐市经济发展速度很快，在上世纪九十年代，全市GDP年均增长率在7～8%，而步入新世纪，全市GDP每年均以两位数的百分比增长。

2005年全市地区生产总值达到562亿元，2006年全市GDP总量达到了654亿元，增长率为14%，近几年经济的快速发展与外环路的建设有较大关系，尤其在新城区建设体现得比较明显。

乌鲁木齐经济技术开发区在“十五”期间，按照国家商务部统计口径，乌鲁木齐经济技术开发区累计实现地区生产总值78.3亿元，年均增长12.7%；累计完成工业总产值143.7亿元，是“九五”的5.6倍，年均增长23%；工业增加值46.4亿元，是“九五”的5.4倍，年均增长18.3%；累计实现进出口总额13.8亿美元，年均增长20%；累计完成全社会固定资产投资33.5亿元，年均增长21.4%；累计实现全口径财政收入21.9亿元，年均增长12.1%，其中：

本级财政收入12.6亿元，年均增长6.5%。

目前，开发区已初步形成了机械制造、输变电设备、新能源、生物医药、食品饮料、化工塑料等主导产业。

较知名企业有嘉里大通、SK、统一、中富、嘉仕伯、丹麦LM、华昌雷特、纳爱斯、伊利、三一重工、山东鸿达、南方物流以及金风科技、乌苏啤酒、美克、新能、金牛、维药等，其中进驻世界500强企业6家，国内200强企业8家。

到2006年，工业产值上10亿元工业企业1家，上1亿元工业企业6家，5000万以上企业10家；限额以上企业工业总产值约占全部工业总产值的93.1%。

根据2005年度国家商务部对全国54个国家级开发区综合实力排名，经济技术开发区位居第31位，在西部13个开发区中位居第6位。

2005年，高新技术开发区实现营业总收入180亿元；是“九五”末期的491.8%，年均增长37.5%；工业增加值7.89亿元，年均增长22.9%；财政收入3.835亿元，年均增长27.91%；外贸出口6.89亿美元，年均增长71.29%；完成固定资产投资18亿元，年均增长37.37%。

整个“十五”时期实现的营业总收入相当于“九五”时期的5.76倍；工业增加值相当于“九五”时期的3.25倍；固定资产投资相当于“九五”时期的6.28倍；外贸出口相当于“九五”时期的13.17倍；财政收入相当于“九五”时期的4.43倍。

水磨沟区已成为乌鲁木齐市的中心城区之一，并形成了工业、商贸、旅游三大支柱产业。

旅游业发展势头良好。

水磨沟风景区，地处乌鲁木齐市区，区内的风景名胜“红山”是乌鲁木齐市的象征。

新疆最大的佛教圣地——清泉寺也坐落在风景区内。

历代名人在这里修台筑庙，树碑立传，留下了萧曹亭、依斗亭、盼云轩、香妃出浴、龙王庙、八仙庙、毛泽民故居、水磨、接官亭、一炮成功等一大批文物古迹。

近年来，水磨沟区结合已有优势通过加强城区基础设施建设、荒山绿化、改善生态环境等措施和办法，筑巢引凤，招商引资，不断加快旅游发展步伐。

丰泽园度假村、葡萄山庄、“农家乐”、雪莲山高尔夫球场等一大批旅游休闲项目相继建成，尤其是作为西北第一的雪莲山高尔夫球场在原有基础上，又投入1000余万资金，大力发展冬季滑雪项目，已成为乌鲁木齐市冬季旅游的一大亮点。

水磨沟风景名胜区现已成为将自然风光与人文景观有机结合，集休闲、娱乐、旅游、度假为一体的综合性风景旅游区。

该景区2002年被评为国家“AAA”级旅游区，2004年水磨沟公园和红山公园又双双被评为乌鲁木齐新十景之一。

从以上各区的经济发展情况可以看出，外环路各区经济发展在“十五”期间明显高于“九五”期间的经济发展速度，这一方面与乌鲁木齐近几年经济发展快有关系，另一方面也与外环路开通改善了该地区交通环境有很大的关系。

5.2社会影响评价结论

通过以上分析，可以得出，外环路建设的社会经济效益是比较明显的，对国民经济发展的影响较大，外环路的社会影响归纳起来，有以下特点：

1）影响时间长

外环路自2004年建成通车以来，已经发挥了较大的经济效益，但长远来看，目前这些影响是初步的。

随着乌鲁木齐市社会经济的持续发展，外环路对乌鲁木齐市的社会经济效益还将持续地得到发挥。

2）影响的间接性较强

外环路在投资建设阶段，最直接的效益是拉动内需，进而拉动乌鲁木齐市的经济增长：

在建成通车后，最直接的效益就是改善了交通条件，优化了运输结构，从而促进了交通运输业的发展。

然而外环路的建设最大的社会经济效益就是带动了沿线相关产业部门的发展，加强了城市南北方向的交流，从而促进了沿线经济带的发展。

3）为城市布局合理化做出贡献

外环路建设所带来的社会经济效益，另一个重要影响就是改善了原有的城市布局，加强了东西、南北向的交流与贯通，使乌鲁木齐市各区之间的联系更加畅通，增加了沿线地区的