改扩建的必要性修编.docx
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改扩建的必要性修编
4改扩建的必要性
4.1项目功能定位
根据国家高速公路网规划及项目影响区交通分析结果不难看出，本项目的功能定位可以体现在以下几方面：
1、本项目是江西省“三纵四横”公路网主骨架的重要路段，也是江西省连接周边省份、加强对外联系，对接长珠闽、融入全球化的跨省高效公路运输大通道的咽喉要道，在路网中具有十分显要的地位。
也是国家主干线沪昆高速公路的一部分，是纵向连接首都北京、河北、湖北、安徽、广东，横向连接上海、浙江、湖南、贵州、云南的主要城市的骨架公路，同时承担着大量东西、南北向的过境交通。
本路段直接连接南昌、合肥、武汉、长沙等中部四省省会，是中部崛起战略的有机组成部分。
是连接环鄱阳湖城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、皖江城市带等中部主要经济圈的的交通大动脉，在国家高速公路网中具有十分重要的地位和作用。
为高速公路沿线经济开发提供了现代化的公路交通条件，在综合运输交通体系中的功能和作用不可替代。
昌樟高速公路是江西省主要交通枢纽之一，在省内路网中据有龙头地位。
从项目现有交通组成可以看出，省会南昌北方与武汉、合肥的联系、南方与广州的联系占据了相当的比重，省内骨架道路的地位不容动摇。
2、本项目串连了区域内主要经济区，形成了沿高速公路发展的经济带，使本项目兼具了区域交通主轴功能和区域经济发展轴功能。
根据江西省城镇发展规划提出“一圈二轴三片六区”的城镇空间结构。
“一圈”为南昌大都市圈，“二轴”分别为沿浙赣铁路和京九铁路两条发展主轴；“三片”分别为赣北东、赣西、赣中南城镇片；“六区”分别为昌九景、上鹰、新宜萍、赣州、吉安和抚州城市分区。
而本项目自北向南连接了南昌、宜春2个地市，连接了江西省23.8%的人口和33.4%的GDP，处于“一圈”“二轴”核心地带，将新宜萍城镇群及南昌有效联接，是江西省经济发展好、人口密度大的区域经济带之一。
图4-1江西省人均GDP分布与经济增速分布（县市域单元）
表4-12008年沿线各市GDP值及占全省的比重
地市
全省
南昌
宜春
GDP（亿元）
7589.2
1837.5
700.24
GDP占全省比例
100%
24.2%
9.2%
表4-22008年沿线各市人口占全省的比重
地市
全省
南昌
宜春
人口（万人）
4400
497.33
548.43
占全省比例
100%
11.3%
12.5%
因此，本项目既是国道主干线、省高速公路骨架，又江西省经济发展的黄金轴。
昌樟速公路改扩建的必要性将以此定位为基础进行论述。
4.2扩建的必要性
4.2.1提高道路通行能力适应交通量迅速增长的需要
（1）交通量增长迅速
昌樟高速如今是湖北、湖南、广东、浙江等邻近省进入江西省的主要交通枢纽，自2001年全段通车以来，交通量迅速增长，2010年日均车流量超过40000辆标准小汽车，昌西南~厚田枢纽段年均增长率为15.7%，厚田~樟树枢纽段年均增长率为20.4%。
四车道难以满足日益增长的交通量需求。
根据交通量预测，如果不对昌樟高速公路进行扩容，按现状运行到2014年，厚田至樟树路段日均车流量将达到42787万辆左右，将进入三级服务水平，2033年交通需求超过80000pcu/d，远远超出现有4车道高速公路的设计通行能力，需要对昌樟高速公路进行改扩建，以服务于社会经济和交通运输发展，为实现“物畅其流，人便于行”提供有力的交通保障。
表4-３昌樟高速公路交通量统计表
路段
2008年
2009年
2010年
年均增长率
（1～4月份）
昌西南枢纽～生米互通
16706
19437
22355
生米互通～厚田枢纽
16150
18913
21646
昌西南枢纽～厚田枢纽段平均
16428
19175
22001
15.70%
厚田枢纽～丰城互通
28541
34378
40734
丰城互通～泉港互通
27532
33580
39954
泉港互通～胡家坊互通
27808
33796
40102
胡家坊互通～临江互通
25686
31000
38003
临江互通～樟树枢纽
26330
31364
38340
厚田枢纽～樟树枢纽段平均
27179
32824
39427
20.40%
（2）提高服务水平，保障交通安全
由于昌樟高速公路货车多，过境交通比重较大，对客车运输干扰较大，服务水平逐年下降，同时，由于运行不规范和服务水平的下降导致交通事故的发生率逐年上升，仅2009年伤亡事故高达93起，特大事故4起，加上养护频繁，四车道难以有效的进行交通组织和应急处理，造成交通严重不畅，甚至堵塞。
提高昌樟高速公路的通行能力和服务水平，保障客货运输畅通、安全已成为广泛的呼声。
从国内已改扩建成八车道的高速公路运行情况来看，八车道高速公路可有效进行客货分车道行驶，改善了行车条件，减少了车辆相互干扰，面对养护、交通事故等突发性问题处理有较大的交通组织空间，服务水平显著提高。
因此要提高通行能力、服务水平、保障交通安全，解决的方式是扩建。
表4-4昌樟高速公路G60（沪昆、赣粤高速共线段）段历年事故统计表
项目
年份
总事故数
（起）
伤人事故（起）
死亡事故（起）
特大事故
（起）
简易事故（起）
2005
89
61
19
5
无资料
2006
82
59
22
1
207（1～6月）
2007
100
63
30
3
无资料
2008
70
46
24
0
无资料
2009
93
64
25
4
344
合计
434
290
123
13
551
4.2.2发挥通道资源优势的需要
昌樟高速公路是九江经省会南昌至珠三角地区最便捷、高效运输通道的咽喉要道，有效带动了沿线的经济发展，已构建了一条沿高速公路的强势发展带，项目沿线丰城、高安、樟树也是江西省县域经济最发达地区之一。
昌樟高速公路贴近交通发生源，能最大限度地满足沿线交通发展需求,充分发挥主干通道作用。
它的扩建，将对这一传统的运输通道进一步拓展，为适应与推动新形势下社会经济发展提供了可靠保证。
根据江西高速公路网的规划和建设，将在本项目以西建设或在建大广高速公路、以东建设济广高速公路。
大广、济广高速公路与昌樟高速公路平行布局，间距均大于100km，大广高速公路从路网规划上注定是以疏解西北、江西西北部交通往江西西部、湖南及华南的干线通道，对赣粤方向交通量的分流将是有限的；而济南高速解决的是以疏解江西东北部交通往福建西部及我国东南沿海的干线通道，对赣粤方向交通量分流的效果不明显。
分析表明，大广高速公路、济广高速公路的建设是对昌樟高速公路通道的补充，昌樟高速公路地位的强化有助于整个南北通道运输的协调与均衡，也有助于路网运输经济性的提高。
4.2.3恢复现有道路使用功能
从现状昌樟高速公路的交通组成来看，大型车、超限车比重高，大型车运行车速低，而且长期占用超车道，小型车受压制低速运行，大大降低了昌樟高速公路的通行能力和服务水平。
从目前路面破坏情况分析，要完全恢复路面功能，提高路面的耐久性，不少路段需大范围重建路面基层，工程量大，在日常养护及大修中都无法彻底实现。
结合扩建工程对老路面进行改建不仅可以解决原路面大修的交通组织问题，还可以弥补原路面的一些不足，彻底恢复路面的使用性能。
昌樟高速公路建设较早，受历史条件的限制，不少构造物在运营中出现了不同程度的病害，有些病害已威胁到运行安全，需要彻底改建或重建；昌樟高速公路沿线互通立交规模小，个别互通已不能适应交通量增长的需求，需要改建或重建；昌樟高速公路交通工程及沿线设施建设早，理念已较陈旧，规模也不能满足交通量增长的需求，需要改建或重建。
结合扩建工程对这些不足加以彻底解决是实现各自目标的最佳方式。
4.2.4是社会经济发展的需要
（1）实施中部崛起经济发展战略的需要
2006年，中央提出了“促进中部崛起”战略，区域范围包括山西、河南、安徽、江西、湖北、湖南六省。
其主要任务和崛起目标是要充分发挥中部地区的区位优势和综合经济优势，加强现代农业特别是粮食主产区建设；加强综合交通运输体系和能源、重要原材料基地建设；加快发展有竞争力的制造业和高新技术产业；开拓中部地区大市场，发展大流通。
努力把中部建设成为全国重要的粮食生产基地、能源材料基地、现代装备制造及高技术产业基地和综合交通运输枢纽，在发挥承东启西和产业发展优势中迅速崛起。
图4-2中部崛起战略布局图
昌樟高速公路地处我国中部，是连接湖北省、湖南省、广东省、福建省、浙江省和安徽省的主要大中城市和经济中心的交通大动脉，是南昌连接湖南的最便捷通道，也是江西、湖南两省主要的经济走廊。
本项目的实施可强化昌樟高速在区域路网中的地位，更加有力地实现华中、华南、华东三大经济区连接纽带的作用，带动中部地区的经济发展，为中部崛起战略的实施作贡献。
因此，昌樟高速公路扩建工程的实施不但是江西自身经济发展的需要，也是发挥沪昆高速公路和国道京福主干线在国家路网中的作用，增强江西与安徽、湖北、湖南、广东、福建、浙江等地的联系，促进沿线各省经济发展，统筹国家利益与地方利益的需要。
（2）对接长珠闽经济区的需要
江西是泛珠江三角洲协作区、海峡西岸经济区的重要组成部分，也是长江三角洲加强区域合作的重点地区，受到三个经济区的共同辐射带动。
赣州、吉安处于珠三角地区的辐射影响范围；上饶处于长三角地区的辐射范围；萍乡和宜春处于长株潭城市群的影响范围；此外九江、景德镇处于长三角地区城市的辐射范围边界，同时又受到南昌和武汉的影响，具有一定区域市场潜力。
目前海峡西岸经济区虽然总体实力不强，对内交通联系不畅，但未来海峡两岸的全面合作潜力巨大，江西省不仅仅是福建省的腹地，而应是台湾与内陆合作的主战场。
图4-3江西主要城市吸引腹地图图4-4海峡西岸经济区范围图
构建综合性的网络化基础设施是实现区域经济一体化的前提和基础，也是区域空间网络化结构形成的前提，而交通又是基础设施中最基本的组成部分，在区域内构建一个快速高效的交通体系，尤其是高速公路网的建设，将有力推动和促进区域经济一体化的发展。
本项目的建设使高速公路建设能更好的发挥其投资效益，增强江西与鄂、湘、粤、闽、浙、皖等地区之间的经济联系强度，加快地区之间的经济合作，形成优势互补的格局，促进江西与长珠闽经济区一体化的发展。
长珠闽产业转移和升级趋势显现，同时上述地区的消费升级，高端度假休闲消费将大为增加，在这一大背景下，未来中部省份的省会中心城市和距离沿海中心城市外围300-500公里范围内，沿重要交通廊道的门户地区和交通枢纽、资源产业特色突出地区将成为新的产能扩张地区。
昌樟高速公路的扩建，正顺应了这一大的发展机遇，该项目通过改善地区间道路交通条件，缩短了江西与长珠闽地区的空间距离，刺激了地区及城市间客货运输发展，加强了人员和物资的交流，从而直接或间接的带动地区的经济、科技、文化迅速发展，为江西省在长珠闽产业承接地的竞争过程中赢得先机。
（3）沿线地区经济发展的需要
昌樟高速公路是江西连接周边多个省份的重要干线公路，承担着长三角与大西南以及安徽、江苏与广东密切联系的重任，随着该高速公路的建成运营，沿线已经形成了明显的产业链和产业积聚带，带内经济在各省均占有相当的比重。
江西省与东南沿海各港口和江北重镇的直线距离，大多在六百至七百公里之间。
京九铁路和浙赣铁路纵横贯通全境,交通便利,地理位置优越，古称江西为“吴头楚尾，粤户闽庭”，乃“形胜之区”。
全省以南昌为中心沿京九铁路和浙赣铁路已初步形成“十”字型经济发展格局，全省主要城市经济带均分布于此。
而昌樟高速公路作为“十”字型经济发展格局的中心，连接着九江、南昌、宜春等大中城市，间接连接着新余、吉安、赣州等城市辐射面涵盖了整个江西中部。
昌樟高速公路的建设加快了江西省产业结构的调整，对提高工农业的整体效益起到了积极的促进作用；改善了投资环境，扩大了对外开放，促进了高新技术产业区和经济开发区的建设；除了投入产出的直接经济拉动外，还引了大量的资金、人才和技术，带动了高新技术产业的形成和发展，沿线经济总量大幅提高，2008江西省昌樟高速公路沿线地区GDP占到全省年度GDP的33.4%，充分反映了昌樟高速公路经济带的重要地位。
现有的昌樟高速公路作为区间唯一高速公路通道已有10～13年，这个期间是我国经济迅猛发展的时期，沿线各地市在经济发展中均充分发挥了高速公路的作用，积极调整产业布局和城市发展空间，形成了沿高速公路的产业集中带，这些产业带对高速公路有着明显的依赖，这种依赖是济广、大广近期内无法拥有的。
沿线社会经济的快速发展得益于高速公路的建设，其发展也将更加依赖便捷的高速公路交通，两者构成了良好的互动关系。
昌樟走廊不论在现有交通量还是GDP占有量上都具有明显的优势，反映了该通道的作用与地位。
济广、大广的建设不会也不可能动摇昌樟作为江西经济轴的地位，扩建昌樟高速公路进一步巩固赣粤高速公路的路网地位是沿线经济发展的必然需求，是保持沿线地区与南昌、广州经济中心快速联系的必然选择。
4.2.5适应环鄱阳湖城市带规划发展的需要
从区域发展战略上看，湖南与珠三角、安徽与长三角、河南和山西与京津唐经济区的对接与融合均取得了良好成效，武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群已见雏形，逐渐成为带动区域发展的增长极，而江西城市群构建也势必成为江西省十二五期间带动区域发展新的增长极。
江西省的投资环境，重点发展以南昌为核心、以九景鹰饶为支撑的环鄱阳湖城市群，积极培育和引导以新宜萍为中心的赣西城市群，有序发展以赣吉抚为核心的赣中南城市群，促进区域产业的升级和改造，推进新型工业化、城镇化、农业产业化的进程具有重要的促进作用，满足了全省经济快速发展的需要。
昌樟高速公路北连南昌、九江，西接宜春，东承鹰潭、上饶等环鄱阳湖城市带中的主要城市，本项目沿线各市均在后期的规划建设中充分考虑了高速公路的存在，城市主体发展以高速公路东侧为主,扩建、拓展城市空间、促进经济腾飞。
可以预见，未来沿线城市的发展依赖昌樟高速公路，现有的道路规模将难以适应新的要求，借助扩建工程提高昌樟高速公路的通行能力和服务水平是环鄱阳湖城市带建设的必然趋势。
4.2.6是贯彻落实可持续发展战略的需要
资源短缺和环境保护是我国可持续发展面临的严峻挑战。
“十七大”报告指出，必须把建设资源节约型、环境友好型的“两型”社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置，加快形成可持续发展体制机制。
扩建工程能够更好地节约利用土地资源、提高运输效率、减少空气污染、提高交通安全性，有利于可持续发展战略的实施；同时，改善交通运输条件及投资环境，提高客运服务水平，对促进地区经济发展和旅游资源开发，使中部老、少、边、穷地区人民早日脱贫，实现共同富裕等都具有重要的意义。
4.2.7开发旅游资源，推动旅游事业发展的需要
江西省是江南丘陵的重要组成部分，多山多水、地貌复杂多样，造就了瑰丽多姿的自然景观。
江西素有“文章节义之邦”的美誉，又具有光荣的革命历史，形成了丰富的人文景观，这两大类旅游资源为江西省发展旅游事业提供了极好的条件。
全省共有10个旅游资源区：
庐山文化景观与湖泊、南昌综合性多功能资源区、龙虎山丹山碧水与道教文化资源区、三清山奇峰仙境资源区、井冈山红色文化与森林生态资源区、赣州江河源头生态与客家文化资源区、景德镇陶瓷文化与生态资源区、临川文化与生态资源区、仙女湖－武功山生态资源区、瑞金红色故都与客家文化资源区。
根据国家发改委、中共中央宣传部、国家旅游局联合下发通知，江西省4条旅游线和5个旅游景区确定为红色旅游精品线和红色旅游经典景区。
4条旅游精品线是：
南昌—吉安—井冈山线；赣州—瑞金—于都—会昌—长汀—上杭—古田线；井冈山—永新—茶陵—株洲线；黄山—婺源—上饶—弋阳—武夷山线。
5个旅游经典景区是：
南昌市红色旅游系列景区（点）（南昌八一起义纪念馆、方志敏纪念馆）；萍乡市红色旅游系列景区（点）（萍乡市、铜鼓县、修水县秋收起义纪念地系列景点、萍乡市安源区安源路矿工人运动纪念馆）；井冈山市红色旅游系列景区（点）；赣州市、吉安市、抚州市中央苏区政府根据地红色旅游系列景区（点）；上饶市上饶集中营革命烈士陵园。
本项目的实施不仅能够发挥项目沿线各市旅游的通道作用，还能带动沿线区域内丰富旅游资源的开发，成为地区新的经济增长点。
该项目可以把江西省的旅游开发融为一体，形成“红色旅游走廊带”，建立旅游资源共享、旅游优势和客源互补的一体化大旅游格局。
将江西省历史、文化和资源优势转化为经济优势，推动经济结构调整，培育特色产业，促进生态建设和环境保护，扩大就业，增加收入，为革命老区经济社会发展注入新的生机和活力。
“物华天宝，人杰地灵”是唐代诗人王勃在《滕王阁序》中赞美江西的名句。
由于地理、气候条件优越，江西物产丰富，全省边界山脉奇峰异谷、飞瀑流泉、云海雾岚，哺育着珍稀的动物，蕴藏着丰富的矿产。
森林覆盖率达60%，为全中国森林覆盖率最高的省份。
悠远的人文景观、秀丽的自然风采，使江西成为诱人的旅游胜地。
庐山、三清山、龙虎山、井冈山、仙女湖、龟峰为国家级风景名胜区。
庐山1996年被联合国科教文组织批准为“世界文化景观”而列入《世界遗产名录》。
三清山、龙虎山属中国道教名山；井冈山—新中国的摇篮，是毛泽东创建的中国第一个农村革命根据地。
春到井冈赏杜鹃，夏到匡庐觅清凉，秋到三清探奇峰，冬到鄱湖观候鸟。
江西一年四季都给人们以美的享受。
海内外宾朋赞不绝口：
江西的天是蓝的，山是绿的，水是清的，空气是甜的。
4.3扩建时机分析
4.3.1昌樟高速公路扩建不仅是必要的而且是紧迫的
（1）昌樟高速公路走廊交通需求增幅近年来不断增大，厚田枢纽～樟树枢纽段已接近饱和，考虑到本项目车辆组成现状及实际运行条件，迫切需要加大通行能力的供给。
（2）近年来，国内一些相似工程相继开展了高速公路扩建的研究与建设，研究表明：
既有高速公路服务水平宜不超过二级下限，否则实施难度和成本将明显增加。
昌樟高速公路现阶段流量虽然较大，目前服务水平已接近二级下限，通过合理组织，加上济广、大广高速2011～2012年前后通车，可以起到部分分流作用，能保证工程的顺利展开，迫切需要利用这一时机进行改造，减少以后施工的组织难度，并加强路网运输的均衡性和经济性。
（3）昌樟高速公路走廊的交通紧张局面，已引起沿线地方和各级主管部门的高度关注，抓住这一天时、地利、人和的大好时机，可以促进工程的顺利开展。
4.3.2扩建时机
掌握合适的建设时机是高速公路改扩建工程的一个显著特点，过早将影响到已有资源的利用效率，过晚则会产生较大的社会影响，给拆迁、施工、地方协调、交通组织和人民生活都会带来更多的不便。
显然改扩建时机还会受到投资、道路使用性能及周边路网状况和条件等因素的影响。
调研的国内几条典型改扩建工程的建设时机见下表4-5
表4-5国内典型高速公路改扩建工程的建设时机
工程
项目
建成日期
扩建日期
间隔时间
扩建方式
扩建前日均交通量
V/C*
其它说明
辽宁
沈大
1990.09
4改8，两侧整体加宽为主，局部单侧加宽或分离，原100km/h路段提升至120km/h。
25963
0.42
路面破坏性能较差，同步大修。
2002.05
12年
京津塘
1990-1993
4改6-8，两侧整体加宽，天津30km六车道，新增城市出口延长线。
40282
0.63
节假日高峰流较大。
改扩建时机受南北新通道影响。
2009
16-19年
浙江
沪杭甬
1995-1998
4改8（港湾式停车带），两侧整体加宽为主，钱江大桥等分离。
全线速度提升至120km/h。
全程37900
0.62
部分断面实测混合交通流量52605辆，折合小汽车为94689辆。
同步大修罩面。
2000-2004
5-7年
江苏
沪宁
1996.09
4改8，两侧整体加宽为主，局部双侧分离。
全程41143
0.64
苏州无锡段5.49万。
同步大修。
2003.11
7年
广东
佛开
1996.12
4改8，两侧整体加宽。
50440
0.79
主要受九江桥断桥影响，最大日交通量8万辆。
同步大修。
2007.09
11年
河南
安新
1997.11
4改8，两侧整体加宽。
30184
0.47
大车比例较极高。
同步大修。
2008.04
11年
陕西
西潼
1990-1999
4改8，两侧整体加宽，渭南过境新建8车道。
潼关至华阴100km/h，其余120km/h。
36782
0.60
大车比例高，行车速度缓慢。
2008.11
10-18年
陕西
西宝
1995.12
4改8，两侧整体加宽，局部新建8车道，全线速度提升至120km/h。
28755
0.47
大车比例高，行车速度缓慢。
2008.12
13年
平均
12年
0.58
注：
V/C计算时，方向系数和小时分布系数取经验平均值。
《公路工程技术标准》规定高速公路按二级服务水平进行设计，其交通流状态描述为：
车辆运行速度逐步减小，相互干扰较大，行车自由度受到一定的限制，有拥挤感。
当处于二级水平下部时，其交通流的基本运行状态可大致定性描述为：
车辆运行速度自由度受到较大限制，车辆相互干扰较大，经常出现车队，被动延误增加，行车舒适便利程度下降，交通流接近不稳定流。
高速公路服务水平是基于交通流状态的一种定性描述，用以说明交通负荷状况，服务水平理论计算时取决于交通量，但实际上很大程度还受道路状况、车型比例、方向分布、小时分布、乃至车辆性能和驾驶行为等因素的影响。
本次研究仍以日均交通量和最大小时交通量来概括说明改扩建工程的实施时机。
调研的结果显示，改扩建最佳时机是服务水平达到二级下限时占65%，认为应达到三级水平的占35%。
实地调研情况有：
江苏省《高速公路扩建工程技术标准》规定，高速公路扩建时机为V/C在0.50-0.58之间时；河南省规定改扩建时机原则上不大于0.7。
综合以上分析和调研结果，本次研究认为在不考虑其它因素的情况下，当道路自身交通流V/C达到0.55～0.70时，或服务水平处于二级水平下半部分时，宜为改扩建的较好时机，不宜超过三级服务水平上限。
同时，由于交通流达到这一水平时，基本上高速公路已建成通车10年以上，也正处于道路本身的大修年限，结合老路大修改造无论从经济方面还是社会影响方面都应是最佳的扩建时机。
不进行扩建情况下，昌樟高速公路近期（2010-2015年）路段交通量预测结果见表4-6（考虑了济广、大广高速的分流）。
表4-6昌樟高速近期路段交通量预测（单位：
pcu/d）
路段
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
昌西南～生米互通
22355
23763
22124
24358
25746
28346
生米互通～厚田枢纽
21646
23009
21422
23585
24929
27446
昌西南枢纽～厚田枢纽段平均
22000
23386
21773
23972
25337
27896
厚田枢纽～丰城互通
40734
42485
36962
40696
42566
46865
丰城互通～泉港互通
39954
41672
36255
39917
41751
45968
泉港互通～胡家坊互通
40102
41826
36389
40064
41905
46137
胡家坊互通～临江互通
3
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