岩溶区V级围岩大跨度隧道工法关键技术剖析.docx
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岩溶区V级围岩大跨度隧道工法关键技术剖析
岩溶区V级围岩大跨度隧道工法关键技术研究
1引言
我国是碳酸盐岩分布极为广泛的国家，覆盖、掩埋及出露的碳酸盐岩总面积约占我国领土面积的三分之一。
随着我国西部大开发和基础设施建设步伐的加快，为了改善公路线形标准，实现交通运输高速化、重载化，修建大量长大公路隧道势在必得。
云南省以山区为主，公路建设需要修建大量隧道。
由于山势的蜿蜒起伏，选线十分困难复杂，大跨度隧道不可避免地穿越岩溶地区。
岩溶区地下水丰富，高承压水，部分呈现破碎的堆积体状态，透水性能好，强度低等特点。
岩溶区破碎围岩中修建大跨度隧道，需要采用超前管棚结合注浆加固岩土体，然后再分步开挖、支护初衬、出碴、二衬等，施工工序复杂，环节多，地质灾害预测难以保证。
尽管现有隧道设计和施工规范，对大跨度隧道的结构都做了部分考虑，尤其在破碎围岩中渗漏水问题特别严重，严重影响结构的寿命和运营期间的安全。
因此，岩溶地区大跨度公路隧道的施工力学机理、开挖关键技术及支护机制等相关研究成为岩溶地区长大隧道勘测、施工所面临的重要问题和难题。
云南已经建成的公路隧道中，近一半以上的隧道地质条件复杂，导致后期工程变更较多，严重影响了施工工期，同时也增加了较大的工程投资。
为了搞好云南省隧道建设，很有必要对国内外岩溶区大跨度隧道的施工和质量控制技术进行广泛调研分析，结合云南省公路隧道的特点，提出保证岩溶区大跨度压隧道施工安全、结构稳定和质量优良的技术措施，制定相应的技术指南，为隧道建设提供有力支撑。
呈（呈贡）——澄（澄江）高速公路正在建设中的提古铺隧道双向六车道，行车道宽度3×3.75m，归属于大跨度隧道。
该隧道位于提古铺村的北东侧，官仓山南侧的山体上。
隧址区系构造剥蚀低中山区卡斯特地貌，沟谷以“V”型谷为主，因受水系的切割和构造运动的制约，逐渐演化成一系列的低中山、岭谷地形，海拔高度在2060m～2257m，山体地表覆盖有残破积层，岩性为二叠系下统阳新组灰岩或二叠系上统峨眉山玄武岩组。
隧道段为东北-西南走向，主线穿越自稳能力较差的软弱IV和V级围岩强风化砂岩、构造破碎带，溶洞发育、地质条件复杂、施工条件困难，较差的地质条件给该隧道安全开挖技术提出了新的挑战，如双侧壁导坑法侧壁导坑的开挖顺序、先后行洞的合理施工间距等，均对隧道围岩的稳定性影响非常明显。
因此，岩溶区V级围岩大跨度隧道的稳定性分析和相关的开挖关键技术研究就显得日益重要。
课题以呈澄高速提古铺隧道为工程背景，对隧道施工中出现的难点问题，如地质灾害预测、大跨度隧道施工力学机理、基于“新奥法”思想的开挖支护技术及信息化动态施工等四个方面探索了岩溶地区大跨度公路隧道的动态施工关键技术，为我国同类隧道的建造提供直接的指导。
2隧道研究现状
2.1大跨隧道国内外建设现状
在我国，截止2008年底，我国已建成的隧道数目超过8000座，长度超过5000km，其中多数都属于大跨隧道，今后一段时期内，伴随高速公路的建设，我国隧道将在数量，长度，跨度，复杂程度上有更高的突破。
位于广深珠高速公路上的白花山隧道，跨度长达17m。
京珠高速公路上的大宝山隧道，修建于1996年，跨度也达到15m。
此外还有贵阳高速公路上的黄莲坡隧道等，跨度都超过了13m。
目前，在隧道领域，日本和奥地利等国家隧道技术的研究较为靠前。
日本的第二布引隧道，其最大开挖宽度达到了24m，韩国修建的四车道隧道采用三心圆扁平拱式断面，净跨达到18米，高度近10米。
在欧洲美国等发达国家已经成功的建设了各种大跨偏压小净距隧道，隧道修建技术也极为领先，从上世纪60年代末就已经开始了对各种类型隧道的研究和实践，现在已达到一定的理论水平和技术水平。
2.2大跨隧道国内外研究现状
在隧道领域，我国与外国相比还具有很大差距，而在日本，很早就开始对各种公路隧道技术进行研究，将隧道的设计施工技术作为重大课题进行研究，如今已形成相对完整的体系。
我国对大跨隧道的理论研究不足之处主要体现在对大跨隧道的施工方法和对大跨隧道的施工力学行为研究等。
对大跨隧道的理论，我国现阶段已取得的研究成果有：
姚明会通过讨论软弱围岩地质条件下大跨度浅埋地铁隧道双侧壁导坑的施工技术，确保隧道施工的安全性；朱亮来分析了双侧壁导坑法和台阶法的优化对比，得出台阶法施工具有对围岩稳定性扰动的优点；王海珍等研究了不同围岩级别对隧道稳定性的影响，并给出合理的开挖方法，提出合理的监测方式，指导工程施工；王景春分析了隧道掘进原理，对隧道盾构技术做了详细介绍；吴梦军等研究并分析了特大断面合理施工顺序；郝哲等通过对金州某隧道现场的监控量测数据，得出了各个施工工序的合理搭接时间；张崇栋通过对靠椅山隧道塌方事故进行细致的分析，得出深孔注浆加固稳定塌方漏斗松散体，来处理大跨度的塌方比较有效，应采用超前小导管加固措施辅助施工来进行洞内施工，并且双侧壁导坑法的开挖方式最为安全；唐国荣，章慧健等以乌蒙山2号隧道为依托，从不同施工阶段对特大跨隧道的施工控制技术进行了分析，并得出了合理结论；王更峰，熊晓晖等研究了大跨小净距隧道的不同开挖方法所适用的围岩地质条件；程远，刘志彬等对大跨浅埋公路隧道施工风险识别方法进行研究；龚智辉等指出在满足隧道选线的前提下，最好使隧道双洞的中心连线与垂直方向夹角较大，如此会提高隧道施工的安全性；朱正国，李文江等研究了隧道的安全影响因素；张旭东，龚黄明等对灯草塘隧道的施工过程进行了计算模拟分析；刘松玉，汤劲松等通过分析得出了小净距隧道最小安全净距。
国外一些发达国家非常重视公路隧道建设，尤其是北欧的瑞典、挪威、奥地利和我国的邻国韩国、日本在发展公路隧道技术方面处于领先地位，过去三十多年里在大跨度扁坦公路隧道建设中积累了丰富的经验,新奥法设计与施工技术。
围岩动态分析技术、中隔壁法、双侧壁导坑超前法、TBM法等得到广泛应用，根据目前的资料，韩国在大跨度隧道的建设方而己经走在世界前列，现在，韩国在建和己建成的四车道大跨度公路隧道己经有11座，在设计方面，根据隧道所处的地质情况，采用土力学和岩石力学中的数值分析方法进行计算，在施工期结合新奥法基本原理和要求在洞室内部进行严格的监控测量，主要内容有：
拱顶下沉监测，拱周边变形监测、锚杆轴力和锚固力测定、喷射混凝土与围岩间接触应力的测定以及围岩变形监测。
国内外对大跨度隧道的施工技术进行过大量的研究，也成功地修建了众多的公路和铁路隧道，软弱围岩则是隧道施工中的典型不良地质条件，目前重点研究了围岩的稳定及其控制特点。
从国内外研究资料可以看到，许多学者分别从大跨隧道、穿越岩溶区和V级围岩隧道方面的研究已经取得了一定的成果，而很少对三者的组合结构——岩溶区大跨度V级围岩隧道进行深入研究，在此尚缺乏系统得理论研究和工程实践成果，所存在的主要问题是如何提高该类隧道施工技术的可靠性，显然以经验为主的施工技术在重大工程建设中函需进行深化研究，建立起系统的理论认识，使复杂隧道的建造技术建立在科学化的基础之上。
因此，加强针对岩溶区大跨隧道施工关键技术的研究十分必要且具有现实意义。
2.3岩溶隧道施工地质灾害研究现状
岩溶隧道地质灾害的发生，可能造成重大人员伤亡，施工期往往造成洞内隧道。
施工机具和运输轨道被掩埋或淹没，施工中断，工期延误，洞外则因洞内岩溶涌水、涌泥、涌砂造成地表塌陷和地表水源枯竭，引发地表生态环境灾害；运营期会造成掩埋或淹没隧道；中断行车表1是部分长大岩溶隧道在施工期和运营期间发生严重涌水、涌泥、涌砂、泥石流、地表塌陷，地表水枯竭等岩溶地质灾害，有的隧道岩溶地质灾害已经对当地生态环境造成重大影响，如南岭铁路隧道等。
表1部分长人隧道岩溶地质灾害情况
隧道名称
地质灾害描述述
大瑶山铁路隧道（14294m）
施工期涌水量：
4000～15000m3/d，运营期涌水量：
3000（旱季）/22000m3/d；（雨季）：
平导DK1994+213涌水造成竖井被淹，洞内机具被淹达数月；正洞DK1994+600涌水淹没隧道200余m，水深1.4m，隧底淤积泥砂厚lm，中断施工长达l年之久；DK1994+636～+637处发生涌泥、涌砂80m3，掩埋轨道，造成短时一中断行车；地表斑古坳地区生产生活用水枯竭；地表坍塌约413个次
南岭铁路隧道
（6062m）
DK1935+745.4处发生涌水淹没导坑，淤塞导坑177m，涌水量：
81000m3/d；
DK1935+518处发生涌泥3次共1539m3，淤塞导坑44m；DK1935+745处发生涌泥3次共10689m3，淤塞导坑177m；DK1935+467处发生涌泥4次共2130m3，淤塞导坑60m；DK1936+269处发生涌泥一次共2000m3；地表两次断裂，河水倒灌；地表坍塌约40个次
圆梁山铁路隧道
（11068m）
施工期涌水量：
110000m3/d（出口DK361+764）；DK354+450~+510溶洞发生涌水为96000～165600m3/d，伴随涌砂涌泥，淤积长度130m，高度2.5m，涌砂量约1300m3；DK354+879溶洞发生涌水，伴有涌泥涌砂（总量约6000m3），最大涌水量达72000m3/d，造成人员伤亡事故，被迫采用迂回导坑通过；DK360+873掩埋导洞近200m；DK361+764处发生涌水涌砂涌泥，涌水量为240000m3，涌泥砂覆盖整个掌子面，淤积量约15000m3
彭水铁路隧道
（9028m）
施工期涌水量：
25000m3/d；2001年4月11日，DK239+911处发生涌水淹没平导和正洞，洞日下方319国道交通被迫中断，此后，共发生5次较大涌水，2001年6月11日淹没平导和正洞，全面停工，与此同时，地表九股水、老瓦屋暗河近于断流；DK239+l17处发生涌泥，淹没平导洞65m，涌泥量约800m3
华鉴山公路隧道
（4705.95m、4684m）
西段左线最大突水量达686900m3/d，右线达25100m3/d，伴有严重的突泥涌砂出现，累计量达27000m3；YK34+669发生涌水，涌水量为1329.6～51048m3/d，含泥砂最高达到36%；YK34+18处发生突水、涌泥、涌砂，涌水量1142.4～40224m3/d，含泥砂最高达到16.8%
岩溶洞穴对隧道围岩稳定性的影响，取决于洞穴的规模、充填物性状、含水程度、洞穴走向与隧道轴向之间的关系、洞穴与隧道的距离。
岩溶洞穴的存在状态及其对隧道围岩稳定性的影响有以下几个方面：
（1）隧洞周围存在隐伏溶洞，在施工阶段可能不会对施工产生影响，但对隧洞围岩的稳定性和运行期的稳定性会有不同程度的影响，如运营期隧道底板塌陷，雨季大暴雨造成岩溶涌水、涌泥、泥石流或围岩坍塌等灾害；
（2）隧洞施工中遇到暗河、岩溶管道水和各种充填溶洞，特别是充填砂、淤泥的溶洞，不仅会影响隧洞的稳定，而且由于大量涌水、涌泥、泥石流，对施工造成威胁和人民生命财产的巨大浪费。
充填溶洞对隧道施工与运营的影响，取决于岩溶充填物的性质和隧道涌水量的大小；
（3）隧道开挖中遇到大岩溶洞穴，但无充填物和地下水，对地下洞室稳定性的影响相对比较小，其影响程度，取决于洞穴的规模、溶洞周围岩体的稳定性和岩体的质量及其与隧道的位置关系、隧道断面尺寸、隧道施工技术等众多因素。
隧道未开挖之前，地层中大洞穴周围的岩体没有受到侵蚀，多数洞穴是稳定的。
岩溶洞穴临近隧道洞室周边存在，设计与施工都要考虑岩溶洞穴对隧道施工和运营的影响；洞穴的边缘从隧道中心开始在隧道开挖的平均半径的2～3倍以上（根据围岩状态和洞穴大小、形态及线路的安全度等决定），则隧道可以不需要特别设计；洞穴边界在隧道附近（即洞穴从隧道中心开始在隧道开挖的平均半径的2～3倍的范围以内），则隧道的设计与施工必须要有相应的对策。
目前国内外，在隧道施工期岩溶地质预报和探测方面，已经成功发展了多种方法，主要是综合地质分析法+超前探孔法+现代物探法的综合地质预报和洞身岩溶探测系统。
各种物理方法主要是利用岩石和水体的某些物理特性，如表2所示。
表2隧道岩溶探测的主要方法
物理方法
物探法
岩石和水的物理特性
磁法
地质雷达（GRP）
磁化率、磁导率
电法
各种电法
电导率和介电特性
地震法
TSP、地震负视速度法和
高频地震反射法
地震波速、衰减和密度
地热
红外线技术
热导率、比热和热扩散
声波法
HSP声波反射法和声波CT层析技术
声波波速、衰减和密度
3主要研究内容、关键技术及考核指标
3.1主要研究内容
基于岩溶地区V级围岩大跨度公路隧道施工所面临的重要问题和难题，课题结合提古铺隧道工程实例对岩溶地区大跨度隧道施工关键技术拟做以下探讨和研究：
（1）分析岩溶地区隧道施工中通常发生的地质灾害，研究各种常见地质灾害发生的机理以及施工过程中预防措施；
（2）探讨大跨度公路隧道的施工力学机理和不同支护方式的力学原理，结合工程实例归纳岩溶区大跨度公路围岩的破坏形式和机理；
（3）综合地质雷达、超前钻孔、现场监控量测等，介绍动态信息化施工在岩溶区大跨度公路隧道工程的应用实际情况，分析动态信化息施工的理论和实际意义；
图1隧道监控量测
图2地质雷达组成及探测示意图
图3地质雷达岩溶探测布置示意图
（4）基于现场监测与室内试验测试结果，获取施工过程中隧道围岩与支护体系的力学性状,采用有限差分法进行数值分析CD、CRD、双侧壁导坑法与台阶法等开挖过程,并将数值计算结果与监测数据进行校核，得到隧道围岩、初期支护及二次衬砌应力场与位移场的演变规律。
图4单侧壁导坑CD法施工横断面示意图
图5双侧壁导坑法施工横断面示意图
图6单侧壁导坑CRD法施工横断面示意图
（5）以提古铺隧道工程实例，归纳隧道的施工方案,讨论不同围岩条件下，基于双侧壁导坑法、CRD法、CD法、台阶法开挖技术，对比分析各种工法特点及适用条件，根据实际工程选择几种施工方案进行数值模拟,对比各方案对围岩及支护衬砌的影响,并通过分析指出施工中应引起重视的施工阶段和关键部位从而
提炼出一套适应于岩溶区大跨度隧道的施工关键技术。
3.2关键技术
（1）结合地质雷达正演化模拟分析与TSP等超前地质预报技术查明岩溶分布状况、发育形态与发育规律及运动规律等，查明溶洞的填充状况及填充物的物理力学性质，查明溶洞内地下水发育状况，并进行量化分析，研发一种快捷、精准的隧道岩溶探测及围岩级别判定方法，据此制定溶洞处理方案；
（2）基于隧道监控量测与数值理论计算，优化岩溶区V级围岩大跨度隧道开挖方法、开挖顺序、先后行洞合理施工间距等相关的新工艺，提炼出一套切实可行适用于岩溶区大跨度隧道开挖的施工方案；
（3）通过分析隧道开挖过程中几种支护加固与注浆方法对围岩加固效果,开发出一套适用于岩溶区V级围岩大跨度隧道支护体系及注浆工艺。
3.3创新点
（1）研究大跨度公路隧道的施工力学机理和不同支护方式的力学原理，结合工程实例归纳岩溶区大跨度公路围岩的破坏形式和机理，为类似的大跨度隧道开挖岩溶区地质灾害预防措施提供理论参考；
（2）通过课题研究，得到岩溶区V级围岩复杂条件下大跨度隧道围岩、衬砌与支护结构应力场、位移场衰变规律，以便快捷、合理制定开挖方式、支护形式与注浆工艺等相关施工方案，节省成本，保证安全施工。
3.4考核目标
（1）借助监控量测与有限元数值模拟，总结出围岩与支护结构应力位移场衰变规律；
（2）研究双侧壁导洞法、CD法、与CRD法三种工法的适用条件及其优劣，开发出一套适用于岩溶区V级围岩复杂地质条件下大跨度围岩隧道施工新技术与施工导则；
（3）发表核心论文3～5篇，专利2～4项；
（4）培养高级人才2～4人，中级职称3～6人。
4研究技术路线、具体方案
4.1技术路线
本课题的技术路线如下图7所示。
图7技术路线
4.2具体实施方案
总结大跨隧道的施工技术，基于依托工程，对Ⅴ级围岩大跨隧道岩溶断开挖法施工动态力学过程以及合理的施工顺序、先后行洞合理施工间距，围岩在开挖过程中应力场、位移场演变规律进行分析；借助于隧道监控量测获取隧道围岩石与支护构件应力、应变数据，基于岩土、岩石室内测试，得到隧道围岩石力学性状，并结合有限元法数值模拟计算校核，优化开挖工艺和支护体系，从而达到课题的预期目标。
5依托工程概况
5.1工程概况
云南省呈澄高速提古铺隧道位于位于提古铺村的北东侧，官仓山南侧的山体上。
隧址区主要位于普渡河断裂和小江活动断裂带之间，普渡河断裂带南起峨山小街，向北经玉溪盆地西缘、新街、滇池西缘、普渡河河谷，直至宁南附近，全长340km。
隧址区系构造剥蚀低中山区地貌，沟谷以“V”型谷为主，因受水系的切割和构造运动的制约，逐渐演化成一系列的低中山、岭谷地形，海拔高度在2060m～2257m，山体地表覆盖有残破积层，岩性为二叠系下统阳新组灰岩或二叠系上统峨眉山玄武岩组。
隧道段为东北-西南走向，隧道穿越山体呈南北走向隧道呈北西～南东向展布，洞身地形坡度一般为20º～30º，局部45º～55º。
隧道连接呈贡市区，隧道右侧为省道202，由当地村道与洞口连接，交通便利，缩短了沿线瓯江公路到市区所需要的公路里程，属于呈贡、澄江等重要城市的重要交通工程，将在区域网络交通中发挥重要作用。
提古铺隧道是是双洞分离式大跨度双向六车道，隧道右线起讫桩号为：
YK7+935.0～YK9+657，长1722m，隧道左线起讫桩号：
ZK7+933.0～ZK9+609，长1676m。
隧道净宽14.25m，建筑限界净高：
5.0m主要技术标准为山岭区高速公路Ⅰ级公路，设计速度80公里/小时。
隧道平面图8和地质纵断面图分别见下图9、图10。
图8提古铺隧道平面图
图9右线纵断面图
图10左线纵断面图
5.2工程设计特点
提古铺隧道道路等级为双向六车道山岭Ⅰ级公路，设计行车速度：
80Km/h。
隧道建筑限界：
净宽：
0.75（右侧检修道）+0.75（左侧侧向宽度）+3×3.75（行车道）+0.75（右侧侧向宽度）+0.75（右侧检修道）=14.25m
净高：
5.00m
5.3隧道施工方法
根据路湾隧道工程特点，为保证隧道安全施工，隧道施工应按新奥法组织实施，主要工序采用机械化作业，隧道出碴采用无轨运输方式，二次衬砌浇注采用模板台车。
对隧道洞口浅埋土质或易坍塌的软弱围岩地段，采用洞口大管棚超前支护并注浆加固，开挖采用双侧壁导坑法施工；对隧道洞身Ⅴ级围岩地段采用超前小导管作为超前支护手段，开挖采用双侧壁导坑法；洞身Ⅳ级围岩浅埋段一般采用超前锚杆加固围岩，Ⅳ级围岩开挖单侧壁导坑法；Ⅲ级围岩面采用台阶法施工。
5.4提古铺隧道岩溶段工程特点及难点
隧道设计应合理选择方案,由于线路走向、地形、地物的限制,根据提古铺隧道岩溶段工程概况总结具有3个特点:
（1）隧道区可溶性灰岩分布较广泛，部分地段岩溶较发育，尤其是断层通过地段，溶洞、溶孔、溶隙等地下岩溶形态较发育，可能存在岩溶管道。
（2）石灰岩裸露区为岩溶地下水主要补给区，地下水具有分散补给，集中排泄的特点。
（3）大气降雨为地下水的主要补给来源，大气降雨通过岩溶裂隙等迅速入渗下去，造成该区域地表干旱缺水。
地下水以管道流形式在侵蚀基准面附近集中排泄或以泉水的形式于沟谷切割处排泄，与大气降雨垂直补给联系密切，动态变化较为显著。
以上一系列的特点造成了岩溶区施工主要难点,采用何种施工方法及辅助工法以确保整个施工安全成为提古铺隧道岩溶段段施工的难点。
本课题将对提古铺隧道岩溶段施工存在的主要问题进行深入研究,力图解决岩溶段施工难点问题。
6项目承担单位及参加单位情况
6.1必要支撑条件
1、云南省交通厅、科技厅高度重视
随着我国西部大开发和基础设施建设步伐的加快，为了改善公路线形标准，实现交通运输高速化、重载化，修建大量长大公路隧道势在必得。
云南省岩溶区大跨度隧道关键技术开发工作正式拉开序幕。
为配合省科技厅、交通厅在高速公路大跨度隧道安全施工、运营等相关调研工作，快速推动云南省交通建设，促进我市经济社会发展和统筹城乡建设，云南省交通厅、科技厅成立了大跨度隧道施工技术研讨领导小组和领导小组办公室，全面负责隧道开挖关键技术研究相关事宜。
2、对外合作基础
与云南省建工集团市政部、云南省交通规划设计研究院、云南航天工程物探检测股份有限公司等达成了合作协议并组建了项目研究团队，另与同济大学、华南理工大学初步达成战略合作协议。
6.2项目承担单位及参加单位
建议项目由云南省岩土工程技术研究中心牵头，联合云南省建工集团市政部、云南省交通规划设计研究院、云南航天工程物探检测股份有限公司等共同参与。
（一）云南省岩土工程技术研究中心
云南省岩土工程技术研究中心（以下简称“岩土中心”）依托云南省建工集团有限公司，于2011年10月30日通过云南省科技厅、财政厅和发改委专家组验收，批准纳入省级工程技术研究中心管理序列，于2011年11月30日正式挂牌运行。
岩土中心以云南省科技发展计划重点领域---岩土工程关键技术的研发为主攻方向，以提高技术集成创新与科技成果产业化及辐射扩散能力为目标，利用中心在人才、资金、研究开发及科技创新能力等方面的优势，建设一批国家、省和行业内有影响的重点、难点项目组织技术攻关,创新施工技术、培养技术人才、提高云南省岩土工程技术的创新能力和核心竞争力，引导云南省岩土工程技术的发展，为促进云南省经济和社会的发展提供强有力的技术支撑。
主要研究领域为以下7大板块：
岩土工程勘察技术；深基坑支护设计及施工的关键技术；建筑地基基础设计及施工的关键技术；隧洞施工关键技术；高土石坝施工关键技术；
地质灾害治理及边坡工程施工关键技术；岩土工程安全监测系统。
目前中心团队成员已有58名，其中云南省技术创新人才1人，建工集团科技带头人5人，建工集团科技后备人才1人；博士研究生学历4人，硕士研究生学历13人；正高级工程师6人，高级工程师22人；一级注册结构工程师4人，注册土木（岩土）工程师3人，一级建造师1人。
近年来，云南省岩土工程技术研究中心充分利用政府有关职能部门颁发的多种资质，为区域经济、社会建设和发展提供了优质的技术咨询和服务，创造了良好的社会、经济效益。
为配合科技厅、交通厅科研工作，呈澄高速公路指挥部联合设计单位、施工单位、高校专门成立隧道施工技术研发小组。
作为科技支撑单位，云南省岩土工程技术研究中心组建了岩溶区V级围岩大跨度隧道工法关键技术研究团队，负责
工法研究工作。
2011年云南省岩土工程技术研究中心承担了云南省科技厅院所专项《隧道及城市地下空间安全监控条件平台建设》及《牛栏江-大五山隧洞施工技术研究》项目。
通过这两个项目的研究工作，基本摸清了隧道围岩分布规律、开挖过程力学机制、支护结构变形规律、攻克了隧洞施工中遇到岩爆、涌水、塌方、大方量泥石流等施工技术难点，为进一步开展大跨度隧道开挖工法关键技术工作奠定了良好的基础。
（二）云南省建工集团市政部（简介）
（三）云南省交通规划设计研究院（简介）
（四）云南航天工程物探检测股份有限公司（简介）
6.3各单位分工及人员安排
姓名
所在单位名称
专业技术职务
投入本项目工作时间（人月）
承担的主要工作
余稚明
云南省岩土工程技术研究中心
高级工程师
8
全面主持项目
研发工作
赵永柱
云南省建工集团市政部
高级工程师
10
工程示范、组织协调
李德宏
云南省交通规划设计研究院
正高级工程师
一级注册结构工程师
6
技术指导、报告审核
王景环
云南省岩土工程技术研究中心
工程师
（工学博士）
12
课题立项、理论计算、论文撰写
苏建坤
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