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第九章铁路货运组织管理现代化

随着《中长期铁路网规划》和铁路“十一五”规划的实施，我国铁路进入了一个新的历史发展阶段。

客货运量不断增长，重点运输得到保障，运输效率和运输效益明显增长，运输改革不断深化，服务质量不断改善，运输安全基础稳定，实现铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展的总体要求。

铁路货物运输组织管理方法和管理手段也正在发生着深刻变革。

第一节铁路货运组织管理现代化概述

一、国内外铁路货物运输的主要发展趋势

自1825年英国人在斯托克顿——达灵顿之间修建第一条运输煤炭和旅客的铁路以来,铁路运输已有180多年的历史,经历了繁荣——衰落——复兴的发展历程。

国内外铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装（箱）化、直达化、快捷化、物流化、信息化的方向发展。

（一）集中化

货运作业集中化是铁路实行集约经营，与其它运输方式开展竞争的有效途径。

货运作业集中化的主要做法是重新调整路网布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量技术装备先进，货物装卸和运输能力大，劳动生产率高的大型货运站和技术站上进行，实现规模经营，以利于发展重载运输、集装化运输和直达运输，加速实现铁路货运现代化。

我国铁路运输系统通过“两整合、一建设”（即：

整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点），到2010年，将建成覆盖全国重点区域的一大批年发送量100万吨及以上的大宗品类战略装车点，实现运输增长方式向规模化、集约化的方向转变。

（二）重载化

重载运输是以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为主要标志，充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度增加运输能力，提高运输效率和降低运输、成本。

重载运输是现代世界铁路在大宗、散装货物运输领域所取得的最重要的技术成就，是铁路扩能提效、形成强大的生产能力的有效途径。

由于重载运输集中了铁路牵引动力、大型运输车辆、列车制动、多机牵引操纵和遥控、线路结构、站场配置、装卸机械、供电设备和行车指挥自动化等领域的高科技成果，因此成为衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。

美国、加拿大、澳大利亚、巴西等国重载铁路列车的牵引重量普遍高达万吨以上，最高为44066t。

我国铁路大秦线牵引重量达到2万吨。

（三）集装（箱）化

集装运输包括集装箱运输和集装化运输。

对适箱货物采用集装箱运输，对非适箱货物则采用集装化运输。

集装运输，特别是集装箱运输，是一种先进的货物运输方式,被誉为对件杂货传统运输方式的一次革命。

集装箱运输具有保证货运安全，简化货物包装，提高装卸效率，加速车船周转，便于组织门到门运输和国际多式联运等件杂货传统运输方式所不可比拟的优点。

集装箱运量占世界货运量的27%，发达国家件杂货运输集装箱化程度已超过90%，集装箱运输已成为未来世界货运发展的主要方向之一，也是铁路货物运输实现现代化的重要途径。

目前国外铁路集装箱办理站已向大型化、专业化、现代化的方向发展。

我国铁路将发展铁路集装箱业务列入“十一五”发展规划的重要内容。

全国铁路大提速和全国铁路快速客运专线建设为铁路货运能力的提高拓展了上升空间。

目前，全国对铁路集装箱办理站布局调整方案明确规定,建设三级站点的铁路集装箱运输网络。

建设上海、天津、广州等18个集装箱中心站（物流中心），并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。

到2020年，形成以上海为中心，连接18个集装箱中心站，运营里程达1.6km的双层集装箱运输网络。

（四）直达化

直达运输以追求重车从发送地到目的地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时间以及相关作业的成本最小化为目标，是一种先进的铁路货物运输组织方式。

直达运输对于减少车辆在运输途中的改编作业，加速车辆周转和货物送达，效益十分显著。

直达化是货物运输体系改革、运输组织优化、装卸基地建设以及运输设备现代化的综合体现。

据统计，法国整列直达列车的运量已占整个货运量的一半以上，美国大力开行单元列车，直达运输比重达60％，日本则通过发展基点站间直达列车运输体系，全部废除了铁路编组站。

我国铁路第六次提速实行的新列车运行图,跨铁路局大宗直达及重来重去直达列车406条运行线,其中重来重去方案50组110列。

直达方案中,煤炭直达运行线264条,其中电煤167条;金属矿石89条;石油26条,钢铁11条;焦炭、非金属等其它直达15条。

（五）快速化

快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输易地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高的效益，历来是运输市场竞争的焦点。

国外货运快速化的主要标志是：

开行速度100km/h以上满足不同需求的多样化的货物列车，如快速鲜活货物列车、快速集装箱列车、快速普通货物列车、快速行李包果列车和高速邮政列车等。

其中法国的邮政ＴＧＶ，最高运行速度达到250km/h。

国外的运营数据表明，快速货物列车的运营效益一般都高于高速旅客列车。

我国铁路第六次大提速后,将以跨铁路局五定班列、行包专列、大宗直达列车为重点,进一步优化产品结构,扩大产品覆盖范围，还推出一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品,大力组织海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列,并优化行包快运列车,初步形成了货运快捷运输网络。

（六）物流化

由于受公路运输、产业结构变化等影响，各发达国家铁路货运量市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业的新一轮发展。

随着现代物流业在我国日渐繁荣，铁路系统也开始着手研究、尝试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。

2009年铁路货运工作要点中指出：

加快开展铁路现代物流基地布局规划的研究和推进策略的研究；研究制定《关于促进现代物流发展的指导意见》，为铁路物流发展提供制度保障。

积极参与铁路物流中心的规划建设，探索完善铁路物流中心的运营管理模式。

进一步优化货运站布局和分工，完善物流网络节点。

开展铁路客货分线后运输能力相对充裕条件下的货运物流化服务研究。

专业运输公司要加强市场营销，进一步强化市场、服务及现代物流理念，加大市场开发力度，深化产品和业务创新，把业务范围向现代物流拓展。

（七）信息化

信息化是一场深刻的产业革命，信息化浪潮犹如旋风般席卷全球，人们的生产、生活和思维方式悄悄改变，经济和文化优质发展，社会职能整体提升，信息化已成为世界经济和社会发展的大趋势。

北美、欧洲等国家的铁路行业正是借助信息技术的应用，带动铁路运输的现代化，摆脱了铁路运输快速萎缩的不利状况，并在激烈的竞争中夺回市场。

在货运方面，要充分利用信息技术，减少办理货物运输的外部环节，让货主能够随时掌握货物在运输过程中的情况，进而利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的物流服务技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，通过与工矿企业、联运企业、海关报关等系统的电子数据交换，推动铁路货运融入社会化的现代物流。

二、我国铁路货物运输组织管理改革概述

进入“十一五”以来,中国铁路进入了又快又好的发展时期,近年来铁路进行的运输组织改革主要有以下几个方面:

（一）零担货物运输业务整合

整合零担货物运输业务是运输组织改革和实施内涵扩大再生产的重大举措。

通过优化零担货物的运输组织和方式，使零担货物运输更加方便、快捷，实现零担货物运输升级换代，更好地释放运能，更好地满足市场需求。

整合工作的指导思想：

贯彻科学发展观，坚持以人为本，促进和谐社会建设；按铁道部统一部署，整体推进，稳步实施；引入现代物流理念，进一步优化零担办理站布局，改革零担货物运输内部作业组织；实事求是，科学合理，不搞一刀切，既要确保国家重点物资和“三农”物资运输，又要兼顾欠发达地区的零散货源，还要与全程物流相结合；更加方便货主，快捷运输，更好地适应社会需求。

整合方案：

自2006年11月1日起全路停止办理零担中转业务，笨零货物以整车方式运输，以拼车、拼箱、行包运输合一站直达整零组织方式替代既有传统的零担货物运输组织方式。

要继续调整、完善零担办理站布局，仅保留基本具备拼车、拼箱、行包运输和一站直达整零组织条件的零担办理站。

零担业务在公布的全路整零办理站之间运输。

要结合战略装车点的建设和货运站的布局优化，合理规划，充分利用零担货物运输的设施设备，有条件的可以建设物流中心。

（二）实施大客户战略

实施大客户战略,集约运输确保重点，是铁路跨越式发展全面深入推进铁路货运组织方式的改革创新。

1.大客户的概念和条件

大客户是指在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量，按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业。

符合下列条件的企业，可以作为铁路大客户服务对象：

（1）经国家行政主管机关登记注册，符合国家产业政策，具有良好的市场信誉，是向铁路支付运费的独立法人主体；

（2）遵守国家的法律法规以及铁路有关规章制度，能按照铁路运输集中统一指挥的原则配合铁路搞好货运组织工作，愿与铁路建立长期战略合作伙伴关系；

（3）具有均衡、稳定的铁路货源，每年铁路货物发送量100万吨以上或运输付费5000万元以上；

（4）所涉及的装车点应具备铁路信息网络接入条件和整列装车作业条件。

2005年4月，铁路大客户战略试点工作全面启动。

中煤平朔、山西焦煤、大同煤业、中储粮公司、吉粮集团、潞安能源、兖州煤业、淮南矿业、青岛港9家国家大型重点企业成为首批试点单位。

到2008年底，全路货运大客户已发展到152家，运量比重达到35%以上,成为铁路运力优先保证的重点。

这些大客户企业包括煤炭企业、冶金企业、石油化工企业、磷矿企业、化肥企业、粮食企业和港口。

2.实施大客户战略的意义

（1）实施大客户战略，是铁路适应市场经济发展需要，实现货运组织方式向集约化、规模化转变，提高运输效率和效益的必然选择。

铁路货运的集约化、规模化，首先依赖于大宗货源的集约化和规模化。

没有大宗稳定的货源为基础，建设铁路战略装车点的改革就根本无从谈起。

实施铁路大客户战略，为铁路货运实现集约化、规模化提供了稳定的大宗货源，使铁路货运集约化、规模化各项改革落到实处。

（2）实施大客户战略是适应铁路运能大幅扩充后的需要。

到“十一五”末期，铁路快速客运专线将初步形成网络，主要干线将实现客货分线运输，各大区域间大能力货运通道网络初步建成。

到那时，铁路货运紧张状况将大大缓解，货运能力将大大提高。

在现阶段铁路运力紧张情况下培育的大客户企业，将成为铁路稳定的战略合作伙伴和货源供给者。

（3）实施大客户战略，也是铁路创新服务方式，提升货运服务质量的积极探索。

大客户战略是铁路改变坐等货主上门的被动服务模式，通过各种现代技术手段，为客户提供更加快捷、便利、人性化货运服务的探索。

VIP服务、无缝隙运输、年运量确保、全方位信息这些新的服务理念，生动诠释着铁路大客户企业将享有高质量的货运服务。

铁路大客户战略的核心是服务，蕴涵着铁路把对客户的运输管理变成为客户服务的重要转变。

3.铁路货运大客户的运输服务管理

大客户服务实行全路统一服务内容、统一服务标准、统一发展条件、统一信息技术服务平台。

大客户运输服务管理的基本原则是：

确保重点，相互支持，互惠互利，合作共赢。

大客户运输服务管理的基本任务是：

对大客户年运量、月计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运量保证的优质铁路货物运输服务。

（三）战略装车点建设

1．概念

战略装车点是新时期铁路现代化的装车作业场所。

铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发。

对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。

一站可以由多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。

战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。

2．战略装车点建设的意义

（1）战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体。

通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。

战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。

（2）战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。

建设战略装车点，不仅是提高铁路运输效率的迫切需要，也是更好地服务和服从于国民经济和社会发展的重要举措。

建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济与健康发展提供更强有力的运输支持。

（3）建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。

到2008年底，全路已建成战略装车点580多个，基本覆盖了全国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸，完成的货物发送量已占全路总量的40%以上，规模效益明显；战略卸车点数量也达到了450个。

3．战略装车点建设的要求：

根据科学发展观的要求，按照全路“两整合一建设”工作的总原则：

“稳定货源、方便客户、建整结合、重在建设”，战略装车点的规划和建设紧紧围绕线场硬件建设和运输组织革新两方面进行。

（1）科学选点与布局

战略装车点的选定以稳定的货源条件为基础，大宗物资货源量原则上达到日均1列以上，目前单一品类年运量达到150万吨以上的装车点原则上全部纳入全路战略装车点。

对目前货源量不大，但具有增长潜力的，应纳入规划，后期建设；对目前货源量虽较大，但处于萎缩状态的，暂不考虑。

对货源较大、去向集中的点、将与之相连的专用铁路和专用线规划为战略装车点，进行改扩建；对品类不一、货源相对分散，但总运量较大的点，可将车站货场改建成战略装车点。

对同一区段内多站发送同一品类货物的，可在本区段选一吸引力较强的点规划并建成战略装车点，关闭相邻站同一品类货物货运业务。

满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大铁路口岸站和大宗物资发送量较大的港口站，应规划为全路战略装车点。

发挥战略合作优势，与大客户共同制定好大客户战略装车点规划，鼓励大客户将大的作业点全部建成战略装车点。

同一区域内战略装车点，布局规划应与出入本区域相关线路通道能力相匹配，避免过于集中分布，超线路能力规划。

（2）高标准进行硬件建设

线路布局：

地理条件允许的，特别是煤炭装车点尽可能建设环形装车线；其他装车点尽可能建设贯通式装车线。

地理条件确有困难的，装车线必须能够整列取送车和装车，保证整列装车时间有大幅提高。

装车线有效长达到能存放整列车的条件，与装车点所连车站到发线和所在线路牵引定数和列车换长等技术标准相匹配。

仓储堆场：

战略装车点日均一次动态仓储或堆存能力必须大于整列车装载量。

装载机械：

根据货物品类，选择不同类型的装载设备，但必须保证快速、安全装车。

煤炭（焦炭）装车点尽可能采用具有定量能力的筒仓（发送塔）或装载机（铲车）装车；石油装车点应用鹤管装车，一车一管；金属矿石及磷矿石装车点，结合实际，配备现代化的装载机械；其它品类货物根据各自特点应采用高效率的装卸机械。

装车线应同时配备自动计量和超偏载检测设备。

通讯信号等：

装车点行车信号纳入车站联锁，保证能够进行整列到发作业。

装车点应设立相关信息系统输出端口，实现电子票据传输；同时，配备必要的通讯系统，保证信息畅通；加强检车作业，保证车辆处于良好状态和行车安全。

（3）创新运输与管理模式

计划方案：

铁路局根据战略装车点年度运量和货源去向情况，统一战略装车点发货人名称，制定一站直达和同方向整列直达运输方案，特别是要制定好大宗物资整列重来重去运输方案。

编制运输计划时，按直达运输方案，将战略装车点计划做足作够，并按先直达，后一般的原则编制旬方案、日历装车计划。

对战略装车点在运力配置上应给予倾斜，特别是运能紧张地区，在计划安排上要重点保证，压小保大，提高战略装车点对周围货源的吸引能力。

日常组织：

对战略装车定按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。

日常调度运输组织中，争取做到整列配空、整列装车，直达运输。

首先，尽可能组织同一到站的整列装车；其次，尽可能组织同一去向的整列装车，避免整列货源分割为零散车组。

取送发运：

取送车和装车过程中，在条件允许的情况下，组织本务机车牵引，装车点重车直接始发。

本务机作业确有困难，应协调好机力调配与衔接，避免等机、等线，延误发车时间。

管理模式：

装车点若是单一发货人，将发货人纳入铁路大客户进行管理。

确定年运量和直达运量，铁路局与发货人签订运输互保协议，确定货源组织和装车效率等考核指标。

装车点若有多家发货人，组织成立统一的协调与管理机构，协调不同发货人组织同一到站或同一方向的整列装车，或保证单一发货人组织整列直达列车，避免人为分割装车线和货位。

（4）建立多渠道融资机制

装车点建设需要投入大量资金，各铁路局根据有关规定制定装车点建设投融资办法和收益分配办法。

按照“谁投资谁受益”的原则，积极吸引国有、民营企业，及铁路多经企业投资建设战略装车点。

加强与铁路大客户协调沟通，鼓励大客户企业积极投资建设本企业装车点。

对专用线和专用铁路，组织产权单位和使用单位投资进行改扩建。

（5）优化设计建设流程

先易后难，先进行硬件建设，后革新运输组织，条件成熟一个，建设一个，按新的运输模式管理一个，硬件建设与运输组织革新交叉同时进行，保证战略装车点能力得到充分利用，促进运输组织方式不断转变，带动整体运输组织水平的提升。

4.以战略装卸车点建设为契机，完善货运场站布局

2009年，全路战略装车点总量将达到700个以上，货物发送量占全路的50%以上，战略卸车点总量将达到450个以上，与大宗货源分布相匹配的场站布局基本形成，为其他货运场站的布局调整创造了基础条件。

18个物流中心规划建设加快推进，40多个集装箱专办站陆续开工，对其他货运场站的布局调整提出了迫切要求。

受金融危机影响，部分运量小的车站、专用线业务进一步萎缩，整合工作更加容易取得地方政府、企业的理解和支持，我们应抓住这一机会，推动货运场站向规模化集约化发展。

货运部门必须加强与地方政府沟通协调，适应地方经济和城建、交通发展的要求，结合路网发展规划，主动研究提出货运场站布局和分工调整方案，升级改造场站设施设备，做强做大货运场站，提高其货源吸引和聚集能力。

（四）路企直通运输

为进一步深化内涵扩大再生产，在更大范围和更深层次拓展挖潜提效的新空间，铁道部决定在全路推行路企直通运输，通过适应性技术改造和运输组织优化等措施，实现本务机车在铁路与“三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”（合资及地方铁路）间的直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝衔接，不断释放运输生产力，为货物运量的持续大幅增长奠定基础。

1．路企直通运输的意义

（1）实施路企直通运输是深入挖掘运输潜力，释放运输生产力的迫切需要。

开展路企直通运输，实施作业流程再造，打破既有路企运输组织管理界限，实现机车在铁路与企业间的直入直出，减少机车换挂，整合车辆作业，是抓住当前影响运输效率的主要矛盾，加快车辆周转，提高运输效率，开辟新的运输增长点的战略举措。

（2）实施路企直通运输是进一步创新运输组织管理，转变运输发展方式的内在要求。

实施路企直通运输是继铁路大客户、“两整合一建设”、“一主两翼、两线三区域”等一系列运输战略之后，对运输组织改革的进一步深化和发展，是一项全新的运输组织模式。

路企直通运输既要对线路、信联闭设备和作业条件进行改造，也要对传统的货源组织、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管理等进行全面创新，必将有力地促进运输组织管理的进一步优化，更好地组织均衡运输和直达运输，提高运用市场经济手段规范管理的水平，积极推进铁路运输的精细化、规模化和集约化。

（3）实施路企直通运输是落实科学发展观，促进经济社会又好又快发展的具体体现。

到2008年底，全路已有200家企业实现直通运输，形成了路企双方优势互补、良性互动、合作共赢的协调发展格局。

2．实施路企直通运输有关设备设施的适应性技术改造

按照“统筹规划，路企双赢，确保安全，早见成效”的的总体原则推进路企直通运输，并对有关设备设施的适应性技术改造。

（1）线路条件：

实施路企直通运输的线路要与相连国铁的线路等级及技术标准相统一，按国铁的牵引定数、技术速度标准对直通区段的曲线半径、坡度、有效长、接触网等进行改造。

有条件调整接轨方向的，要进行顺向接入改造。

（2）信联闭设备：

实施路企直通运输的车站（场）要实现电气集中联锁，完善机车信号发码设备及其相应信号设备，交接场要按照可办理直接到发列车的标准完善信联闭设备，信号制式要与相连国铁信号制式相统一。

实行直接到发的专用线，信联闭设备比照衔接国铁区段的站（场）标准执行。

不具备改造条件的，应制定特殊条件下接发列车作业办法，确保行车安全。

（3）货车管理设备：

相关国铁车站的货车统计全部使用号码制统计，建立“货车停留时间登记簿（运统8）”，实行直通运输的交接场、专用线要安装车号自动识别系统（AEI），与铁路货车技术管理信息系统（HMIS）实现信息共享，对货车全程动态追踪，并为精细管理和经济考核提供准确依据。

（4）货车及机务作业条件：

实行直通运输的交接场、专用线要具备车辆作业人身安全防护、列车制动试验及监控、作业地面硬化、现场照明、工作间、休息间等基本作业条件及生活条件，满足直通运输列车技术作业安全的需要。

（5）装卸机械：

实行直通运输的装卸作业线，应配备现代化的装卸机械或更新改造既有装卸设施，结合战略装卸车点建设，煤炭、矿石等散堆装货物应采用筒仓、装载机、皮带机、翻车机、卸煤机等机械进行作业，其他品类货物根据各自特点采用高效率的装卸机械，保证快装快卸。

（6）计量安全检测设备：

直通线场应配备相应的轨道衡、超偏载检测装置等计量安全检测设备，并纳入全路货运计量安全检测监控系统。

办理危险货物等重点货物的专用线应配置货车装载视频监控系统。

筒仓应具有计量功能，其他装卸机械也应配备计量检测设备。

（7）信息系统：

有关调度指挥信息系统、货运制票系统、现车管理系统，在实施路企直通运输的线场要有相应端口，实现信息共享，加强现场作业组织、现车管理和运输调度指挥。

3．优化运输组织和作业流程

（1）货源货流组织：

引导厂矿企业将货源货流向能够实行路企直通运输的装卸车点集中，特别是煤、焦炭、矿石、石油等大宗物资，要减少零散装卸作业点。

在安排计划、制定方案以及审批承认车等方面，采取按列组织模式，大力组织点到点直达，同方向整列运输，为路企直通运输创造基础条件。

（2）列车运行图：

对大宗货源货流，在列车运行图中实现路企间定点定线组织。

（3）机车运用：

国铁线路与直通区段机车交路要全线拉通，本务机车直进直出专用线或交接场，机力由国铁统一标准、统一管理。

（4）调度指挥：

要将实现路企直通运输的合资、地方铁路调度纳入铁路局统一管理，将实现直通运输的厂矿企业调度纳入国铁接轨车站调度统一管理，理顺生产层次和流程，强化统一调度指挥。