车辆钳工高级.docx
《车辆钳工高级.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《车辆钳工高级.docx（73页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
车辆钳工高级
车辆钳工（高级试题）
1、新麻花钻应经过刃磨后再用，以保证顺利钻削。
（√）
2、一对啮合齿轮其轴线应该是平行的。
（×）
3、在基本几何体中，一面投影为等腰三角形，则此几何体一定是棱锥。
（×）
4、车钩钩舌加热调修变形后必须做磁粉探伤检查，不允许有裂纹出现。
（√）
5、车钩钩头内各组装零件无须用样板或专用检测器进行检查，只要符合规定要求后即可装用。
（×）
6、刀具两次刃磨之间的纯切削时间称为刀具的耐用度。
（√）
7、只要工件夹紧了，工件就定位了。
（×）
8、钻深孔时，为提高效率应选较大的切削速度。
（×）
9、圆柱管螺纹的公称直径是指管子的内径。
（√）
10、完全互换法比修配法装配质量高。
（×）
11、拧紧长方形布置的成组螺钉、螺母时，应从一端开始，按顺序进行。
（×）
12、当过盈量及配合尺寸较大时，可用温差法装配。
（√）
13、当过盈量及配合尺寸较小时，一般采用在常温下压入配合法装配。
（√）
14、往轴上装配滚动轴承时，必须把压力加在轴承外圈端面上。
（×）
15、选择滚动轴承配合时，一般是固定套圈比转动套圈配合得紧一些。
（×）
16、推力轴承装配时，紧环应与轴肩或轴上固定伯的端面靠平，松环应与套件端面靠平。
（√）
17、传动带的张紧力过大，会使带急剧磨损，影响传动效率。
（×）
18、带轮表面太粗糙，会加剧带的磨损，降低带的使用寿命。
（√）
19、蜗杆轴线与蜗轮轴线垂直度超差则不能正确啮合。
（√）
20、确定部件装配顺序的一般原则是先下后上，从里向外。
（√）
21、用加热法装配滚动轴承主要适用于轴承内圈与轴颈的装配。
（√）
22、分离型轴承装配时，内、外圈应分别与相配合零件装配。
（√）
23、采用完全互换法装配，装配精度完全依赖于零件的加工精度。
（√）
24、螺纹零件拆卸时，关键是认清螺纹旋向，正确选择拆卸工具。
（√）
25、拆卸成组螺纹连接件，一般是从一端开始，依次按顺序进行。
（×）
26、过盈连接件的拆卸都是用压力拆卸法拆卸。
（×）
27．车辆制动装置在三通阀或分配阀装车之前必须对制动主管和支管进行清除锈垢后方可连接组装。
（√）
28．用螺纹连接的各制动管路及管接头在装车连接前，必须对螺纹表面进行检查，有缺损者不允许装车使用。
（×）
29．车轴轴颈与轴承结合面处产生的切轴一般是冷切轴。
（×）
30．滚动轴承径向工作间隙太小不会导致润滑油膜层破坏而发生轴承高温烧附。
（×）
31．圆柱滚子轴承内填充润滑脂过量时亦会引起轴承发热而烧轴。
（√）
32．197726型轴承组装吨位达不到最低要求易导致轴承内圈在轴颈上松转而烧轴。
（√）
33．车轮轮缘磨耗过限未予修复使轮轨间隙太大而导致车辆脱轨。
（√）
34．摇枕吊销漏探裂纹缺陷，不会造成吊销切断而导致车辆倾覆。
（×）
35．转8A型转向架两侧架固定轴距之差严重超差是车辆在运行发生燃轴或冷切的重要原因之一。
（×）
36．转8A型转向架侧架立柱磨耗板未铆紧造成切断和磨耗板脱落，使减振器失去侧架与摇枕的纵向联系作用而导致振动加剧，发生热切轴或脱轨事故。
（×）
37．转8A型转向架弓型制动梁组焊时因裂纹、夹渣、未焊透等缺陷未予消除会导致制动时发生制动梁脱落事故。
（√）
38．货车制动缸活塞推杆尾端为非球面的多棱面，不会导致制动缸内壁产生偏磨。
（×）
39．货车制动缸后端无漏泄沟或漏泄沟堵塞，会造成活塞缓解后不能复原到位。
（√）
40．货车制动装置上拉杆转向架端低于制动缸端时，其制动缸推杆在缓解后也能复原到位。
（×）
41．制动圆销在紧急制动时被切断的主要原因之一是磨耗过限。
（√）
42．车钩钩头严重倾斜易造成两连挂车辆之钩舌销或钩尾销承受巨大的偏心载荷而切断。
（√）
43．车钩钩舌变形调修后在使用中发生断裂的主要原因之一是加热温度或调修温度达不到规定要求所致。
（√）
44．车钩全开位置不良的原因之一是钩锁铁弯曲或磨耗过限。
（×）
45．下开式车钩车辆连挂中自动脱钩的原因之一是钩提杆扁平部与安装座扁槽之间隙过小而失去防跳作用所致。
（×）
46．工艺是由工艺过程、工序、工位和工步所构成。
（√）
47．工序是构成工艺过程的基本单元。
（√）
48．根据产品制造、检修工艺的特点，把工艺要素和有关条件结合具体情况加以统一、简化而形成的标准，称为工艺标准。
（√）
49．编制工艺文件的基本原则之一是具有现实性，即可操作性。
（√）
50．编制组装或装配工艺规程的第一步是分拆装配图纸，确定装配方法。
（√）
51．装配部件划分的原则之一是：
被划分的装配部件是一个不完整的装配实体。
（×）
52、部件装配必须遵守由基准零件装起的原则。
（√）
53．不用专门夹具或胎膜进行定位、支承和夹经的装配方法，称固定装配。
（×）
54．车体组焊的基准部件是底架。
（√）
55．车辆落成交验时检查车体倾斜度是控制车辆总组装的形状精度。
（×）
56．车辆落成作单车试验是检查车辆总机组装的相对运动精度。
（√）
57．新产品试制的工艺技术准备中最重要的一环是提出试制工艺方案。
（√）
58．新产品试制必须严格按设计图纸、技术条件和工艺文件施工。
（√）
59．检测量具和随手工具不属于工艺设备。
（×）
60、生产过程的组织就是对劳动者的组织。
（×）
61、交流电的频率都是50Hz。
（×）
62、当电源电压为380V，负载的额定电压为220V时，应作三角形联接。
（×）
63、当电源电压为380V，负载的额定电压也为380V时，应作星形联接。
（×）
64、电动机的定子绕组是电动机的电路部分。
（√）
65、电动机的转子起输出机械转矩的作用。
（√）
66、当设备需要恒速、大功率长期连续工作时，应使用异步电机作动力设备。
（×）
67、各种机械设备中，使用最多的是三相异步电动机。
（√）
68、轴类零件常用车削方法进行精加工（×）
69、薄壁套类零件加工时，特别要注意解决其加工过程的变形问题。
（√）
70、箱体零件加工时，一般是先加工孔，后加工面。
（×）
72、研磨必须在精加工之后进行。
（√）
73、抛光不能改变零件原有的加工精度。
（√）
74、在吊运组装工作中，多人一起操作，一定要指派专人指挥吊车。
（√）
75、吊装及吊运柴油机、曲轴等重大部件时，一定要使用专用吊具。
（√）
76、吊装及吊运配件时，配件下禁止站人。
（√）
77、吊运加工后的精密零件，应使用三角带作吊具，以防损坏加工表面。
（×）
78、用编结法结钢丝绳套时，编结部分长度不应小于钢丝直径的10倍。
（×）
79、钢丝绳折断一股或绳股松散即应报废。
（√）
80、吊钩、吊环必须经过负荷试验和探伤检查合格后方可使用。
（√）
81．用六个定位点限制工件六个自由度的定位称为不完全定位。
（×）
82．无论欠定位或是过定位，均属于不稳定定位。
（√）
83．气动夹具的主要优点是对工件夹紧的可靠性较好。
（×）
84．对夹紧力要求大的螺旋夹具必须采用方牙螺纹。
（√）
85、夹具设计的基本原则是“三好”，即：
好用、好修、好制造。
（√）
86、夹具夹紧力的三要素是夹紧力的大小、方向和作用点。
（√）
87、夹具夹紧力的作用点应尽可能与支反力的支承点在不同作用线上。
（×）
88、液压或气压夹具最常用的传力机构是杠杆式组装台架。
（√）
89、螺旋夹紧机构和杠杆机构联合组成的夹紧装置，其目的在于增大压紧力和便于操作。
（√）
90、现场处理行车事故所带的顶车工具是千斤顶。
（√）
91、用于组装的夹具设计，首先要考虑的是组装基准件如何选择正确的定位基准。
（√）
92、设计胎膜夹具的台架和夹紧机构受力件时，除了考虑强度之外，必须考虑它们具有足够的刚度，以确保定位夹紧稳定、可靠。
（√）
93．车轴钢锻制成车轴毛坯后，要求材料的晶粒度必须达到7～8级。
（×）
94．Ⅱ型车轮钢相当于60号优质碳素结构钢。
（√）
95．重要承载零件的钢材料必须有冲击韧性的技术指标。
（√）
96．转向架主要承载的铸钢件（如侧架、构架、摇枕）无须作疲劳破坏试验。
（×）
97．精密设备的机座、床身、变速箱等灰铸铁件退火后，在机加工前还必须作时效处理。
（√）
98．钨钴（YG）类硬质合金刀具使用于钢件机加工。
（×）
99．天然橡胶具有很高的耐油性。
（×）
100．橡胶件在低于-15℃之后，其弹性随温度的降低而急剧降低。
（√）
101．用做传力或夹紧的方牙螺杆应采45号钢制作较为适宜。
（√）
102．我国研制的铁路车辆用B级铸钢是相当于含锰量较高的，且含有少量镍元素的25Mn优质碳素铸钢。
（√）
103．机械设备或工装装用径向滚珠轴承时，轴承内圈与轴的配合通过采用基孔制的间隙配合。
（×）
104．定位零件无论是经常拆装还是不经常拆装均采用过渡配合。
（×）
105．在工装设计中，具有较精密的轴装配合，其公差等级应选用IT7级或IT6级。
（√）
106．某机械设备主轴之两端轴用于安装滚动轴承，则两端轴除应标注尺寸公差、形状公差外，还应标注位置度公差。
（×）
107．具有较精密的轴、孔间隙配合时，其配合表面的精粗糙度Ra应不高于1.6μm。
（√）
108．传动螺纹的表面粗糙度Ra应不高于3.2μm。
（√）
109．金属零件能承受的剪切应力比拉伸应力要大。
（×）
110．计算零件强度的许用应力就是该件材料的极限破坏应力。
（×）
111．计算螺栓连接强度就是计算螺栓连接的预紧力。
（×）
112．计算零件的刚度是考核零件抵抗外力作用下产生变形的能力。
（√）
113．螺钉或螺栓连接的最大预紧力矩必须确保螺纹小径横截面不被拉断或不使螺杆产生永久变形。
（√）
114．具有过盈配合的轴套连接，在配合尺寸公差相同的条件下压装钢套比压装铸铁套的压装力大。
（√）
115．压装轴套时，压装力随压装速度增加而增大。
（×）
116．同一轴套的过盈连接，压装力比退压力要小。
（√）
117．齿轮传动比一般应控制在4～8以内较理想。
（×）
118．蜗轮蜗杆传动的传动效率比齿轮传动效率要高。
（×）
119．列车在铁路上运行时，机车牵引所消耗的牵引功率与运行速度成正比。
（√）
120．机车牵引列车所消耗的功率等于列车重量乘以列车速度。
（×）
121．气压传动不宜用于元件级数多的复杂传动系统。
（√）
122．液压机采用节流阀是用来控制液压缸活塞行程的快慢。
（√）
123．液压传动系统的工作性能与外温条件无关。
（×）
124．车辆偏倚量与曲线半径成反比。
（√）
125．当车长一定，车辆在过曲线时，其外倚量随车辆定距增大而增大。
（×）
126．当选挂或放置在弹簧上的物体在外因作用下产生振动，当外因消失后该物体在簧上仍然振动，我们把这种振动叫自振。
（√）
127．当强迫振动频率与物体自振频率相等时会产生强烈的共振现象。
（√）
128．在弹簧装置中安装减振器是消减车辆共振的最有效措施。
（√）
129．转8A型转向架的主要优点之一是横向动力性能良好。
（×）
130．从理论上讲，摩擦减振器与油压减振器的减振原理是相同的。
（×）
131．减振器的减振阻力是愈大愈好。
（×）
132．采用磨耗型车轮踏面不利于改善车辆的横向性能。
（√）
133．车辆在空车状态下比重车状态下易脱轨。
（√）
134．与刚性定位结构相比较，轴箱定位采用弹性定位结构不利于提高车辆运行抗倾覆或抗脱轨性能。
（×）
135．转向架采用整体构架结构比采用分离式侧架结构抗倾覆或脱轨性差。
（×）
136．车体与转向架间的旁承采用弹性摩擦结构有利于提高车辆抗脱轨安全性。
（√）
137．动力性能好的转向架无论配置何种车辆，其动力性能一定好。
（×）
138．在车辆载荷一定的工况下，车辆承载弹簧的静挠度与弹簧刚度成反比。
（√）
139．压缩圆柱螺旋弹簧的总圈数由有效工作圈数和死圈圈数组成。
（√）
140．圆柱螺旋弹簧只能缓和振动而不能吸收振动能量。
（√）
141．转8A型转向架用楔块式摩擦减振器的关键问题是提高其稳定性。
（√）
142．确保转8A型转向架楔块式减振器稳定性的关键是提高楔块和摇枕斜面的耐磨性。
（√）
143．油压减振器心阀节流孔的大小是决定该减振器减振阻力大小的次要因素。
（×）
144．油压减振器缸筒与活塞胀圈之间有泄漏时不会造成减振阻力的降低。
（×）
145．197726型滚动轴承的优点之一是便于分解检修。
（×）
146．车辆滚动轴承使用寿命与毛坯锻造及其热处理工艺有着密切的关系。
（√）
147．车钩连接要求钩舌的强度比钩体的强度高。
（×）
148．车钩连接要求钩舌销在折断时不影响车钩的闭锁状态。
（√）
149．货车缓冲器的阻抗力应愈大愈好。
（×）
150．MX-1型和MX-2型橡胶缓冲器的优点之一是低温缓冲性能较好。
（×）
151．ST型缓冲器是我国新造货车唯一采用的主型缓冲器。
（×）
152.车辆制动率应等于或小于轮轨粘着系数与闸瓦工作面摩擦系数之比。
（√）
153．车辆制动率受闸瓦单位面积允许压力值制约。
（√）
154．货车车辆制动必须安装空重车位调节装置。
（×）
155．采用非金属合成闸瓦的目的是：
提高闸瓦在高速运行时，制动减速过程中有较高的摩擦系数及制动力。
（√）
156．电控制动可以大大提高列车的制动波速。
（√）
157．盘形制动单元所用膜板制动缸的优点之一是活塞与缸体间无磨耗。
（√）
158．制动缸活塞推力随活塞行程增大而增大。
（×）
159．转8A型转向架侧架中央方框两磨耗板结合面和两端轴箱导框大平面划加工线的原始基准是中央方框下部，且距离尺寸为540
mm的两非加工立面。
（√）
160．计算轴承内圈与轴颈实际配合过盈量时，应以轴颈实测最小外径尺寸和内圈实测最大内径尺寸来确定。
（×）
161．197726型滚动轴承压装到轴颈时，要求压装速度缓慢。
（√）
162．厂修RD2型车轴轴颈尺寸仍按￠130+0.052+0.025mm控制。
（×）
163．转向架构架、侧架、摇枕加热调修变形时严禁用水急冷。
（√）
164．转向架构架、侧架、摇枕变形调修或磨耗焊补加修的依据是平台划线或用专用检测工具、样板进行检测。
（√）
165．新造转8A型转向架摇枕与楔块之结合面无须加装磨耗板。
（×）
166．油压减振器的组装程序和分解程序基本相同。
（×）
167．油压减振器活塞胀圈装入沟槽时应以不被卡住为度。
（√）
168．车钩钩身弯曲大于5mm后，可直接用压力机冷调调直。
（×）
169．钩舌销螺纹部分可以焊补加工。
（√）
170．车钩缓冲装置各焊修零件必须恢复到原设计要求的尺寸和形状。
（×）
171．MX-1型和MX-2型橡胶缓冲器组装时，应在橡胶片之钢板上涂抹Ⅲ号钙基润滑脂。
（√）
172．厂，段ST型缓冲器时，只要发现箱体口豆油裂纹就必须更换。
（×）
173．车钩缓冲装置往车上安装后，必须取出工艺垫，并要求缓冲器有2mm以上的压缩量。
（√）
174．车辆制动装置作单车漏泄试验时的保压时间为1min。
其压力降应不大于10kPa。
（√）
175．车辆制动作单车制动感应试验时，要求制动主管减压达到40kPa之前发生制动作用。
（√）
176．单元制动缸经分解检修组装后，在装车前应在试验台作性能实验。
（√）
177．车轴轴中央切轴的主要原因是：
在巨大交变载荷和动载荷作用下，材料表面疲劳过限
或组织缺陷扩张所致。
（√）
178．圆柱滚子轴承内圈与轴颈配合过盈量太小会导致车辆在运行中，轴承内圈松转而使车
轴轴颈与内圈发热并烧附而切轴。
（√）
179．197726型滚动轴承压装吨位与燃轴无关。
（×）
180．货车滚动轴承在不清洁的场地进行组装易引起燃轴。
（√）
181．转8A型转向架燃轴与斜楔减振器磨耗大小无关。
（×）
182轮对组装时轮位差超限易引起车辆燃轴并脱轨。
（√）
183．轮对轮座结合面夹锈对车辆行车不构成脱轨问题。
（×）
184．转向架弹簧支柱定位套过盈量太小会导致车辆脱轨。
（√）
185．转向架承载弹簧高度未选配而装车，不会产生弹簧断裂。
（×）
186．转8A型转向架摇枕与斜楔之结合面磨耗过限未予修复会导致车辆行车脱轨。
（√）
187．转8A型转向架闸瓦托与闸瓦结合面间隙不符合规定要求是导致制动梁脱落的原因之
一。
（√）
188．ST1-600型闸调器在单车试验时产生的制动缸活塞行程不稳定，与基础制动装置阻力
的不稳定性有密切关系。
（√）
189．新造车辆制动上拉杆实际长度与设计长度相差较大，与新制车论直径和闸瓦厚度公差
密切相关。
（√）
190．制动拉杆在紧急制动时拉断的唯一原因是杆身磨耗过限。
（×）
191．新制货车车辆的车钩高度往往会低于设计高度。
（×）
192．影响车钩钩高最主要的三大因素是车论直径、轴箱弹簧或摇枕弹簧的刚度和高度。
（√）
193．车钩在牵引中发生断裂与缓冲器性能关系不大。
（×）
194．车钩主要受力件检修时对裂纹焊补但未彻底铲除裂纹隐患，是产生裂断的要因之一。
（√）
195．车钩钩腕外张变形超限未予调修会使车辆通过曲线时自动脱钩。
（√）
196．缓冲器箱体口部未消除裂纹的，焊补一般不会产生箱体破损。
（×）
197．工艺纪律就是工艺规程。
（×）
198．工艺定额由原材料、辅助材料、消耗材料定额及工人生产工时定额所构成。
（×）
199．绘制（装配）系统图，只反映产品或部件组装（装配）的基本程序。
（×）
200.单件或小批量生产的产品组装（装配）通常应采用集中固定作业的组成形式。
（√）
201．装配（组装）部件的划分要考虑部件之间的拆装简便可靠。
（√）
202．总机装配（组装）精度应包括配合精度、相互位置精度和接触精度三个方面的内容。
（×）
203．新产品试验现场施工的首要任务是提出施工工艺方案。
（×）
204．大型零件加工，其支承面在工作台上采用四点定位是属于稳定的完全定位。
（×）
205．加工、检修夹具和组装胎膜的定位方式应具有较高的定位精度和便于装卸工件。
（√）
206．加工、检修夹具和组装胎膜的夹紧机构形式应与生产纲领相适应。
（√）
207．液夹夹紧装置和气压夹紧装置的共同缺点是能源浪费大。
（×）
208．自由组装（装配）一般不用专门的胎膜（夹具）进行定位、支承和夹紧。
（√）
209．吊装大型零部件用吊钳的连接圆销应采用Q235-A号钢制作。
（×）
210．用于检测零部件加工或检修的自制测量器具，其制造公差应小于零部件的尺寸公差。
（√）
211．用于检测零部件尺寸上偏差的测量器的基本尺寸仍应是被测件的基本尺寸。
（×）
212．自制样板或检测器具无需经计量鉴定单位鉴定。
（×）
213．机械设备安装落成后必须要按使用说明书的规定作几何精度和运动精度检查。
（√）
214．新装设备试车前首先应按使用说明书的规定检查各操纵机构和手柄的技术状态。
（√）
215．新装设备的试车必须是重负荷试车。
（×）
216．液压设备的液压系统采用机械油时，夏季应采用30号机械油。
（√）
217．钳工在使用机床加工或检修零部件前，必须检查机床各部技术状态并按保养规程加注
润滑油。
（√）
218．班组实行劳动定额管理就是按车间下达定额组织生产。
（×）
219．制定班组劳动工时定额应考虑的基本因素仍然是人、机、料、法、环、检。
（√）
220．班组产品加工、检修或组装综合定额的制定应以劳动组成形式为基础。
（×）
221．实行产品工时统计有利于提高工时利用率。
（√）
222．班组经济核算与安全生产无关。
（×）
223．班组经济核算的节约指标仅仅是指产品原材料、辅助材料及消耗材料指标。
（×）
224．班组核算的考核标准是车间下达到班组的各项指标。
（√）
225．车间的生产计划就是生产作业计划。
（×）
226．生产作业计划要求反映出时间和数量的比例关系。
（√）
227．广义的产品质量包括服务。
（√）
228．质量方针一般地讲就是质量目标。
（×）
229．质量控制活动贯穿于产品生产现场形式全过程中。
（×）
230．在工序过程中一旦发现不合格品，必须对不合格品按标识、隔离、评审、处置、措施
及防止再发生程序进行有效控制。
（√）
231．生产过程的质量控制只须对关键工序和关键部位进行有效的质量控制，即可保证产品
的制造质量。
（×）
232、划钻孔线除划中心线和加工线外，不用再划加工检查线。
（×）
233、转8A型转向架的侧架与197726型轴承是利用承载鞍卡装在侧架导框的。
（√）
234、Q235-A钢属于普通碳素结构钢。
（√）
235、根据铸铁中石墨的存在形式，常用铸铁可分为灰口铸铁、可锻铸铁和球墨铸铁等三种。
（√）
236、公差带包括公差大小和位置两要素。
（√）
237、用检验刃口平尺检验工作表面的直线度一般采用透光法。
（√）
238、立体划线在划线前，不须对划线基准进行找正（×）。
239、一般来讲，切削脆性材料时，易产生带状切屑。
（×）
240、用绞刀绞孔的表面粗糙度一般可达到Ra3.2～Ra1.6（√）。
241、锥形分配切削量的丝锥叫等径丝锥。
（√）
242、平面刮削一般要经过粗刮、细刮、精刮和刮花。
（√）
243、弯曲件的内层最小弯曲半径一般应不小于板的厚度。
（√）
244、铁道车辆由车体、转向架、制动装置、车钩缓冲装置及车内设备等五大部分组成。
（√）
245、车辆的方向位是制动缸活塞杆的缩回方向为第一位。
（×）
246、MX-1型和MX-2型橡胶缓冲器的主要缺点之一是橡胶反冲速度快。
（√）
247、120型制动机和GK型制动机一样，是间接作用式空气制动机。
（×）
248、蜗轮蜗杆式手制动机的优点是制动力大，自锁性好。
（√）
249、氧化处理简称发蓝或发黑。
（√）
250、公差中的基本偏差能表示公差带的大小。
（×）
251、形位公差与尺寸公差之间的关系是既相关又独立。
（√）
252、空气制动装置中的三通阀或分配阀属于气压传动系统的接收系统。
（×）
253、空气制动装置中的三通阀或分配阀属于气压传动系统的输送系统。
（√）
254、货车转向架摇枕在高度方向的划线基准是摇枕两端的承簧面。
（√）
255、火车制动缸划安装平面加工线的划线基准是缸体毛坯孔轴心线及安装平面的毛坯面。
（√）
256、对毛坯件进行借划线时，要根据尺寸偏差、形位偏差以及图纸技术要求调整划线基准的位置。
（√）
257、光坯件上和精度要求较高的加工线时应采用高度游标尺划针盘。
（√）
258、锉削形位公差要求较高的多平直面工件时，首先要锉削好基准面。
（√）
259、公母套配锉一般应先锉好内表面。
（×）
260、钻削钢材的群钻，其特点之一是切削刃磨成月牙圆弧形刃口。
（√）
261、在斜面沙锅内直接钻削垂直孔时应采用圆弧刃钻头。
（√）
262、铰孔能提高孔的尺寸精度和位置精度，但不能提高形状精度。
（×）
263、研磨可以提高工件的尺寸精度、形位精度、表面光滑度以及使用寿命。
（√）
264、直缝焊接钢管冷弯时应把接缝放置在中性层的弯曲位置。
（√）
265、13号车钩与15号车钩不同之处是钩头与钩舌间除有牵引突缘和冲击突缘外，还设有护销突缘。
（√）
266、手制动拉杆链应作不小于26.47kN的拉力试验。
（√）
267、转8A型转向架落成后要求同一转向架之车轮直径差：
新造车和厂修车分别不大于6和15mm。
（√）
268
升级会员 