行车非正常情况应急处理办法.docx
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行车非正常情况应急处理办法
行车非正常情况应急处理办法
为了使车站值班员在行车工作中出现非正常情况时，能及时处理故障、问题，正确办理行车作业，减少故障延时，确保行车安全，根据设备和现场实际，特制定车站值班员非正常情况行车应急处理办法。
本办法有不妥之处在实践中进一步完善。
一、车站控制台故障的行车处理办法
1．进站信号机故障。
故障现象1：
轨道电路突然短路，造成进站信号机恢复后，原准备的列车进路仍正确存在并锁闭，进路上无任何红光带及道岔不良现象。
（进路锁闭：
一是进路上全部点亮白光带。
二是通过控制台对进路上全部道岔进行单独锁闭。
三是到现场使用勾锁器对进路上每组道岔按规定进行人工锁闭。
）
行车处理办法：
重新开放进站信号机。
故障现象2：
进站信号机无法开放，但车站联锁正常，控制台能正常操作。
行车处理办法：
反排调车进路，开放引导信号或人工引导接车。
2．出站信号机故障。
故障现象1：
轨道电路突然短路，造成出站信号机恢复后，原准备的发车进路仍正确存在并锁闭，进路上无任何红光带及道岔不良现象。
行车处理办法：
重新开放出站信号机。
故障现象2：
出站信号机无法开放，但车站联锁正常，控制台能正常操作。
行车处理办法：
单线半自动、双线半自动闭塞车站停止基本闭塞，正排调车进路，路票发车。
自动闭塞车站两个或第一个闭塞分区空闲时，正排调车进路，绿色许可证发车。
3．道岔区段轨道电路红光带。
故障现象：
道岔区段轨道电路红光带，进站或出站信号机不能开放。
行车处理办法：
车站派胜任人员到现场检查，排除断轨或机车车辆占用，如该区段进路道岔开通位置正确，接通光带确认进路正确，采用道岔单锁方式，引导（人工引导）信号或路票接发列车。
如进路道岔开通位置不对，须手摇道岔准备进路，引导（人工引导）信号或路票接发列车。
（2004年9月7日南昆线仑圩站10672次会10675次，10672进1道，10675次进H道。
10672于9：
12分到达，10675次田东站9：
14开，9：
15分仑圩站办理10675次H道通过进路，进出站信号开放好。
9:
18分2号道
岔出现红光带，造成10675次H道出站信号机恢复。
车站报告调度和电务，检查线路空闲，9：
24分停止基本闭塞改用路票，10675次、10659次均用路票发车。
电务调度分析可能是由于10672次尾部压绝缘，电话通知车站要司机向前移动，10：
03分司机向前移动后2号道岔红光带消除，10：
23恢复基本闭塞。
电务《运统46》登记10：
30分交付正常使用？
）。
4．无岔区段轨道电路红光带。
故障现象：
无岔区段轨道电路红光带，进站或出站信号机不能开放。
行车处理办法：
车站派人到现场检查，排除断轨或机车车辆占用，接通光带检查确认进路正确，采用单操单锁方式，引导（人工引导）信号或路票接发列车。
5．道岔无表示。
故障现象：
道岔无表示，挤岔铃响，挤岔表示灯红灯。
行车处理办法：
车站派人到现场检查，手摇道岔准备进路，引导（人工引导）信号或路票接发列车。
6．进站信号机内方第一轨道电路红光带。
故障现象：
进站信号机内方第一轨道电路红光带，进站或出站信号机不能开放。
行车处理办法：
车站派人到现场检查，排除断轨或机车车辆占用，接通光带确认进路正确，采用单操单锁方式，引导（人工引导）信号或路票接发列车。
7．控制台停电。
故障现象：
控制台停电，全站信联闭设备联锁失效。
行车处理办法：
值班员立即报告列车调度员，并及时通知站长、电务人员，组织有关人员尽快到岗到位，积极采取措施办理接发列车。
车站派人到现场检查，手摇道岔准备进路，人工引导信号或路票接发列车。
如果是列车开过来、车站已开放进站信号机后停电，车站须重新手摇道岔准备进路，引导接车。
已办好基本闭塞，列车尚未发车时停电，须取消原闭塞，报告列车调度员，停止基闭改用电话闭塞，手摇道岔准备进路，路票发车。
行车人员尤其是车站值班员要做到遇事不慌，有条不紊，确保接发列车尤其是第一趟列车的安全，行车人员要服从车站值班员的统一指挥，接发列车命令只准由车站值班员一人下达，其他人不得干扰和代替，行车人员要严格执行责任制，各负其责。
8．控制台停电后恢复供电的处理办法：
停电后恢复供电，控制台除线路上有车辆占用亮红光带外，其他线路均亮白光带。
值班员应立即报告列车调度员，有电务人员驻站的立即通知电务人员解锁处理，无电务驻站的须立即破封使用总人工解锁和区段人工解锁将控制台的白光带复原。
值班员与邻站值班员和列车调度员共同确认区间空闲，根据列车调度员命令，使用故障按钮，办理人工复原，并在《运统46》内登记。
方可正常办理接发列车。
9．电气集中设备列车进路按钮表示灯显示情况：
当排列列车进路作列车进路始端按钮按下松手后，按钮内闪绿色表示灯，表示选路正在进行；在选路完成后按钮改点稳定绿色表示灯，在列车信号开放信号复示器点绿灯后，列车进路按钮表示灯灭灯。
在排列列车进路作终端按钮被按下松手后，按钮内闪绿色表示灯，在选路完成后，按钮内灯即熄灭。
10．自动闭塞区段出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车。
行车处理办法：
行车凭证为出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证。
发给行车凭证根据：
监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的时间。
11．自动闭塞区段出站信号机故障（车站联锁正常）。
行车处理办法：
凭绿色许可证发出列车。
发给行车凭证根据：
监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须两个闭塞分区空闲），不表示时接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10分钟的时间。
单线区段并须得到对方站区间内无迎面列车的电话记录。
二、各种非正常情况下的处理办法。
1．停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法的情况：
（1）基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭）；
（2）未设钥匙路签（牌）设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；
3）无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车
时；
（4）半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；
（5）自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
遇调度电话不通时，闭塞法的变更恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
2．向有车线接车：
条件：
车站应保持有空闲线路，不间断地接车。
但由于区间或站内发生事故、线路故障、自然灾害等原因，致使站内所有线路被占用的特殊情况下，准许接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需要的列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。
接车办法：
接车前，值班员应亲自或指派胜任人员确认接车线内停留车位置，并通知接车线内停留动力禁止移动，防止与接入的列车发生冲突。
接车不开放进站信号机，也不使用引导信号。
车站值班员指派胜任人员在进站信号机外方，显示停车手信号，待列车停车后，将接车线路、停留车位置、列车停车地点及有关注意事项通知司机。
然后登乘机车，以调车手信号旗（灯）将列车领入站内。
3．工务、电务施工对道岔加锁的规定：
工务更换道岔、电务更换道岔转辙机期间，车站需要办理引导接车或路票发车时，由施工单位根据车站要求负责拨道，并按《行规》第8条的规定对道岔使用带锁孔的勾锁器加锁，确保道岔尖轨密贴及锁闭良好，车站负责检查所需进路正确，并在勾锁器上用挂锁锁定进路。
带锁孔的勾锁器由施工单位提供，挂锁由车站配备。
当更换的道岔能手摇时，准备进路和道岔加锁由车站负责。
4．施工作业批准权限的规定：
在区间或站内正线及其道岔上进行施工作业，必须经列车调度员的书面命令承认；在到发线及其道岔上进行施工作业，由车站值班员请示列车调度员口头同意；在其他线路或道岔上进行施工作业，由车站值班员或调车领导人同意。
5．列车分部运行处理办法：
下列情况列车不准分部运行：
一是采取措施后可整列运行时；二是对遗留车辆未采取防护、防溜措施时；三是遗留车辆无人看守时；四是列车无线调度电话故障时。
在不得已情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并好遗留车辆的防溜和防护工作，记明遗留车辆的辆数和停留车位置，方可牵引前部车辆运行至前方站。
值班员接到司机分部运行报告后，立即报告列车调度员，并通过列车无线调度电话与司机联系，指示列车按开放的进站信号机显示直接进站。
列车进站后立即封锁区间，值班员根据列车调度员命令向封锁区间发出挂取遗留车辆的救援机车。
待将遗留车辆全部拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
6．列车退行的处理办法：
下列情况不准退行：
一是按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；二是无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；三是在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时。
在不得已情况下，列车必须退行时，运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）应站在列车尾部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车无线调度电话通知司机，使列车停车。
列车退行速度，不得超过15kn/h。
未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）内方。
车站接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。
7．向呼唤5分钟不应答站开车的处理：
只限于单线车站，经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5分钟无人应答时，由列车调度员查明该站及相邻两区间确无列车（包括单机、动车及重型轨道车）后，可发布调度命令，封锁两区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车（原车次不变）。
该列车应在不应答站进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进站。
司机（运转车长）或车站值班员应将经过情况报告列车调度员。
列车到达不应答站后，该站已恢复电话，列车调度员可根据情况发布开通区间的调度命令，恢复正常行车。
8．变更接发列车进路注意事项：
在接发列车工作中，因发生特殊情况，需将原先准备好的进路取消。
进路变更可能造成车站作业的紊乱和联系上的脱节，因而产生不安全因素，很多事故都发生在进路变更上，因此，出站或进站（进路）信号机开放后，不得随意变更。
因故须变更时，应注意做好以下工作：
变更接车进路时，值班员要严格掌握变更接车进路的时机。
一旦变更接车进路，应尽量提前，凡不足《行规》、《站细》规定准备进路及开放进站信号的时间（包括设有接近锁闭的车站，当列车进入接近锁闭区段后），禁止变更接车进路。
但遇有线路临时发生故障或危及行车安全的情况除外。
变更接车进路，值班
员应及时通知接车有关人员。
对进站停车办理业务的客运列车，还应通知客运和客列检人员。
取消发车进路时，应先通知发车人员；如发车人员已显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。
9．使用总辅助按钮和故障按钮的规定：
设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在《运统46》内登记。
（单线计轴自动闭塞区间使用总辅助按钮或辅助办理按钮改变闭塞方向时同上办理）。
在半自动闭塞区间，遇接车站轨道电路发生故障，闭塞设备停电后恢复供电，列车因故退回原发车站等情况时，车站值班员确认列车整列到达后，根据列车调度员命令，使用故障按钮，办理人工复原，并在《运统46》内登记。
10．天气恶劣时接发列车办法：
遇有暴风雨雪、降雾致使行车人员距300M看不清列车信号，距200M看不清调车信号显示时，为天气恶劣。
值班员加强与列车调度员联系，及时将天气情况报告列车调度员，并建议调度员调整好列车运行间隔，尽量不组织车站相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
利用列车无线调度电话加强与司机联系，通知信号机开放状态，防止列车冒进信号或站外停车。
接车时，值班员要正确运用到发线，保证接车线空闲，掌握好承认闭塞的时机。
严格按《站细》规定时间停止影响接车进路的调车作业，及时开放进站信号机。
发车时提前办理闭塞或发车预告，以便邻站提前做好接车准备工作。
自动闭塞区间，要根据列车调度员指示，严格控制列车间隔时间或改为站间间隔行车。
严格按《站细》规定时间停止影响发车进路的调车作业，及时开放出站信号机。
11．一切电话中断时的行车办法：
电话联络是行车工作的重要条件，车站在办理闭塞和接发列车时，都要通过电话与邻站及调度员进行联系。
由于自然灾害和其他原因，造成行车室的电话（包括站间行车电话、列车调度电话及各站电话）全部中断，即为一切电话中断，半自动闭塞设备由于电路的特点，在电话中断时闭塞设备同时不能办理。
在这里，确定一切电话中断的概念是十分重要的。
首先，一切电话中断指的是行车室内的电话，不包括行车室外的其他电话（如电务工区、工务工区电话等）。
当其他地点的电话能与列车调度员或邻站通话时，也不能到其他地点办理闭塞或联系行车事宜，而回到行车室布置进路，指挥行车。
此时只有按一切电话中断行车。
其次，一切电话中断指的是行车室内的有线电话，不包括无线电话。
一切电话中断后办理行车，最重要的是确定优先发车权。
单线按书面联络法行车时，下列车站可以优先发车：
（1）已办妥闭塞而尚未发车的车站；
（2）未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站。
同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，优先发车的车站，由铁路局规定。
第一个列车的发车权为优先发车的车站所有，如优先发车的车站无待发列车时，应主动用附件三的通知书通知非优先发车的车站。
非优先发车的车站，如有待发列车时，应在得到通知书以后方可发车。
第一个列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并在附件三的通知书上记明下一个列车的发车权。
如为本条第1项所规定的发车站发车时，持有行车凭证的列车，还应发给附件三的通知书；如无行车凭证，列车应持红色许可证开往邻站。
以后开行的列车，均凭附件三的通知书上记明的发车权办理。
附件三的通知书，应采取最快的速度传送，优先方向车站如无开往区间的列车时，在确认区间空闲后，可使用重型轨道车或单机传送。
双线按时间间隔法行车时，只准发出正方向的列车。
在半自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明区间空闲。
一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3分钟，但不得少于13分钟。
一切电话中断时，禁止发出下列列车：
（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；
（2）开往区间岔线的列车；
（3）须由区间内折返的列车；
（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车；
（5）列车无线调度电话故障的列车。
在电话中断时间内，如有封锁区间抢修施工或开通封锁区间时，由接到请求的车站值班员以书面通知封锁区间的相邻车站。
《行规》补充规定：
（1）优先发车站在电话中断前发出的列车，未得到邻站到达的通知或确认区间空闲，优先发车站不准向区间发出列车。
（2）一切电话中断后使用书面联络法行车时，有关行车凭证的交接均须停车办理。
（3）一切电话中断后，发出客车、超限货物列车时，发车
站值班员须以书面命令（调度命令）通知司机和运转车长，列车在接车站站外一度停车（不论进站信号机开放已否），司机用列车无线调度电话或口头通知接车站，说明该次列车为客车、超限货物列车，得到值班员同意后方可进站。
（4）双线区间一切电话中断后，禁止开行上行超限货物列车。
使用单线计轴自动闭塞、站间闭塞行车的车站，一切电话中断后，均按书面联络法行车。
当闭塞设备状态良好时，按下列规定办理：
（1）列车运行仍按自动、站间闭塞法办理，车站开放出站信号机，填写红色许可证的通知书给司机。
（2）一个站间区间只能放入一个列车。
（3）连续发出同一方向的列车时，发车站可通过区间表示盘确认前行列车确已到达前方站后，即可续发另一个列车，不受13分钟间隔的限制。
12．原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车：
特快旅客列车的运行速度最高可达120kn/h至160kn/h，其
他旅客列车运行速度最高也可达120kn/h，当旅客列车由正线通
过车站改为到发线通过或停车时，因到发线上的道岔多为12号，侧向运行受45km/h速度的限制。
由于道岔曲线半径小，又无外轨超高，如列车超速运行，必将造成列车脱轨事故。
另外，进站信号机前方的预告信号机，只能预告进站信号机的开放状态，不能预告道岔开通的位置是直向或侧向。
当列车越过预告信号机发
现进站信号机显示侧向接车时，往往减速不及，发生列车颠覆事故。
为确保旅客列车特别是快速旅客列车的安全，《技规》明确规定：
特快旅客列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线通过。
原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机，如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。
预告司机不需调度命令，没有向司机递交调度命令的程序，可使用列车无线调度电话预告或在前方停车站预告。
三、站内和区间同时封锁施工行车办法（柳铁运电[2003]444号）：
1．施工单位指定一名领导，负责制定有关施工动力的计划和安全措施，与施工配合单位签订安全协议并提交运输处。
2．施工单位派驻站联络员于施工前1小时到车站，在运统
46上办理登记手续，内容包括：
施工地段、所需时间、进出封锁区间的路用列车的列数（一列进入区间，数列返回车站；数列进入区间，一列返回车站；数列进入区间，数列返回车站时，还需写明进出区间的动力车号和顺序）、运行速度、停车地点等。
3．列车调度员根据施工负责人的请求，发布调度命令。
当数列合并进入区间，分成数列返回车站时，调度命令写明：
xx
机车（重型轨道车）、xx机车合并开和xx次，xx机车区间折返XX次，XX机车区间折返XX次。
当数列分别进入区间，合并一列返回车站时，调度命令写明：
xx机车开行xx次，xx机车开行XX次，XX机车、XX机车区间合并折返XX次。
4．当施工只封锁区间作业时，按《技规》、《行规》有关规定办理。
当施工进行到由区间封锁至车站站内，或由站内封锁至区间时，车站值班员待路用列车全部进入区间后，将站内施工封锁股道的道岔开通区间，并将封锁进路上的道岔及出站和进站信号按钮上戴红色安全帽，线路封锁开通前严禁扳动。
路用列车由区间返回车站时，第一列开放进站信号机接入封锁线路；第二列起接入封锁线路的列车，司机进站前呼叫车站“XX站XX次接近”，车站值班员回答“XX次X站X道有车线停车”，司机回答“XX次X道有车线停车，司机明白”。
由施工单位派人按调车办法将列车领入站内。
当列车无线调度电话不通时，由车站派人在机外将情况通知司机后，按上述办法将列车领入有车线。
5．施工完毕后，由施工负责人确认区间空闲，通知驻站联络员在运统46上登记签认，值班员确认无误后报告列车调度员，发布命令开通区间。
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