扭道让你改观的扭转梁悬挂.docx

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扭道让你改观的扭转梁悬挂

“扭道”让你改观的扭转梁悬挂

刘鑫　涂纯明　林映辉　陈家诚

Part1扭轉梁悬挂进化论我行，故我在扭转梁悬挂发展史

在很多人眼里，扭转梁悬挂不过是车企为节省造车成本，想办法开发出的一种悬挂形式罢了，殊不知扭转梁其实很有学问，甚至在20世纪中前期还是车厂们架构汽车底盘最流行的方案。

历经半个多世纪战争的洗礼以及公路的淬炼，扭转梁的演进故事值得细细品味！

1934

创新尝试

代表车型：

CitroenTractionAvant1934年，雪铁龙制造了一款名为CitroenTractionAvant的车型，其不仅是前轮驱动车的先驱代表，还创新性的运用了前独立弹簧、后扭转梁的悬挂组合，配合上焊接的承载式车身，相较于同级竞争对手，它的车重足足轻了70公斤重量，这在当时是极为先进的，一经亮相便订单不断，根据数据显示，其1934年至1957年，累计生产76万台，直接掀起了扭转梁悬挂的潮流。

1935

首次军事用途

代表车型：

LandsverkL-60

1935年，瑞典研制一款名为LandsverkL-60的小型坦克，虽然尺寸轻巧，不过使用扭转梁悬挂的它，各处机械被安排的十分紧凑，炮塔、机枪、望镜一应俱全，功能十分强大，并在国际市场上出口，衍生出不同版本。

1936

助力国民车诞生

代表车型：

大众甲壳虫、TATRAT600

由于扭转梁悬挂有节省空间的优点，1936年，大众甲壳虫的测试车使用该架构，成功实现小型车就算后置风冷发动机，底盘依然能够塞进包括变速箱、传动轴……众多部件，并且保留车辆内部有不错的承载空间。

当然，这也是甲壳虫成为世界国民车，受到全球消费市场喜爱的原因之一。

后来1948年，TATRA品牌T600车型同样也因使用扭转梁悬挂，使其拥有比竞争对手更宽敞的后排乘坐空间，成为捷克国民车！

1955

提升乘坐舒适性

代表车型：

PackardPatrician

1950年，美国Packard车厂开始尝试一项破天荒的技术一透过扭转杆让前轮与后轮悬挂之间相连接，并给四个减震器都配上独立线圈弹簧，以此提升车辆遇到路面坑洼时的舒适性，但后来这个计划并没完全成功，理由就是结构实在太复杂，成本实在太高。

但可喜的是，1955年推出的Patrician——车在后悬扭转梁悬挂运用了部份扭转杆技术，让这种悬挂形式的舒适性、可靠性向上提升了一阶！

值得一提的是，扭转杆虽由Packard品牌大规模生产，但早期率先使用的则是Hudson品牌于1935年所做的抗滚动杆，其通过结构臂与弹簧前侧连接，提升车辆过弯稳定性，不过第二年则停止使用。

1960

皮卡助推

代表车型：

ChevyC/K

皮卡的历史源远流长，在此不表，但早期这种车其实多以卡车为范本缩小制成，悬挂结构采用死轴+钢板弹簧为多，主要是图载重能力强，但相对来说舒适性就有所不足了，不信大家去坐坐后悬挂采用钢板弹簧的丰田考斯特小巴，你就能体会到那种过减速带时整个人都弹起来的快感！

1960年，美国通用汽车首次放逐死轴式后悬挂，在轻型皮卡ChevyC上使用扭转梁悬挂，主要为两驱版本使用，其凭借高支撑强度以及耐用度被广受好评。

1961年，开始在四驱车型ChevyK，上使用，1988年，扭转梁被衍生至更多尺寸的皮卡车以及SUV上使用，例如早期的雪佛兰S-10……等车。

1972

液压阻尼器引入

代表车型：

MorrisMarina

1972年，Morris品牌的Marina车型在扭转梁悬挂的基础上融入液压阻尼器，取代市场普遍使用的杠杆阻尼器，它可提供恒定的阻尼力，让悬挂运作更有韧性、更稳定。

Morris成功解决了扭转梁悬挂此前难以攻克的问题，并且可以说，自从液压阻尼器与扭转梁悬挂搭配得到良好成果之后，以后这种悬挂形式也就越来越普及了。

1992

操控升級

代表车型：

NissanMicra、OpelAstra

扭转梁悬挂的天生弱点，就是与拖曳臂悬挂、死轴式悬挂一样在过弯时，容易受到横向应力的影响，从轴套橡胶位置开始变形、位移，导致车轮的几何角度随之变化，操控精确度也因此受到影响。

如何解决呢？

首先是在扭转梁悬挂上加装一根横向辅助控制杆连接到底盘，限制车轮的左、右位移幅度，提高扭转梁悬挂的运作稳定度，而这种简单又有实效的技术，例如1992年的K11代日产Micra（March）等车，甚至直到如今也有一些车型在应用。

其次，还有一种兼顾控制扭转梁悬挂横向位移以及减少车身侧倾的技术，就是在扭转梁悬挂另外加上瓦特连杆结构，此举是透过连接扭转梁靠近左右两侧车轮位置的各一根连杆，到安装在底盘的一个旋转臂，这两根连杆除了可以抑制扭转梁悬挂的左右位移量，也能起到类似扭力杆的效果，例如20XX年通用推出了Delta平台，在此基础上诞生的OpelAstra车型就是使用瓦特连杆的代表，随后通用在旗下雪佛兰科鲁兹以及别克威朗等车型也广泛推广。

但扭转梁悬挂诞生的一大目的，就是为了追求降低造车成本，加上连杆的后果就是又把成本堆高，把扭转梁结构搞复杂，因此采用这种连杆技术的车型并不如想象多！

20XX

结构玩出花

代表车型：

马自达3

20XX年，马自达做了一件反常的事一它们把原本使用独立悬挂的Mazda3，在改款更新之后改为了使用后扭转梁悬挂。

马自达工程师脑残了吗？

不！

据马自达释出的技术资料显示，它们对新车的扭转梁悬挂做了非常多技术推进，其中就是开发出SEB蝶形仿生结构，一方面增加了横梁与后轮拖曳臂衔接处的部件管径，提高结构刚性，让车辆后悬挂有着更好的循迹性。

而在横梁中间则收紧了扭管径尺寸，又使它兼备一定的柔韧性，减少左、右两轮互相之间的振动干扰，并进一步减少空间占用。

扭转梁还有故事

回溯历史，扭转梁悬挂经过多年发展，早已成为汽车底盘系统里不可或缺的一份子，这说明这种悬挂结构一定有其优势所在，不然早就被时间所淘汰！

扭转梁到底有何强项与特性？

应用它的车又有何驾驶特性呢？

我们接着剖析……

Part2有本领的扭转不梁悬挂扭得不简单解读扭转梁悬挂技术与优缺点

扭转梁悬挂真如一些人想的那样一无是处吗？

先别急着盖棺论定，所谓存在即合理，扭转梁悬挂一定有它的强项所在，只是你可能不知道……

扭转梁≠整体桥

开宗明义，我们先要把扭转梁悬挂的结构原理搞清楚——有人说它是类似：

卡车、硬派越野车半轴或整体桥的衍生品，这其实并不对，因为半轴、整体桥本体是坚硬不可变形的，安装在车上时只能靠左右两轮的钢片弹簧调整上下运动行程，在遇到路面不平或过弯时，左右两轮之间的相对几何角度基本是不会明显改变的（承受应力超过设定值另说一）。

因此严格来说，扭转梁应该比较接近是一种拖曳臂+扭力杆结合的产物，如果我们从车上方俯视扭转梁悬挂（车头朝上），其虽然看似是一个变形的“H”字整体，实际上两竖划可以被视为后轮拖曳臂，横划可以被视为扭力杆，而这横杠是有一定范围的形变空间的，搭配扭转梁固定支点橡胶的可变形量，实际上在车辆遇到路面不平或过弯时，会让左右俩车轮产生i一定程度的相对几何角度变化，这点是扭转梁与半轴最大不同之处。

当然，如果跟全独立式悬挂相比，扭转梁可容许的左右两轮相对几何角变化量没那么大，这也是毋庸置疑的。

这种介于半轴、拖曳臂之间的悬挂结构，正如前面所说是经过一定时代与技术的淬炼才发展至今，不为时代淘汰，自然是有它的生存之道……

优势

空间、成本、强度、耐操、从动性

扭转梁悬挂为何能够存在？

首先最大两个原因就是空间与钱扭转梁悬挂相对多连杆……独立式悬挂结构来说，它的运动轴心可以被安装得比较低，占用底盘位置或许不能说更少但是更归整，这就方便车厂设计师把更多空间腾出来留给车内乘坐、载物使用。

其次就是成本因素——你可能以为，扭转梁那么大块铁，成本肯定也不低，但实际上铁是最不值钱的，而且只要把模具、焊机CAD设定好后，自动化生产扭转梁快又方便，安装也简便。

相对来说，多连杆独立悬挂支点多，除了用上金属架或杆还得有高强度橡胶、轴套，并且在设计几何角度时也比较麻烦，这些成本支出可比做个大铁架高多了！

扭转梁悬挂没有复杂的运动支点，加上整体式结构，就强度与耐用度上来说，它会比结构复杂的独立式悬挂来得更好一点，甚至说得脑残一点如果要硬上马路牙子，扭转梁悬挂也比较不容易变形，车轮定位比较不会偏。

另外，目前扭转梁大多都只应用在车辆的后悬挂，why？

因为这种近似拖曳臂式的悬挂结构，有着比较良好的从动性，而从动性就有很多话题可以说……就力臂以及力传导原理来说，拖曳臂悬挂可以在车辆前行时，更容易把路面不平震动给吸收化解，因此很多人说扭转梁悬挂舒适性不佳，其实只要两轮同步通过例如减速带这种东西，它所反应的舒适性还是好的。

而就过弯操控来说，扭转梁悬挂只要几何设定好，其实可以发挥两种效果：

一、有效限制车尾的侧倾幅度，提高过弯稳定性。

二、在设定载荷条件下适当令过弯时的弯内车后轮抓地力降低甚至离地，弥补前驱车推头转向不足问题。

劣势

舒适性、横向抓地性、改装空间

我们开车在路上很少有机会遇到左右两轮同步通过减速带，更多是左、右两轮分别遇到不同起伏的路况，这时扭转梁一体式的结构成了影响舒适性的弱项一其钢材结构在没有遇到一定应力影响下不易形变，是故根据路况分别调整左右轮运动行程的能力在此条件下受限，吸收路面碎震的能力不如全独立悬挂结构！

还有别忘了，扭转梁悬挂始终是拖曳臂+扭力杆的一种变体结构，拖曳臂悬挂应付过弯横向抓地力先天不良的问题自然多少也会反应在它身上，如果能把几何角度、减震器强度设定好，那就如“优点"所说的可以起到弥补前驱车过弯推头的效果;相反如果设定不好，扭转梁悬挂可能导致后车轮抓地力不良，让整个车的操控特性变得不安定、不安全。

扭转梁悬挂对于喜欢汽车改装的人来说是不够友善的，它的一体式结构没法像全独立悬挂那样，可以透过偏心螺丝或改装可调连杆来灵活设定车轮几何角度，当然如果你要硬改，极少部份车辆也有那种调整车轴倾角的改装产品可用，但索价不斐！

所以严格来说，扭转梁悬挂就不是适合改装的主，真要玩，换换轮胎、刹车、减震器大多顶天了！

如果原车设定的扭转梁悬挂几何角度先天就不适合玩过弯操控，建议就别想透过改装改变多少，买辆扭转梁之光本田飞度玩玩可能还比较省钱。

学问够写教科书

如前所说，扭转梁悬挂是会“扭”的，那它要在多大承受应力之下开始扭？

扭多大角度？

证明扭转梁存在价值的学问来了……因为不同的材料、构型，将会决定扭转梁悬挂的运作特性，也决定一辆车的操控性能。

材料：

絕大多数扭转梁是采用高强度钢材料模压+焊接制作，但高强度钢材料可有所不同，有些舍得用重本的车厂，可能会使用进口STAM690等钢材制作，当然使用国产钢材也很棒，例如鞍钢、宝钢的SAPH440、QStE420TM……经过退火处理的热扎钢板，就能达到稳定的品质要求。

但重点是，你可能不知道，看起来像一个“H”形整体的扭转梁，其实是由不同钢材、工艺组成的，有学问吧？

举例来说，用来制造扭转梁中类似拖曳臂结构的钢材，使用的是含碳量稍高，厚度较厚、屈服强度与抗拉强度稍弱一点的材料，例如SAPH440（屈服强度305MPa、抗拉强度440MPa、含碳量小于0.21%、厚度1.6～4.5mm），因为这个部份诉求重点就是“硬”！

（位置1）

相对来说，用来制作扭转梁中横梁的钢材，就得用上QStE420TM这类钢材，它的含碳量更低，相对SAPH440来说E值更有弹性一点（屈服强度约420MPa、抗拉强度480MPa以上、含碳量小于0.12%、厚度3.0～10.0mm），这就很明显的告诉……这个横梁可以用来有限度的“扭”的——达到17%以上变形容许量后复型，以及台架测试耐疲劳50万次以上，是基本要求！

（位置2）

此外，像是扭转梁中用来支撑减震弹簧的部位，大多也是采用类似QStE420TM这类钢材制造，才能承受得住高达400MPa以上的应力折腾。

（位置3）

构型：

扭转梁的构型也得分两个部份来说，首先是拖曳臂部份，不管是片状、管状、工……，.重点考虑扭转梁连接车身之轴套支点与车轮的角度，如果完全平行的话，这套扭转梁对于车辆过弯时的横向抓地稳定度往往表现不良，而且侧倾中心也低，抵抗车身侧倾的能力差。

相反，如果让轴套支点与车轮产生一定倾斜角度，在扭转梁工作时就能让车轮、车身产生一定几何角度，有助提高车辆过弯稳定性、降低车身侧倾，但缺点是标定角度很考技术，并且轴套橡胶也比较容易老化。

好！

这已经是设计扭转梁构型的第一道学问门槛了……（位置4）

最难的就是中间那道横梁，一般最常见的是采用“U”型断面，但这个U字杆是全直还是带有一定弯曲度，这又会影响整个扭转梁强度，以及车轮几何特性变化。

并且，一般U字开口朝向车头、朝地面是常规作法，强度比较高，但也有像雪铁龙部份车型那样让U字开口朝后，中间还夹一根扭力杆，或是更早期像标致205、206那样用两根强度设定不同的扭力杆给扭转梁直接充当弹簧的作……都说法国PSA集团是玩转扭转梁悬挂最6的，凭借这样的设计让车开起来既舒适又有一定操控性，谁还敢说扭转梁没料？

另外，前阵子把扭转梁悬挂闹得沸沸扬扬的全新马自达3，采用的是一种管形的横梁。

横梁原本没啥特别之处，许多车的扭转梁悬挂也是采用管式横梁结构，但特别就在于马自达的这根横梁管是麻花造型的，车厂^给了一个特别玄的名字：

仿生蝶形结构，其整个管形横梁直径在横梁中间最小，往两边渐大，而且还有一定的应力释放扭线，因此加工难度特别高，模具、温控、焊接都有独到技术，据说目前只限在马自达合作的日本工厂生产，至于换来的操控特性……容后再叙。

（位置2）

还有一种变体式的扭转梁悬挂，就是在扭转梁上另外加一根横向辅助控制杆连接到车体，例如早期K11一代的日产March等车都有采用这样的设计，其目的是抑制扭转梁悬挂先天不足的横向稳定性。

Part3扭转梁与A0级车的故事天作之合

扭转梁一直被看作是降低成本以及优化入门级小车车身结构的最佳解决方案，因为扭转梁有造价低以及空间小的优势。

不过其弊端也显而易见，运动性与舒适性略有不足。

但好在经过多年的技术发展，扭转梁也不是停滞不前的，如今不少使用扭转梁的入门级小车同样能在运动性、舒适性上做得不逊色，例如本田飞度和大众Polo。

小车也有大空间

扭转梁和多连杆悬挂带来的空间差异能有多大呢？

以笔者自用的20XX款福克斯两厢版为例，使用后多连杆的福克斯在空间装载能力上来说，并不比车型更小一级……飞度有多少优势，前者理论行李箱空间356L～1408L，后者则是380L～1323L！

关于飞度，相信不少读者都知道那个知名的“MM理念”，即机械最小化，空间最大化，通过将发动机舱前移，油箱置前底盘中部、取消备胎等等结构上的优化，给车辆换来了充裕的乘坐空间以及储物空间。

当然，这其中扭转梁是功不可没的，甚至可以说如果没有扭转梁，“MM理念”就只是泡影——位于后排座位下方的扭转梁后悬挂基本不过多占用纵向与横向的空间，因此飞度才能竖向开发后备箱空间。

从纵向空间来看，飞度能存放的物品极为有限，但它储物技巧其实是向上垒，即使尺寸较长的物体（例如41英寸吉他），借助储物空间的高度也能放进去，这点就算是福克斯也做不到。

飞度有“MM理念”优化空间，Polo作为同级竞品自然也不落下风，目前在售的全新PoloPlus车身尺寸相比前代有了大幅度增加。

除了车身高度，PoloPlus的尺寸相比老款Polo全面增长，其中车长增加83mm、车宽增加28mm、轴距增加94mm、高度降低了13mm，所以PoloPlus看上去更长、更宽、更低，也更像高尔夫了。

尤其是加长了100mm的轴距，直接让后排乘客的乘坐空间有了质的提升，实际空间表现与飞度相比也是不遑多让。

就如今来看，空间表现已经不会是飞度与PoloPlus这种入门级小车的产品缺陷，这也是众多小车使用扭转梁式后悬挂的必然原因，在有限的发挥内营造尽可能多的使用空间，才能让小车摆脱仅仅是个人代步工具的名头，从而开放它更多的应用场景。

扭转梁谈运动

说起扭转梁式非独立悬挂影响最大的莫过于运动感和操控性了……曾经有个公认的潜规则是非独立悬挂没有操控性，因为扭转梁非独立的结构决定了两个后轮之间，一侧的动态必然会影响另一侧，因此像是压过路面起伏、过弯等等动态时，会影响到车辆结构的形变、重力转移等等，从而破坏车辆的稳定性，但本田飞度和大众Polo又是公认运动性能不错的小车，甚至飞度还是比赛场上最常见的车，所以这是矛盾吗？

其實不矛盾！

飞度的优势有两个，首先它的车身刚性足，其次它的车重轻重心配比好。

关于前者，车身刚性就像人的骨头，是一切的基础，很多人喜欢拿飞度改装一大原因就是针对这个，因为它们只需要更换避震、刹车、轮胎、底盘加强件、安全防护件，基本就能很省钱的下场跑初级赛事了;关于后者，飞度的L15B发动机自重低，油箱跟驾驶人在车身中部，车尾相对很轻，这给扭转梁悬挂提供了非常好的运作条件——本田不用把避震器设定太高硬度，就能给后轮提供足够的支撑与控制稳定度，相对舒适性就能达到一定水准。

而在操控方面，飞度的扭转梁其实也有学问，只是本田没像马自达那样特别说——这套扭转梁有变截面结构设计，是有特别针对应力变化而设定的，因此飞度高速过弯不像标致、雪铁龙小车那样用更硬的后避震器+后轮“举脚”降低后轮抓地，弥补前驱车推头转向不足问题，而是以柔克刚，当过弯时让后轮倾角适度变化到抓地力降低但又可控的边际，于是乎”飞度高速过弯不太“举脚”，但后轮从动性又很好，这是一种奇妙的学问，也是本田工程师功力的体现。

很多玩改装的人都说，改飞度千万不要换发动机，不要把后轮避震改太硬，因为这会破坏飞度原车设定的平衡点，飞度的扭转梁并不弱可见一斑！

说起飞度还不得不提到大名鼎鼎的“地球梦”发动机，这款代号L15B的1.5L自然吸气发动机能够输出131匹的最大马力与155牛米的峰值扭矩，升功率在一众小车中堪称拔尖，更是加入了本田引以为豪的i-VTEC技术，推动仅仅1058kg的车身动力可谓是相当充沛。

正是因为如此，不少人喜好驾驶的人在入门时都会选择买一台手动挡飞度。

同样是采用扭转梁式后悬挂，PoloPlus相比飞度就更在意行驶质感的营造，不管是底盘质感，还是隔音，都明显感觉它比老款车型更舒适。

悬挂明显变得更软，反馈不再那么生硬，也不像一些对手那么松散，再加上默契的动力、灵活的操控，良好的行车素质，虽然运动性能谈不上极致，但这样好开又舒适的小车显然能够满足更多入门级消费者的需求。

但不可否认的是，PoloPlus的车身自重比飞度高一些，以上更偏舒适的调校对于这车来说，其实并不太利于操控，并且经过一定程度加长的后扭转梁拖曳臂端行程也可以看出这般诉求，大众工程师是希望尽可能减少后轮扭转梁行路振幅换取舒适性，因此相对来说，这车在操控方面，基本只剩底盘强度更高，悬挂几何设定优良这两个底子来撑场面，就操控灵活性来说是不如飞度的。

新一代PoloPlus全系搭载上代末期款已开始使用的EA2111.5L自然吸气发动机，匹配5MT或6AT变速箱。

与飞度相比，性能并不是PoloPlus的标签，113匹最大马力、145牛米最大扭矩带来的平淡动力与老款的1.6L发动机相似，油门初段不太灵.敏甚至有点无力感，接近1800转才有明显扭力发放，但中后段的发力相对均匀。

好在，它配备的6AT变速箱足够聪明，以不太激烈的方式驾驶，变速箱刚到20XX转就积极升挡，平顺性值得表扬。

D挡下的降挡积极性比很多挂运动模式的车型都高，含糊的半踩油门，变速箱会带点疑惑地降两次挡，干脆点将油门踩到底，变速箱就会直接降两三个挡，而在S挡下还会变得更积极，如果动力本身不算好，一副聪明的变速箱就显得更加重要。

专属扭转梁的运动

飞度和Polo在入门级市场能有这么良好的运动口碑，绝对离不开赛事的推广，像知名作家、车手、导演韩寒的场地赛车生涯就是在上海333车队的Polo赛车，而他在自己的电影《后会无期》《飞驰人生》也是不遗余力的推广Polo，由名人效应引起的Polo热度让该车自然而然名声大噪。

而飞度同样如此，大大小小的民间、官方飞度单车型嘉年华，丰富的后市场支持都让许多人愿意将飞度的玩法发挥到极致。

虽说以上推广都能促进两款小车在运动性方面的口碑，但真正体现它们极致性能的，还要来到赛车场上。

Polo挑战赛和飞度杯耐力赛是如今广为人知的入门级单一车型场地赛车联赛，其中Polo杯的发源更是能追溯到20XX年，Polo杯挑战赛是由中汽联主办，我国首次使用国产轿车进行的场地赛事。

作为入门级的赛事，它是国内众多赛车手通往更高级别赛事的一个敲门砖，也是相对囊中羞涩的赛车爱好者的不二之选。

相比Polo挑战赛悠久的历史，飞度杯耐力赛则显得年轻许多，但在民间众多爱好者的追捧下，它却是如今极受欢迎的入门赛事，并且也成为FIA认可的赛事。

因为更加开放的规则以及民间玩家的庞大基数，它如今隐隐有成为最受欢迎入门赛事的趋势。

只要按照FIA规则改装认证的防滚架、桶椅、5点安全带、散热系统、检测仪表、灭火器……等设备，就能够让车辆下赛道参与比赛了。

一般来说，15万元左右的预算就能让一台飞度赛车落地，这样低的门槛对于工薪阶层来说，吸引力实在是大。

其实小车对运动的要求并不那么高，它无法以很高的速度开过赛道，灵巧的车身在过弯时也不需要克服额外的重力偏移，因此小車对于空气动力学、车身稳定下压力等要求也就降低了不少，因此即变使用了扭转梁也不会过多影响它们的操控。

当超跑在弯道中需要寻找完美走线与刹车点的时候，可能飞度已经压着内侧通过弯道了，这是专属于小车的扭转梁式运动玩法。

补充，《飞驰人生》电影里面那种等级的Polo基本已经是工厂赛车了，后悬挂早已不是扭转梁，当然赛车价格也是……

广汽本田飞度1.5L规格表

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1498cc·5速手动变速箱/CVT变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率96kW·最大扭矩155Nm/4600rpm·0～100km/h加速8.67s·最高车速172km/h·耗油量5.3L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后鼓式刹车·前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后185/60R15轮胎

车身尺寸

4096×1695×1525mm（长×宽×高）轴距2530mm·车重1058kg·油箱容积40L

一汽大众PoloPlus1.5L规格表

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1498cc·6前速自动变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功·率83kW/6000rpm·最大扭矩145Nm/3900rpm·0～100km/h加速13s·最高车速185km/h·耗油量5.5L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后鼓式刹车·前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后195/55R16轮胎（标配尺寸）

车身尺寸

4053×1740×1449mm（长×宽×高）、轴距2564mm·车重1190kg·油箱容积42.5L

Part4扭转梁与A级车的故事谁是扭转梁中的一股清流？

除了A0级小车，扭转梁后悬挂也常见于A级紧凑级车上，虽然其结构相对简单，理论上的运动性能和舒适性不如独立悬挂，但另一方面，节省成本和空间同样是其优点，用在售价低廉的家用车上并无不妥。

但也有一些很执着的厂家，例如马自达，敢在主打运动性的马自达3上以扭转梁后悬挂取代原来的多连杆独立悬挂，不过这里必须打上双引号，因为它看起来还是平平无奇的“扭转梁”，但却被马自达称为“第三类悬挂”。

到底扭轉梁之于A级车，合适吗？

一者玄学，一者务实

马自达曾经表示，要把自身定位提升成一个轻奢品牌，我们确实可以在新一代马自达3昂克赛拉上看到工程师努力为其注入更多高级感，内饰、隔音和底盘质感都比上一代有了很大提升，唯一令人不解的是后悬挂竟然变成了“扭转梁”？

这似乎与马自达决心“高级化的口号背道而驰……莫.慌，这背后大有