湖南铁路发展现状问题及发展要求.docx
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湖南铁路发展现状问题及发展要求
湖南铁路发展现状问题及规划发展要求
摘要：
中国的铁路运输面临的主要问题是运力远远赶不上经济和社会发展的需要，要解决铁路运能的问题关键要着重解决运输瓶颈矛盾。
湖南是中国铁路运输大省及重要枢纽，但是铁路发展的现状是运力的局限性非常突出，同时制约着国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快和全社会人员、物资加快流动。
为加快湖南省社会经济快速发展，尽快缓解铁路“瓶颈”制约，主要对既有线路进行提质改造，同时兴修武广铁路和衡茶吉铁路等南北东西向大动脉，完善路网结构，大幅度提高运输能力。
促使湖南在内的区域经济社会又好又快发展，努力构建我国发达完善的铁路网，不断适应我国经济社会发展总体布局和能源安全战略的内在要求，全面深入推进和谐铁路建设。
关键词：
运能不足瓶颈武广铁路衡茶吉铁路发展
1．前言
中国铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。
中华人民共和国铁道部何华武总工程师对我国铁路未来发展作了一个大胆的预测。
他说：
党的十六大确立了全国建设小康社会的战略目标，按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求，加快铁路发展，缓解“瓶颈制约”的矛盾，是形势的需要，历史的必然。
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他进一步分析说：
国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。
从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大。
城镇化率的提高，城镇人口的增加，将带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；生活条件的极大改善，生活水平的逐步提高，产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。
为此,铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。
中国铁路必须建设大能力运输通道，主要技术装备达到国际先进水平，适应国民经济发展和小康社会的需要。
本文主要以湖南省铁路线路及运能现状的分析，对未来铁路规划发展进行深入的研究和探讨。
为加快湖南省社会经济快速发展，尽快缓解铁路“瓶颈”制约，增强我省与全国各地的交流与合作，迫切需要加快湖南境内铁路建设和发展。
争取2010年前建成武广客运专线、洛湛铁路永州以南段、湘桂铁路扩能、娄邵铁路技改及其它既有线路改造等项目，进一步完善路网结构，大幅度提高运输能力和服务质量。
2．研究区域概况
湖南位于我国东南腹地，长江中游，处于东经108°47′—114°15′，北纬24°38′—30°08′之间。
全省土地面积21.18万平方公里。
2007年末全省总人口6805.70万人，在全国31个省市中，仅低于河南、山东、四川、广东、江苏、河北，排名第7位。
是连接东部沿海省与西部内陆省的桥梁地带。
出行人口多，人员往来频繁。
铁路枢纽地位极其重要。
（图1）（图2）
图1湖南在中国铁路运输中的位置
图2湖南铁路公路交通图
3．调查问题分析
3．1湖南铁路的现状问题
3．1．1湖南铁路交通概况
湖南位于南北重要铁路干线的连接处，沪昆线分别与京广线、焦柳线相交于株洲、怀化两大铁路枢纽。
湖南正好处于连贯南北，承接东西的重要位置。
湖南铁路的创建和发展，至今已有近百年的历史。
1898年，清朝政府拨款修建萍醴铁路，1903年7月建成。
后又将萍醴铁路展筑至株洲，于1905年12月建成，全长90.5公里，改称株萍铁路，这是湖南的第一条铁路。
境内拥有京广、沪昆、焦柳、湘桂、洛湛、石长、渝怀铁路共计8大干线，醴茶、资许、韶山等支线，基本上构成了四通八达的铁路网。
正线总营业里程超过3000公里，占所属广铁集团正线总营业里程4339.9公里中的70%强；运营站段46个。
机车车辆数量不断增加，京广线蒲圻至衡阳间货车机车牵引力已达3700吨，比1940年的600吨提高5倍多。
此外，境内还有地方铁路醴（陵）浏（阳）铁路、郴（州）嘉（禾）铁路、益阳铁路、和专用铁路1200余公里，与国家铁路相连接，株洲、怀化都是大型货运编组站，湖南14个市、州和大部分县（市）都有铁路经过，全省各旅游城市或地区基本有铁路通达。
铁路里程居中部第3位，株洲北站是江南最大的列车编组站。
湖南铁路建设驶入快车道。
2003年新建铁路正式交付运营里程101.3公里。
2004年，铁路货运周转量888.37亿吨公里，增长17.2%；铁路客运周转量510.33亿人公里，增长22.4%。
（见表1）湖南省将构筑“三纵三横”铁路路网，在2010年以前完成武广客运专线、洛湛通道永州以南段、湘桂铁路扩能、娄邵铁路技改以及其他既有线路改造项目，形成三纵（京广、枝柳、大湛）、三横（石长、湘黔、湘桂）交通网络
表1
12-9旅客运量和旅客周转量
PassengerTrafficandTurnoverVolumeofPassengerTraffic
年份
合计
铁路
公路
水运
民用航空
中央
地方
Civil
Year
Total
Railway
Central
Local
Highway
Waterway
Aviation
客运量（万人）
TotalPassengerTraffic（10000persons）
1980
32776
3434
3271
163
27590
1750
2
1981
33546
3723
3520
203
27871
1950
2
1982
37286
3898
3677
221
31380
2006
2
1983
40380
4117
3895
222
33955
2306
2
1984
43333
4368
4154
214
36497
2466
2
1985
48666
4686
4461
225
41520
2458
2
1986
50903
4368
4159
209
44464
2066
5
1987
53600
4586
4397
189
47071
1935
8
1988
56236
4937
4739
198
49182
2109
8
1989
54084
4357
4205
152
47865
1855
7
1990
54161
3474
3389
85
49112
1568
7
1991
54710
3514
3437
77
49566
1621
9
1992
52641
3638
3564
74
47366
1615
22
1993
55896
4022
3949
73
50252
1562
60
1994
64757
4176
4105
71
59028
1481
72
1995
71566
4135
4083
52
65971
1375
85
1996
76377
3892
3846
46
71087
1298
100
1997
79250
4488
4444
44
73233
1357
172
1998
79540
4497
4469
28
73681
1260
102
1999
87806
5022
5000
22
81675
1002
107
2000
87462
5233
5216
17
81005
1094
130
2001
92381
5202
5188
14
85971
1063
145
2002
98244
5173
5161
13
91653
1249
169
2003
96182
4850
4850
-
90353
793
186
2004
106333
5326
5326
-
99975
772
260
周转量（亿人公里）
TotalPassenger-kilometers（100millionpassenger-km）
1980
133.68
65.47
65.12
0.35
62.90
5.25
0.06
1981
149.19
73.21
72.80
0.41
70.20
5.71
0.07
1982
159.66
78.05
77.61
0.44
75.62
5.92
0.07
1983
179.81
90.95
90.51
0.44
82.10
6.69
0.07
1984
204.68
104.85
104.42
0.43
93.08
6.68
0.07
1985
254.53
132.78
132.32
0.46
114.95
6.72
0.08
1986
275.38
140.09
139.65
0.44
128.68
6.38
0.23
1987
310.57
161.86
161.45
0.41
142.66
5.74
0.31
1988
354.23
191.21
190.79
0.42
156.57
6.11
0.34
1989
350.34
181.09
180.78
0.31
163.48
5.38
0.39
1990
339.86
162.32
162.17
0.15
172.73
4.25
0.56
1991
378.20
189.29
189.16
0.13
184.27
3.94
0.70
1992
435.19
228.39
228.24
0.15
200.09
4.87
1.84
1993
490.26
270.82
270.68
0.14
209.34
4.58
5.52
1994
539.02
291.44
291.29
0.15
237.00
3.90
6.68
1995
555.13
301.60
301.49
0.11
242.46
3.66
7.41
1996
538.29
262.99
262.89
0.10
263.48
3.45
8.37
1997
592.16
305.06
304.97
0.09
274.68
3.69
8.73
1998
610.53
319.67
319.61
0.06
279.69
3.49
7.68
1999
676.04
353.87
353.83
0.04
310.69
3.76
7.72
2000
724.06
394.00
393.96
0.04
318.37
3.55
8.14
2001
761.62
410.65
410.62
0.03
337.90
3.23
9.84
2002
827.55
428.84
428.81
0.03
384.91
3.20
10.60
2003
831.24
431.00
431.00
-
384.67
2.43
13.14
2004
972.57
500.38
500.38
-
449.73
2.35
20.11
299
3．1．2湖南铁路经济带及存在的问题
由于湖南14个市州都有铁路经过，在产业发展的空间定位上，在湖南现有产业发展基础上，依据承载能力和总体协调布局分梯度进行定位。
主要分为了三个区域经济带。
1、京广铁路沿线（包括岳阳、长沙、株洲、湘潭、衡阳和郴州六市）的“一点一线”经济带。
这一区域是湖南经济的发达地区，应依靠其区位、科研、制造业基础以及通道优势和旅游资源优势，以招商引资为重点，以开发优势资源及承载与珠三角、长三角以及中部地区合作为突破口，主动参与珠三角的合作与发展，承接产业梯度转移，立足特色，联动、错位发展，实现交通互连、产业互补、市场互通、资源互享，形成对湖南经济外向拉动的龙头。
在“一点一线”经济带中，要争取把长株潭地区建设成为产业集群比较发达、技术和资金相对密集，具有较强竞争力的工业带和城市群；郴州等地要抓住珠三角产业结构升级，制鞋、制衣、电子元器件等劳动密集型产业向内地转移的机遇，着力发展配套产业，承接产业链整体转移。
“一点一线”地区产业发展主要定位为制造业基地、高新技术开发基地、物流中心、科研中心以及生态、人文旅游。
2、洛湛铁路沿线（包括常德、益阳、娄底、邵阳和永州五市）的湘中经济走廊。
洛湛铁路的建成，为湖南中部地区打通了北上晋陕豫、南下粤桂琼的南北大通道，也为湖南省区域经济发展注入了新的内涵，应充分发挥其对接珠三角和开拓中西部的重要纽带作用。
这一区域主要应发挥其劳动力成本和土地使用成本相对较低，以及农业资源、矿产品资源（目前发现的矿产资源近百种，已经开发利用的有煤炭、硫铁矿石、锑、锰、锡、铜、石膏、石灰岩、砖瓦粘土等数十种矿物质）和旅游资源相对丰富的优势。
产业发展主要定位为粮食主产区、高新农业示范区、绿色农产品生产加工基地以及建材工业、冶金工业产业带。
3、枝柳铁路沿线（包括张家界、湘西自治州和怀化三个市州）的湘西经济带。
这一区域旅游资源、农业资源、矿产资源丰富，是呼应西部大开发的桥头堡。
产业发展主要定位为以生态旅游为主，发展绿色农产品生产和加工，以及矿产品深加工。
以上就是湖南“三纵”铁路网及经济带，它们都对湖南乃至全国紧张的运输现状产生着重要影响。
但是，近年我国铁路发展已明显滞后于经济发展，以湖南为例，长铁每天计划运送的旅客为7.7万人次，而由于运力紧张，许多列车只能超载，因此实际上每天运送的旅客都达10万人次以上。
每到春运时，铁路的紧张更为凸显，几乎每趟都是超员运输。
铁道部部长刘志军表示，铁路发展的基本思路就是加快建设铁路运输能力。
作为内陆省份的湖南，“南来北往、西进东出的关键通道就是铁路”。
在此前提下，加快铁路建设，缓解运输瓶颈制约便显得尤为迫切。
并且更能促使铁路沿线城市的交通运能的改善，营造产业发展环境，抓住泛珠三角区域合作的大机遇，因地制宜，根据湖南的产业基础和产业发展方向，确定承接目标，续接产业链，实现优势互补，真正使湖南成为珠三角的“产业承接基地、农产品出口基地、劳务输出基地和旅游休闲基地”，提升湖南产业的综合竞争力。
3．2针对问题的发展解决办法
为进一步加快湖南省境内铁路建设，扩大铁路通道运输能力，促进地区社会经济可持续发展和湖南省社会经济快速发展，尽快缓解铁路“瓶颈”制约，增强我省与全国各地的交流与合作，迫切需要加快湖南境内铁路建设和发展。
铁道部与湖南省政府将按照“扩大路网，提高质量，发挥优势，促进发展”的原则，共同努力，争取2010年前建成武广客运专线、洛湛铁路永州以南段、湘桂铁路扩能、娄邵铁路技改及其它既有线路改造等项目，进一步完善路网结构，大幅度提高运输能力和服务质量。
其中衡茶吉铁路（规划中怀化-永州-衡阳铁路东延线，构成重庆-厦门大动脉）以及武广客运专线更是解决东南出海和南北交通瓶劲的重要环节。
3．2．1衡茶吉铁路规划
3．2．1．1项目背景介绍
衡茶吉铁路位于湖南省东南部和江西省西南部地区，西边在衡阳与京广线相连，东边在江西吉安与京九线相通，途经湖南的茶陵、炎陵以及江西的井冈山等地区。
1994年下半年，在湖南省计委领导下开始运作兴修衡茶吉铁路前期工作。
1995年10月，国家计委专门对衡阳—吉安铁路沿线进行了实地考察和调研，并形成了《多渠道筹集资金建设衡茶吉铁路的报告》。
1996年3月，湘、赣两省联合邀请中国国际工程咨询公司、国家计委综合运输研究所、铁道部运输经济规划研究院、铁四院、建设部等单位，组成联合专家组，再次对衡茶吉铁路进行实地考察和调研，结论认为：
修建衡阳—吉安铁路不仅意义重大，而且十分必要。
经济上、技术上、规划布局上也是切实可行的。
目前，江西省境内吉安南一井冈山市段铁路（长80.6km）已建成通车，随着井冈山机场的通航，国道319线的贯通以及泰井高速公路竣工通车，井冈山老区的交通优势已初步显现。
但仅修通吉井铁路其通道资源没有充分发挥，且成本与效益也不相称。
因此必须尽快修通井冈山至衡阳段铁路，连接京广线和京九线两大南北大动脉以及湘桂线西南大通道，充分发挥其社会效益、经济效益。
为支持地方经济发展，铁道部已将衡茶吉铁路列入《中长期铁路网规划》（图3）和《铁路“十一五”规划》（图4）。
为积极推进衡茶吉铁路建设进程，2007年1月，国家铁道部发展计划司对江西省、湖南省发改委发函“关于征求对新建衡茶吉铁路有关意见的函”（计长函[2007]1号），商请就衡茶吉铁路建设以及合资或合作方式问题提出复函意见。
图3中长期铁路网规划
图4铁路“十一五”规划
3．2．1．2项目建设的必要性及其功能定位
1、项目建设的必要性
衡茶吉铁路位于湖南东南部和江西西南部地区。
大革命时期沿线人民为革命曾付出巨大的牺牲，作出了重要的贡献。
改革开放以后，沿线人民在各级政府的领导下，工农业生产有了很大的发展，人民的生活水平明显提高。
但是由于交通不便，基础设施落后，经济实力较差，与其他发达地区相比，差距仍比较大。
项目沿线人均GDP不及全国平均水平的70%，其中一个主要的原因是由于沿线地处山区，交通不便。
受交通条件的制约，山外的资本、技术、信息、管理等生产要素难以进入，山里的资源优势迟迟不能转化成经济优势。
衡茶吉铁路建成以后，通过加强经济落后地区与外部经济环境的联系与交流，将极大地促进沿线地区的经济发展。
此外，衡茶吉铁路沿线地区旅游资源丰富，有多个国家级风景名胜区和众多的省级风景区，旅游资源与发达地区相比毫不逊色。
但是由于交通的限制，很大部分的旅游资源未能得到充分的开发和利用，没有能够转化成具有很强竞争力的旅游产品。
衡茶吉铁路建成以后，井冈山、炎陵等旅游胜地将通过铁路与全国主要的城市相连，井冈山、炎陵、衡山、桂林等著名旅游风景区将连成一体，各地的游客将以更安全、快捷的方式到达各主要景区，使沿线的旅游资源优势转化为旅游产业优势，从而带动和促进沿线地区的经济发展。
衡茶吉铁路西接京广线的衡阳枢纽，东接京九线的吉安南车站，是沟通京广、京九两大南北干线的又一条东西向的联络线，既增加了东西向的运输通道，又起到了加强路网的作用。
综上所述，衡茶吉铁路是京广、京九铁路的联络线。
但是，随着规划铁路怀化至永州线和衡阳—井冈山（原厦坪镇）—赣州线的建成，形成了重庆至厦门便捷通道。
故衡茶吉铁路的功能定位如下：
衡茶吉铁路是京广、京九两条南北干线铁路之间的一条重要东西方向联络线，可起到加密路网、作为浙赣线辅助通道的作用，最终可成为重庆至厦门通道的重要组成部分。
对于开发沿线的资源，尤其是井冈山、炎陵地区的旅游资源，完善沿线地区交通条件等均有着极为重要的作用。
3.2.1.3 研究结论
衡茶吉铁路是连接京广、京九两大铁路的一条重要通道，项目建设可大大缩短我省进入福建沿海地区的时间，充分发挥铁路网络的优势。
为促进革命老区和沿线地区经济和社会发展、加速脱贫致富步伐，对促进旅游资源的开发，开通红色旅游线路都起到极为重要的作用。
同时，项目建设也是促进国防交通运输的需要，为争取战争快速反应将起到不可估量的作用。
随着井冈山至吉安铁路的建成通车，衡茶吉铁路（衡阳—井冈山段）的早日贯通可充分发挥铁路经济效益。
因此，项目应尽快提前启动前期工作，按照一部两省协议的约定在2008年内开工建设，早日发挥效益。
①衡茶吉铁路西面通过衡阳与湘桂线及规划的怀（化）永（州）线相连，东面通过京九线与赣龙线相接，有利于促进湘赣边区与西南、内地和东南沿海地区的物资交流，西南及内地的货物运输也可通过衡茶吉铁路与东南沿海地区进行交流。
②衡茶吉铁路也可以作为浙赣线的分流线，彼此可以互相迂回运输，尤其是在遇到特大自然灾害或者战争时是十分有利的。
对于巩固国防，维护我国东南沿海地区的和平与安全，促进祖国统一大业的实现，都具有十分重要的现实意义和战略意义。
③衡茶吉铁路建成后可以盘活既有的醴茶支线，醴茶支线通过衡茶吉铁路与其他路网相连，可以充分发挥其运输效能，从而达到盘活醴茶支线的目的。
下图就是该选线方案
3．2．2武广客运专线规划
3．2．2．1武广铁路湖南段概述
武广客运专线全长989公里，北起武汉市新武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、花都等市，南到番禺的广州新火车站。
沿线经过湖北、湖南、广东三省，其中湖南省境内线长518公里，总投资1000多亿，建设工期4年半，武广铁路客运专线与现有的京广铁路基本平行。
届时湖南省境内将从北到南设立岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州五个客运站，而临湘、荣家湾、汨罗、新高家坊等将设小站，主要作为列车货运装卸的临时停靠站。
武广铁路湖南段将在2008年全线贯通，建成后最高时速近期将达到200公里/小时，远期达到350公里/小时。
3．2．2．2武广铁路与湖南的发展
武广铁路的建成将缓解湖南的运输瓶劲问题，有力地改善湖南省的铁路运输状况，为形成全国性的交通要地带来机遇，它将承载着湖南跳跃式发展梦想。
主要体现在以下两个方面：
1中国目前铁路客货混运，客车的速度可达到140-160公里/小时，货车速度仅为60-80公里/小时，这种模式制约了铁路运能的发挥。
而京广铁路又是中国最繁忙的干线之一，这使得铁路运力问题更加突出。
铁路双线区间，能力利用率达到85%即视为饱和，而京广铁路湖南段有些路段如株洲至衡阳段铁路的利用率已达到了97%,几乎达到极限。
这种局面的出现导致一批重要的物资如石油、煤等运量远远不能满足湖南省经济的高速发展需要，严重制约了湖南经济的发展。
武广铁路的建成将有力缓解湖南交通瓶劲问题。
该线建成后，原京广铁路主要承担货运，而武广铁路主要为客运，这将大幅度提高通道运输能力和运输质量，将有效缓解物流与人流的矛盾。
届时一方面京广铁路的煤、石油等的运量将会由目前的6000万吨增至1亿吨，为湖南经济发展加足燃料，另一方面春节时湖南各地南下广州一票难求的局面将得到很大改观，将有利于湖南乘客出行。
2反映现代交通的主要特征之一，就是铁路交通发达与否。
而反映铁路交通发达程度的重要特征指标：
一是铁路数量，即
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