国产新支线客机发展战略研究.docx
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国产新支线客机发展战略研究
民用客机的研制具有战略意义坚持自主开发的原则不能动摇
“国产新支线客机发展战略研究”之一
“国产新支线客机发展战略研究”课题组 张丽平
内容简介：
为了确保我国在新世纪国际竞争中处于主动地位，必须大力发展民用航空工业。
我国历届政府一直高度重视民用航空工业的发展，但由于在民机产业发展的长期战略上出现摇摆，至今研制出的民用客机还不具备国际市场竞争力。
世纪之交，我国民机产业再一次走到了十字路口，面临着新的抉择。
中央政府有必要进一步明确民机产业发展的战略目标和发展模式，并作为一项长期指导方针贯彻始终。
关键词：
民用客机,支线客机
一、研制民用客机具有重大战略意义
民机产业是高附加价值的产业，同时也是投资巨大、技术风险很高的产业。
发展民机产业的意义不仅仅体现在它蕴涵着巨大的经济效益，更体现在它能够极大地改善国家安全状况和提高综合国力。
由于西方国家在关键技术转让上对我国实行严格控制，国家必须将其作为战略产业，集中财力和人力，积极支持其发展。
（一）民机产业的实力关系国家安全
我国国土辽阔，国境线长，周边国家和地区关系复杂，一些不安全因素仍然存在，这就要求我国必须保有强大的国防力量，尤其是强大的空中作战能力。
目前，我国空军现役的运输机主要由50年代研制的运七、运八和少量从俄罗斯进口的运输机组成，远远不能满足现代战争的要求。
由于民用客机可补充军用运输能力，在现代局部战争中民机经常被直接用于军事目的。
如海湾战争中美国征用了20个美国航空公司181架大型运输机，由本土和欧洲向前线运送士兵、装备和给养。
目前我国航空公司拥有的民用客机多数是从国外进口，西方国家在向我国出售民用客机时，对民机用于军事目的进行严格的限制，如我国能直接将波音、空客飞机改装成预警飞机。
因此，空中军事运输能力的提高必须依靠自己研制生产的飞机。
民机研制与军机研制之间存在明显的良性互动关系。
据估计，军机与民机在关键技术、生产、试验等方面的通用性约为70%。
民机研制能力的提高不仅可以带动军机研制能力的发展，还可以在国家大力发展经济时，保有强大的军机研制技术储备。
可以说，民机是寓军于民、军民结合很好的载体。
在当前的国际政治斗争中，贸易制裁与反制裁、经济封锁与反封锁大都带有某种政治色彩。
对于我国这样一个具有特殊政治地位的大国，西方国家从未停止在经济、技术、军事上的“遏制”政策。
航空工业作为关系国家安全、国民经济发展的战略产业，西方大国对其关键技术的转让一直采取严格的限制措施。
因此大力发展民机产业，并推动整个航空工业的发展，将增加我国反“遏止”的手段。
（二）研制民用客机可带动我国高技术产业的发展
《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》明确提出：
要积极发展高技术及其产业，重点开发航空等方面的高技术，在一些重要领域接近或达到国际先进水平。
选择民机产业做为战略产业有利于推动实现我国产业结构调整目标。
民机产业的技术含量高、关联效应大，民机研制能力的增强本身标志着科技水平的提高，同时可以带动电子、计算机、高性能发动机、新材料等相关产业的发展、提升我国产业结构，成为21世纪我国经济发展的新增长点。
（三）没有新型民机项目，航空工业的研制能力不进则退
民用航空制造业的基础是技术储备和人力资源，而技术储备的积累和人才的培养主要依赖于长期实践。
我国航空工业经过几十年的发展，拥有一定的技术储备，培养了一批优秀的航空工程技术人员和管理人员。
这些技术储备和专业人才是我国航空工业存在的根本。
然而，由于发展干线客机出现曲折，民用航空研制能力正面临不进则退的局面。
老一代有经验的技术人员正进入退休年龄，而新一代的技术人员由于长期得不到研制新机型的实践和锻炼，缺乏实战经验。
因此，在老一代技术人员还未完全退出的时候，我国民机的发展尚有一定的技术力量基础。
此时，制定新的民机发展战略，启动新的民用客机研制项目不但必要，而且十分紧迫。
二、我国民机产业发展必须有明确的战略目标
就目前的航空工业研制水平而言，我国能够制造出民用客机是毫无疑问的。
但这是不具备市场竞争力的客机。
它在经济上不能产生良好的效益，在技术上无法带动军机的发展。
因此，我们设定的目标应当是发展具备市场竞争力的民机产业。
建立具有国际竞争力的民机产业，必须满足以下四个方面的要求：
（一）下决心开发拥有自主知识产权的民用客机
民用航空工业是欧美实行技术垄断的重点产业。
飞机制造商可以实行民机的全球采购，分包生产，甚至联合研制，但关键技术和研制成果的知识产权始终牢牢把握在自己手里。
尤其是对有可能成为其军事和经济对手的国家，在技术转让方面均由政府严格控制，对此我们必须有清醒的认识。
我国要发展具有市场竞争力的民机产业，必须下决心提高研发能力，把拥有自主知识产权放在首要位置。
只有拥有自主知识产权，我们才可能打破西方国家对航空工业技术的垄断，争取更有利的竞争地位；只有拥有自主知识产权，我们才可能在新型客机成功研制的基础上，形成系列化生产和规模化发展，为民机产业的持续发展提供根本性保障。
（二）新型民用客机在研制过程中必须同时申领国际适航证
国际适航证是我国民机进入国外市场的通行证，是我国民机具有市场竞争力的重要标志。
民机产业是一个市场高度国际化、随规模扩大报酬递增的产业。
我国民机产业发展之初，就必须着眼于国内、国外两个市场。
世界上成功的飞机制造商如波音、空客、巴西航空工业公司、庞巴迪公司等为获得规模经济效益，无不在全球范围内安排采购和销售。
在5—15年里我国国内市场需求尚无法支撑任何新机型的规模化生产。
如果我国生产的民机只能在国内市场销售，不仅项目本身难以实现商业化运作，而且难以实现系列化生产并奠定向更高规格机型发展的基础。
因此，在新项目立项之初，就要把申领国际适航证作为一个基本目标。
这对促进我国企业按照国际规范研制民用客机，提高管理水平，增加市场竞争力具有重要意义。
（三）民机的选型必须避实就虚，扬我所长
我国在民机发展战略上之所以出现摇摆，就在于对国际市场的竞争态势缺乏清醒的认识，急于上干线客机项目，实际上脱离了我国现有的经济实力和研发能力。
目前全球干线飞机市场基本上被波音和空客两家供应商垄断，它们在资金、技术和遍布全球的销售服务体系方面占有绝对竞争优势。
以目前我国航空工业的实力，不足以在干线客机市场上与其较量。
别人也不会帮助我们发展干线客机，这已经被实践证明了。
因此我国把研制新型民用客机定位在支线客机是明智之举。
全球支线客机生产虽然也集中于少数制造商，但我国企业与竞争对手的差距相对较小。
国内外对支线客机的需求正处于快速扩张阶段，较高座级支线客机的市场竞争格局尚未定型，新的供应商进入这一市场的资金和技术门槛较低。
在国家的大力支持下，我国的民机企业经过努力，完全有可能在国内外支线客机市场上占有一席之地。
（四）新机型必须具备全方位的竞争力
当今，全球民用客机市场竞争日益激烈，涉及的范围非常广泛，质量竞争、价格竞争、营销竞争、服务竞争无所不包。
我国要发展具有国际竞争力的民机产业，新机型不只是要在价格上比对手低、质量上不输于对手，还要保证营销渠道的畅通和提供优质的售后服务。
为此，我国民机制造企业在未来的发展过程中必须采用商业化运作方式，彻底改革现行体制，集中民机研制资源，在研制过程中充分利用现有的技术储备和人才资源，改善管理水平、降低成本、提高质量和加强售后服务。
三、我国研制民用客机要坚持自主发展模式
总结我国民机产业以往发展的经验教训，借鉴国外发展民机产业的成功经验，我国新支线客机应坚持总体设计自主研制的方针，同时积极开展国际合作。
（一）民机总体设计以我为主，确保自主知识产权
我国要发展具有国际竞争力的民机产业，最关键、最根本的要求是拥有整机的自主知识产权。
只有对整机拥有自主知识产权，才有资格申领国际适航证，才有条件开发国内、国外两个市场，才有基础提高全方位的竞争能力。
要确保整机的自主知识产权，必须走总体设计自主研制的道路。
80年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产大型民用客机。
外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取合作生产的方式。
麦道公司为了摆脱它与波音公司竞争中的被动地位，可以把新机型拿到我国来生产、组装，可以提供数以吨计的技术图纸，甚至可以把生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。
通过国际合作生产，我国民用客机的生产制造技术也有了相当大的提高，但是在知识产权和关键技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。
我国民机产业走国际合作生产的道路所经历的曲折可能有多方面的原因，但其中包含有必然性，这就是世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。
总结以往的经验教训，我们在选择新支线客机发展模式时，要坚定总体设计自主研制的决心，不能再对通过国际合作生产换取总体设计中的关键技术抱有幻想。
我国民用客机市场前景广阔，会有国外制造商不断地找上门来寻求合作生产。
但是，无论采取何种模式，只要我国无法获得整机的自主知识产权和国际适航证，合作生产就不能改变以外方为主、中方为辅的本质，很难避免成为对方在中国推销飞机产品的一种方式。
实际上，当今世界主要民用客机生产国，无论是发达国家还是发展中国家都是经过自主研制，拥有整机的自主知识产权和品牌，才能形成本国的民机产业。
各国特别是后起的国家，根据自身的实力在市场定位、国际研发合作、全球采购和销售策略有所侧重，但至今还没有一个通过国际合作生产形成本国民机产业的先例。
（二）积极开展国际合作，提高自主研制民机的水平和效率
立足自主发展并不是排斥国际合作。
总体设计自主研发并不等于关起门来搞大而全。
在经济全球化深入发展的今天，国际合作已成为主要飞机制造商研制和生产民用客机中普遍采用的策略。
我国坚持总体设计自主研制的同时必须努力争取分享国际民机发动机和附配件发展的技术成果。
我们自主研制并达到一定水平，外国飞机发动机、机载设备、飞机零部件等生产企业就会愿意与我国企业合作，使我们能在较高的起点上前进。
为了提高研制民用客机的效率，主要可以从三个方面来利用国际合作：
一是在新型支线客机的研发阶段，可以请外国专家提供咨询，或直接参与研制和取证工作，以弥补我国技术和管理人员经验的不足，加快技术攻关，减少取证中的障碍。
二是为使新型支线客机尽快投入市场，可以在国际范围内安排采购。
国际采购是各国民机生产普遍采用的做法，它可以利用国际专业化分工，大幅度降低生产成本，提高规模经济效益。
我国在飞机发动机和部分机载设备生产方面明显落后，国际采购也是我国扬长避短、尽快生产出具有国际竞争力的民机的必要手段。
在安排国际采购时，我国可以此为筹码争取供应商与国内企业开展合作研制和许可证生产，以带动国内相关产业技术水平的提高。
三是在产品开发出来并投向市场时，为了尽快实现批量生产和建立产品支持体系，可以吸收国外资金弥补企业资金的不足。
巴西航空工业公司就采用了这种策略，向以法国航空公司为首的外国投资集团出让20%的股份，通过这种战略联盟，进一步壮大自己的实力。
一、国际国内支线航空市场的发展及需求前景预测
根据美国波音和加拿大庞巴迪公司的预测分析，在全球经济稳步增长的条件下，全球航空客运量将以高于经济增长两个百分点的速度发展。
在未来20年间，全球航空运输将以年均4.5—5%的速度增长。
由于航空运输的发展和航空公司不断充实、更新机队，民用客机需求将出现较高水平的持续增长态势。
据波音公司预测，到2019年，全球民机数量会翻一番，由1998年的12600架发展到28400架，新增民机22315架，总价值达15000亿美元。
（一）支线客机市场前景广阔
随着旅游和短途商务旅行的激增，航空运输市场的多样化趋势正在加强，国外航空公司更多地以支线客机进行高密度的航班飞行来满足航空运输需求的增长。
在乘客需求和航空公司新战略等因素的推动下，支线航空运输发展迅速。
从1970年至1999年，全球支线航空客运量年均增长11.5%，1999年高达2.1亿人次。
在经济发展和航空运输需求新特征的带动下，全球支线客机数量以每年两位数的速度增长，1999年支线客机约占航空公司商用机队的30%左右。
近年来，乘客对飞机的速度、安全性和舒适性要求越来越高，从订货数量看，涡桨飞机的订货呈下降趋势，而支线喷气机每年的订单从1990年不足100架增长到1999年的400余架。
在未来20年中，全球涡扇式支线客机的市场需求将远远大于涡桨式支线客机并保持较高的增长，预计到2010年涡扇飞机将占支线机群的66%，从2000年到2019年，新增支线喷气客机需求将达4200架左右。
由于受客源、机场数量、航线结构及管理与政策等多种因素的制约，我国支线航空客运尚未得到应有的发展。
1999年我国支线客运量为510万人，客运周转量20亿人公里，仅分别占全部航空运输的8.4%和2.3%。
但随着经济发展、商务旅行的增长、西部大开发及民航主管部门政策的调整，我国支线客运将得到快速发展，成为民航客运新的增长点。
据课题组的预测，到2030年，我国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%。
在支线客运发展的推动下，未来5年左右我国航空公司采购支线客机的数量将会超过支线航空市场增长的速度，出现支线客机采购的一次高潮。
国内市场上涡扇飞机也是未来发展的主流机型。
据我们对客运周转量占比86%的18家航空公司所进行的调查，在未来15年内，国内航空公司预计采购的涡扇飞机几乎是涡桨飞机的两倍。
（二）支线客机制造能力发展迅猛
由于支线航空运输发展势头良好，新机订购持续增长，从1995年到1999年，未交付支线客机的数量从400多架上升到1000多架。
同时，支线客机制造能力迅速发展，新技术和设备的应用促使飞机生产率不断提高，中小型支线喷气机交付能力明显增加，成为航空运力增长的主要动力。
例如，1999年民用飞机交货增长5%，支线客机交货增长迅速，其中支线喷气飞机交货增长52%，且占支线客机交货量的60%。
新技术的开发应用促使航空制造业进入成熟发展但竞争异常激烈的阶段。
1970年以来，世界航空制造业兼并浪潮不断，在干线飞机制造方面，已经形成了由波音、空客两家主导的寡头垄断市场格局；在支线客机生产领域，从80年代的十六七家厂商到现在只剩下五家制造商。
从市场份额来看，三大支线客机制造商已经占有了50座级以下（包括50座级）支线客机的绝大部分市场，加拿大庞巴迪公司占42%，巴西航空工业公司占45%，美德合资的仙童——道尼尔公司为6%。
支线三足鼎立局面初步形成，实力日趋增强。
由于开发较早，目前30—60座级飞机的市场分割已经较为成熟，三大主要支线生产商还不断进行型号改进以巩固其竞争地位。
在此激烈竞争的格局下，现有的支线客机制造商正在研制新机型以满足新兴的支线客机市场的需求。
市场上现有的70—90座级涡扇飞机较少，庞巴迪年内或明年初将生产出70座的CRJ—700，并将延伸至90座的CRJ—900；巴西航空工业公司和美德合资的仙童——道尼尔公司，计划应用新技术于3—4年内分别生产出全新设计的70—90座级飞机ERJ170和728JET，可见，各大支线客机制造商都试图在70座级这一新兴市场中分一杯羹。
同时，波音、空客两家公司则分别以106座和107座的飞机进入支线市场，100—120座级的竞争刚刚开始。
总体来看，这些制造商积累了多年的生产、销售和服务经验，实力雄厚并拥有各自的优势。
高水平、激烈竞争的态势向其他欲在全球支线客机市场争得一席之地的制造商提出了严峻的挑战。
二、新支线客机项目定位应充分考虑国内外市场需求和竞争态势
经过40多年的发展，我国航空工业已建成了设计、试验、试飞、加工制造等基本配套的研制生产能力。
但与国际主要飞机制造商相比，在设计研制、生产水平、管理运行机制、营销、人员素质和资金筹措等诸多方面还存在较大差距。
根据我们对国际民机市场需求结构变化和国际民机工业发展趋势的分析，70座级的支线喷气飞机需求量较大，国外主要制造商的70座级产品尚需几年才能投放市场，留给新进入者相对较大的发展空间。
因此，建议以发展70座级的、具有较强竞争力的支线喷气客机作为我国民机产业的战略选择。
（一）发展70座级的涡扇式支线客机符合国内外市场发展趋势
第一，国外市场需求中支线客机大型化的趋势明显，过去20年支线客机的平均座级以年均增加1个座位的速度持续提高。
据庞巴迪公司对1999—2018年期间15—99座支线客机市场的预测，在将要交付的8308架飞机中，40—59座级和60—80座级飞机的比重分别为38%和32%，需求增长趋势显著。
波音公司预计，在未来20年，50—120座涡扇式飞机的需求量将达5200架左右，其中，2700架为80—120座级的飞机，50—80座级的为2500架。
低于50座级的飞机需求将不超过300架。
第二，国内市场需求中70座级支线客机是最为集中的机型。
课题组对国内航空公司的调查结果表明，2005—2015年，对60—79座级支线涡扇飞机的需求占全部涡扇支线客机总需求的41.3%，40—59座级占33.8%。
第三，国际支线客机市场上70座级竞争的激烈程度低于50座级。
加拿大庞巴迪公司的CRJ—200和巴西航空工业公司的ERJ145已基本占领了50座级支线客机市场，仙童——道尼尔公司从30座级的328Jet跳过50座级，直接开发70座级的728Jet，一个重要的考虑就是避免在50座级与已有的制造商形成直接竞争。
尽管几乎所有的制造商都将推出其70座级的喷气客机，但大多将在未来2—4年才能面世，给新进入者的发展机会相对较大。
我国现在着手开发70座级支线客机，只比现有的制造商晚3—5年，与国外竞争对手的差距相对小于在50座级上的差距。
第四，选择70座级支线客机作为切入点，通过系列化发展，可以形成50—90座级的飞机系列，基本上可覆盖未来支线客机市场的绝大部分需求。
若选择50座级作为市场的切入点，则只可形成30—70座级的飞机系列，座级扩展能力有限，30座级涡扇飞机的使用成本高、市场需求较小，不符合支线客机大型化的趋势。
而且，50座级的涡扇支线客机，与国内现有的新舟60涡桨客机在市场分布上有部分重叠。
（二）新支线客机应具备一定的性能优势与市场竞争力
由于竞争对手生产能力强大、市场营销和服务经验丰富，即便在70座级的竞争中，我国新支线客机也将面临严峻挑战。
作为一个商业化项目，我国的新支线客机必须在占领国内市场的同时，开拓国际市场。
一方面是国内市场需求量不能满足新支线客机最低的规模经济要求。
据我们对国内航空公司的调查，预计2005—2030年间，70座级的国内总需求量为244架，按照国际上新机型盈亏平衡点通常为300架左右的经验，难以支撑新支线项目实现赢利。
另一方面，民机产业已是一个全球化程度很高的产业，世界上主要的民机制造商无不同时立足于国内外两个市场，我国国内市场已经在相当程度上实现了国际化，即便国内市场规模可以支撑新支线客机达到盈亏平衡点，如果新支线客机局限于国内市场并完全依靠政府扶持和市场保护，将使国内飞机制造企业失去竞争压力和发展的动力，始终无法适应国际市场竞争，最后也难保住国内市场。
目前，航空产品比较成熟，市场参与者较为稳定，为获得高质量飞机和利润的增长，航空公司向支线客机制造企业提出了新的要求：
更高的安全性和舒适性、低购机成本和运营成本、产品系列化、高水平的全球产品支援和服务体系。
其中，较低的成本和完善的支援服务体系是支线客机制造商新一轮竞争的关键。
〖HT〗在竞争对手都是国外同类型飞机的情况下，为赢得市场竞争力，国产新支线客机的技术性能和经济性能都必须达到一定的水平。
在我们的调查中，航空公司普遍认为新支线客机的技术性能应该略高于当前已投入市场的同类机型。
三、启动新支线项目迫在眉睫
市场机会对于新支线客机项目的成败十分重要，必须在短时间内完成研制和取证工作，并取得首批订单。
否则，一旦支线客机市场形成如干线飞机市场一样的寡头竞争市场格局，我国企业作为新制造商就很难在日益注重品牌的航空业开拓市场空间；另一方面，如果飞机投入市场时，错过了市场需求高峰，新机型则难以在预计的周期内达到盈亏平衡点、收回投资并有所盈利。
第一，市场需求的高峰期将在近期出现，启动新支线项目刻不容缓。
新支线客机要面向两个市场，但在投入市场初期，将以国内市场为主。
根据调查与预测，国内在2005年前后将出现一个支线客机需求高峰。
而且，近65%被调查的航空公司认为5年内是新支线客机的最佳入市时间。
虽然在飞机采购上，通过适当的政策可以延缓国内需求的高峰，但时间不可能过长，主要是航空公司发展所需，以及国际支线客机制造商激烈竞争构成的压力。
目前，国内市场已受到加拿大庞巴迪、巴西航空工业公司、美德合资的仙童——多尼尔等公司制造的支线客机的冲击，国内航空公司已获批准购买的国外支线客机达37架，另有15架还在审批过程之中。
如果新支线不能尽早投放市场，国内市场有可能被国外竞争对手占领。
而且，1999年国外航空公司盈利已有达到周期高峰的迹象，预计国际市场上涡桨和涡扇支线客机的订货和交付高峰将在未来两至三年内出现。
通常，国际上新机型的研制为5年左右，以我国现有的研制能力，只有立即启动研制工作，才可能避免错过国内外市场需求高峰。
因此，启动新项目刻不容缓。
第二，支线竞争对手的产品系列化发展迅速，激烈竞争留给我国生产商的发展空间日渐缩小。
加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司未交付飞机和意向性订货有2000架左右。
其中，在50座级飞机订单中，巴西航空工业公司的ERJ145飞机的未交付和意向性订货近800架，庞巴迪公司的CRJ—200飞机的未交付和意向性订货为1000架左右。
目前，各制造商正加紧在70座级的竞争，将于2004年投入市场的巴西ERJ170/190已获得180架实际和意向订单，而2001年即将投入批量生产的庞巴迪CRJ—700，目前实际和意向性订单已达391架。
航空制造业是注重品牌的产业，已经创立品牌并占有相当市场份额的企业对于欲参与竞争、获得一席之地的新进入者构成的威胁巨大。
我国应抓住70座级涡扇支线客机尚未全面投入市场的机会，尽早开始新机型的研制工作。
第三，我国现有研制能力决定新支线研制周期不可能少于5年。
为了保证支线客机的交付时间与2003—2008年全球支线客机的采购高潮相吻合，并获得足够的用户订单，我国支线客机最迟必须在2006年推向市场，即只能有5年的研制周期。
因此，研制周期对项目成败至关重要。
研制周期一般分为方案设计、研制装配、试飞、适航取证、交付等几个阶段，周期长短取决于制造商的研制能力和新机型设计开发中新技术的应用程度。
通常，国际上新机型的研制周期是5—6年左右，但这是各大航空制造商在具备大型飞机和支线客机研制经验的基础上完成的。
由于缺乏整机设计和领取国际适航证等经验，我国在短时间内研制出新飞机的难度是相当大的。
第四，为获得商业上的成功，新支线项目急需尽早启动。
一是低成本是我国新支线客机取得商业成功的关键因素。
飞机的研制投入大，且贯穿于技术开发、机型研制、飞机销售和支援服务的全过程。
延误项目启动和延长研制周期，都可能提高飞机的研制成本，直接影响新支线客机的竞争优势。
二是在研制阶段即需开展新支线客机的营销活动，获得先锋用户的订单。
项目启动越早越有利于企业宣传新型支线客机，广泛征订启动用户。
三是产品支援与服务体系贯穿于飞机全寿命周期，包括飞机预研阶段、工程发展阶段和售后服务等阶段。
它的健全与否是航空公司选购机型的重要衡量指标，也是制造商建立信誉、扩
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