JZ7说明书范文中.docx
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JZ7说明书范文中
JZ-7型机车制动机
使用说明书
中国北车公司
天津机车车辆机械厂
第一节:
JZ-7型机车制动机的主要特色及基本参数
第二节:
结构性能及作用
第三节:
JZ-7型机车制动机的综合作用
第四节:
使用注意事项
第五节:
常有故障及办理
第六节:
JZ-7型机车制动机的保护
1
第一节JZ-7型机车制动机的主要特色及基本参数
JZ-7型机车制动机的主要特色
JZ-7型机车制动机既能用于客运机车,也能用于货运机车。
客车位能阶
段缓解,货车位为一次缓解。
该型制动机属于自动保压式,即列车管减压后可自动保压。
自动制动阀所设操控地点:
过充位
运行位
最小减压位—最大减压位
过度减压位
手柄拿出位和紧迫制动位。
结构上采纳橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检
修。
分派阀采纳了二压力与三压力混淆形式的机构,既拥有阶段缓解作用,
又拥有一次缓解作用。
同时,当制动缸漏泄时能自动补风,拥有优秀的制
动不衰性。
实行紧迫制动制动缸可增压。
为适应长大货物列车的需要设有过充位,以缩短列车管、副风缸初充气
和再充气的时间。
基本参数
2
独自制动性能表
表1-1
技术项目
技术要求
全制动位最高制动缸压力(KPa)
300
全制动位制动缸自0升到280KPa的时间(s)
3s以内
运行位制动缸自300降至35KPa的时间(s)
4s以内
自动制动性能表
表1-2
技术项目
技术要求
分派阀工作风缸初充气自
0上涨到460KPa的时间(s)50~60
分派阀降压风缸初充气自
0上涨到480KPa的时间(s)55~65
列车管有效局减量(KPa)
25~35
单机列车管减压20KPa前应发生局减作用,同时主阀
局减开始,制
动作。
动缸升压。
许多于5次(客
常用全制动后阶段缓解次数
车位)
均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间(s)
5~7
常用全制动制动缸最高压力(KPa)
340~360
常用全制动制动缸升压时间(s)
5~7
制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间(s)
5~8
紧迫制动列车管压力排至
0的时间(s)
3s以内
紧迫制动后,制动缸最高压力(KPa)
420~450
紧迫制动后,制动缸升至最高压力的时间(s)
5~7
3
4
第二节结构性能及作用
JZ-7型机车制动机的结构
JZ-7型机车制动机由自动制动阀、独自制动阀、中继阀、分派阀、作
用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等构成。
JZ-7型机车制动机的结构
自动制动阀
自动制动阀系自动保压式,设有过充位﹑运行位﹑最小减压位及常用
制动区﹑过度减压位﹑手把拿出位及紧迫制动位。
自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀
﹑阀体及管座等部分构成(详见图2-1)。
管座:
管座上设有九根管路:
⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管
(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽独自缓解管⑾独自作用管。
(见图2-2)。
调整阀:
该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。
其结构上采纳橡胶膜板
密封和柱塞双向止阀结构(如图2-3所示),其作用稳固性和敏捷性较高。
5
图2-2制动阀管座上的管路部署图
1—均衡风缸管;2—列车管;3—总风管;4—中均管;6—撒砂管;
7—过充管;8—总风缸遮断阀管;10—独自缓解管;11—独自作用管。
6
图2-3调整阀结构
放风阀如图2-4所示,由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧构成,在紧迫制动
位时,放风阀开启,排出列车管压力。
重联柱塞阀的结构如图2-5所示,主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈
等构成。
重联柱塞有三个作用位:
自阀手把在1~5位的任何位时,柱塞交流均衡风缸管⑴和中均管⑷,由
均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作,此时列车管⑵和撒砂管⑹被关
闭。
自阀手把置6位,柱塞将列车管⑵和中均管⑷交流,中继阀锁闭,此时,
均衡风缸管⑴与撒砂管封闭。
自阀手把置7位,柱塞将总风与撒砂管⑹交流,其他通路与6位同样。
7
图2-4放风阀结构
1—放风阀凸轮;2—放风阀杠杆;3—柱塞头;4—弹簧挡圈;5—O形圈;
6—放风阀座;7—放风阀胶垫;8—放风阀杆;9—放风阀;10—O形圈;
11—O形圈;12—放风阀弹簧;13—放风阀套。
图2-5重联柱塞阀结构图
1—重联柱塞凸轮;2—滚轮;3—滚轮销;4—转销;5—放大杠杆;6—柱塞头;
7—柱塞O形圈;8—O形圈;9—重联柱塞阀套;10—重联柱塞阀柱塞;
11—柱塞弹簧;12—O形圈;13—前盖。
缓解柱塞阀的结构如图2-6所示,主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹
簧等构成。
8
图2-6缓解柱塞阀结构图
1—缓解柱塞阀凸轮;2—滚轮;3—滑轮销:
4—转销;5—放大杠杆;6—柱塞头;
7—胶垫;8—缓解柱塞阀柱塞;9—缓解柱塞阀套;10—柱塞O形圈;
11—套O形圈;12—O形圈;13—柱塞弹簧;14—前盖。
缓解柱塞阀有三个作用位:
自阀手把在1位(过充位),柱塞将总风与过充管⑺交流,中继阀能使列
车管获取比原规定压力高30~40KPa的压力。
同时将二位阀的(8a)管与
大气交流。
自阀手把在2位(运行位),总风通⑺管的通路被柱塞切断,(8a)管仍
通大气。
自阀手柄在3~7位间,柱塞将(8a)管与总风联通,视客、货变换阀所
在地点,控制总风遮断阀的开关,同时过充管⑺通大气。
客、货车变换阀
客﹑货车变换阀用以封闭或开启中继阀的总风遮断阀,在“客车位”
时,自阀不论在何地点,总风遮断阀老是开启的;在“货车位”时,自阀
9
手把在1~2位,总风遮断阀开启,自阀手把在3~7位时,总风遮断阀则
封闭。
其结构见图2-7。
图2-7客、货车变换阀结构图
1—指示牌;2—偏爱杆;3—半沉头螺钉;4—手柄弹簧;5—变换按钮;6—销;
7—手柄套;8—二位阀柱塞;9—阀套;10—柱塞O形圈;
11—套O形圈;12—弹性挡圈;13—挡盖。
10
11
独自制动阀
独自制动阀用以操控单机的制动缓和解及自阀制动后,行施机车单
缓。
该阀为自动保压式。
独自制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱
12
塞﹑凸轮盒及手把等构成。
详见图2-8,设有三个地点:
一.单缓位;二.运行位;三.制动区。
调整阀
调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用,使机车制动与缓解,其结构与自阀调整阀基真同样。
当单阀手把在制动区时,调整阀的供应阀开启,使总风压力经作用管⑾向继动阀(作用阀)充气,使机车发生制动作用。
将手把移回运行位,作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气,使机车缓解。
单缓柱塞阀
单缓柱塞阀的作用是在列车制动时,独自缓解机车的制动作用。
其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等构成。
当自阀手把对列车行施制动后,单阀手把推至单缓位,机车分派阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气,使机车得以缓解。
中继阀
中继阀受自动制动阀的操控而控制列车管压力变化的装置。
此外,当
自阀手把在过充位时,能使列车管压力比规定压力高25~40KPa,而自阀
手柄回运行位,列车管的过充压力则能慢慢除去。
其详细结构见图2-9。
13
双阀口式中继阀
双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过
充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等构成。
双阀口式中继阀有四个作用地点:
(1)缓解充气位;
(2)缓解保压位;
(3)制动位;(4)制动保压位。
总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等
构成。
详见图2-10。
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总风遮断阀系受自阀的客﹑货车变换阀控制,当客﹑货车变换阀置“货车位”时,列车在制动时总风遮断阀处于封闭状态;而客﹑货车变换阀置“客车位”时,总风遮断阀老是开启的。
F-7型机车分派阀
F-7分派阀是二﹑三压力机构的混淆机构,既能一次缓解,又能阶段
缓解。
F-7分派阀由主阀部,副阀部和紧迫部三部分构成,并用一个管座将三部分连成一体。
其外形如图2-11所示,其结构原理图如2-12所示。
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图2—11F—7分派阀外形图
1—主阀部;2—副阀部;3—紧迫部;4—中间体。
主阀部
主阀部由主阀、常用限压阀、紧迫限压阀、工作风缸、充气止回阀等构成。
主阀:
主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等构成,详见图
2-13。
主阀有三个作用位:
缓解位,制动位,保压位。
缓解位系大膜板上侧列车管增压,促进膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移,开放排气口,将作用风缸的压力空气排至大气,使机车缓解。
缓解的程度视列车管压力增添大小而异。
制动位是当列车管减压,大膜板鞲鞴双侧产生压差,使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移,顶开供气阀,总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气,起制动作用。
16
△1紧迫限压阀;△2.常用限压阀;△3.主阀;△5.工作风缸充气止回阀
6.紧迫放风阀;7.局减室;8.变换盖板;△9.一次缓解逆流止回阀;
△10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀;△13.充气阀;
管号:
25.通大气;△2.通列车管;△14通作用风缸;△22.通总风缸;
△21.通紧迫风缸;△23.通工作风缸;△26.通降压风缸;△:
洁净度检查部位
17
图2—13分派阀主阀结构图
1—供气阀弹簧;2—供气阀;3—供气阀座;4—空心阀杆;5—缓解弹簧;6—小模板
鞲鞴;7—大模板鞲鞴;8—均衡阀盖;9—主阀体;10—中盖;11—顶杆;12—下盖;
13—限制堵。
保压位是列车行施制动后,看作用风缸压力升至与列车管减压相适应
时,大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀封闭的地点,但空心阀杆仍
与供气阀接触,此时为制动后的保压状态。
常用限压位
常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等组
成,如图2-14所示。
在常用全制动时,因为作用风缸及柱塞限压阀底部
的压力达到规定值,柱塞限压阀便战胜弹簧之压力上移,切断总风与作用
风缸的通路,起到了限压作用,限制的压力值可由调整螺钉调整。
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图2—14常用限压阀结构
1—调整螺钉;2—常用限压弹簧;3—限压阀套;4—柱塞限压阀。
紧迫限压阀
紧迫限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构,它由调整螺钉、紧迫限压弹簧、柱塞鞲鞴、紧迫限压阀套、止阀及“O”形圈等构成,如图2-15所示。
图2—15紧迫限压阀结构图
1、列车管;2、作用风缸;3、主阀供气阀或排气口。
自阀实行紧迫制动时,柱塞鞲鞴大直径下部当的列车管压力快速降至
零,并在弹簧的作用下快速下移,翻开止阀,使总风经紧迫限压阀套下部
19
的小孔向作用缸充气。
看作用风缸达到规定压力时,作用于柱塞鞲鞴小直径下部,作用风缸压力战胜弹簧的压力而上移,止阀在弹簧的作用下上移时阀口封闭,使作用风缸的压力被限制在规定压力以内。
在紧迫制动开始缓解时,作用风缸的空气,第一经止阀上部和主阀空心杆排大气,当压力降至340~360KPa以下,常用限压阀的柱塞阀下移复位,作用风缸的压力空气常常用限压阀到主阀空心杆排至大气。
工作风缸充气止回阀
该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等构成,如图2-16所示。
该阀的作用是在缓解充气时,列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。
在列车管减压时,防备工作风缸的压力向列车管倒流。
副阀部
副阀部由副阀﹑充气阀﹑保持阀﹑局减止回阀﹑一次缓解逆流止回阀及变换盖板构成。
副阀有三个作用:
一是除去工作风缸与降压风缸的过充压力,二是能加快主阀的缓解,三是使列车管起局减作用。
副阀
副阀结构如图2-17所示,主要由膜板﹑柱塞﹑弹簧﹑阀套及O形圈等构成。
20
图2—17副阀结构图
1—盖;2—双头螺栓;3—六角螺母;4—O形圈;5—挡圈;6—弹簧托;7—稳固弹簧;
8—套;9—副阀柱塞;10—副阀内鞲鞴;11—压板;12—副阀盖;13—O形圈;14—螺
母;15—模板;16—六角螺母;17—双头螺栓;18—缓解弹簧;19—副阀套;20、21
—O形圈。
副阀共有四个作用位,即缓解充气位﹑局减位﹑制动位和保压位。
充气阀
充气阀有三个作用:
一是在完好缓解时,列车管的风压经该阀向工作
风缸和降压风缸充气,如列车管已有过充压力,其工作风缸和降压风缸的
过充压力能经该阀而除去;二是产生列车管的局减作用;三是在阶段缓解
时防备工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。
充气阀的结构如图2-18所示,主要由膜板﹑柱塞﹑阀套﹑弹簧﹑胶
垫﹑挡圈等构成。
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图2—18充气阀结构图
1—挡板;2—挡圈;3—O形圈;4—充气阀套;5—副阀体;6—O形圈;7—充气阀柱
塞;8—弹簧;9—挡圈;10—压板;11—膜板;12—O形圈;13—膜板托;
14—螺栓;15、16—螺母;17—充气阀盖;18—胶垫。
充气阀有两个作用地点,即缓解位和作用位。
保持阀
保持阀是为了在常用全制动,过度减压或紧迫减压后使降压风缸保持
必定压力而设(一般控制在300~340KPa)。
其结构如图2-19所示,主要由O形圈﹑保持阀﹑阀体﹑弹簧等构成。
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图2—19保持阀结构图
1—O形圈;2—保持阀;3—保持阀体;4—弹簧;5—挡盖。
局减止回阀
该阀与工作风缸充气止回阀的结构同样,仅多一个限制螺堵(拜见图
2-20),其作用是防备局减室压力向列车管逆流,防止惹起副阀自然缓解。
一次缓解逆流止回阀
该阀的结构与工作风缸充气止回阀同样,仅少一个止回阀弹簧,其作
用是常用制动缓解时,使工作风缸的空气经变换阀盖到该阀,从而快速向
列车管充气,加快了主阀的缓解(变换阀盖在“阶缓位”无此作用)。
1—螺座;2—止回阀;
3—螺钉;4—胶垫;
5—弹簧;6—风堵;
7弹簧挡圈;
8—止回阀座;
9—主阀体。
图2—16工作风缸充气止回阀结构图(图2—20)
变换阀盖
此盖有两个地点:
一是“直缓位”,二是“阶缓位”。
在直缓时,工作
23
风缸的空气经此盖流向列车管,而在阶段缓解位时则不可以。
紧迫部
紧迫部系紧迫放风阀,它由膜板﹑鞲鞴﹑柱塞杆﹑放风阀﹑放风阀套﹑三个缩风堵﹑弹簧及“O”形圈等构成,如图2-21所示。
图2—21紧迫放风阀结构图
1—缩口风堵;2—紧迫放风阀上体;3—胶垫;4—螺盖;5—O形圈;6—放风阀弹簧;
7—放风阀;8—螺帽;9—胶垫;10—挡圈;11—内外弯接头;12—触头;
24
13—还原弹簧;14—螺母;15—压板;16—鞲鞴;17—膜板;18—O形圈;19—柱塞杆;
20—挡圈;21—放风阀;22—缩口风堵;23、24—O形圈;25—紧迫放风阀下体;
26—螺母;27—螺栓。
该阀有三个作用位:
1.充气缓解位﹔2.常用制动位﹔3.紧迫制动位。
各位通路如图2-22所示。
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图2—22紧迫制动阀结构原理图
该阀的主要作用是在紧迫制动时,将列车管的空气快速排向大气,使
列车起紧迫制动作用。
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继动阀(作用阀)
作用阀主要由膜板﹑作用鞲鞴﹑空心阀杆﹑供气阀﹑缓解弹簧﹑阀
体及管座等构成。
该阀共有三个作用位:
一是缓解位,二是制动位,三是保压位,各位
置作用如图2-23所示,其主要作用是控制机车制动缸的充气和排气,使
机车得以制动缓和解。
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第三节JZ-7型机车制动机的综合作用
自动制动作用
自动制动作用是单阀手把在运行位,自阀手把在各位的综合作用。
过充位:
该地点是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的地点,该
位的作用以下:
自动制动阀:
调整阀向均衡风缸﹑调整膜板右边充气,充至定压后,自动保压,重联柱塞交流均衡风缸和中均管,缓解柱塞将遮断阀管与大气连通,并将总风与过充管(7)和过充风缸连通。
中继阀:
因为中均管压力高升,顶开供气阀,总风向列车管快速充气,
别的,过充压力的作用,使列车管的充气压力比规定压力高30~40KPa,尔后,中继阀处于保压状态。
分派阀:
列车管向工作风缸,降压风缸,紧迫风缸及各气室充气,最后均充至比规定压力高30~40KPa,同时作用风缸的风压排大气。
作用阀:
因为作用风缸的空气已排出,作用阀缓解,制动缸压力排大气,机车缓解。
29
运行位:
该地点是列车缓解再充气和运行时所设地点,该位的作用通路与过充位基真同样,不一样的是:
自动制动阀:
缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断,过充压力由过充风缸的小孔排掉。
中继阀:
过充柱塞的压力渐渐降低,中继阀膜板带动顶杆,翻开排气阀,渐渐除去列车管内的过充压力。
分派阀的工作风缸,降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管渐渐消逝,紧迫风缸的过充压力经紧迫阀逆流到列车管渐渐消逝。
常用制动区:
常用制动区,设有最小及最大减压位,自阀手把在制动区的不一样地点,列车管的减压量则不一样。
自动制动阀:
调整阀将均衡风缸,调整膜板右边和中继阀的中均室的压
力排大气,压力排出多少视手把逗留的地点而异,其最小减压量为50KPa,缓解柱塞将总风与遮断阀管⑻连通,从而封闭总风遮断阀。
中继阀:
因为膜板左边中均室压力降低,排气阀开启,列车管压快速排大气,直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。
分派阀:
因为列车管压力降低,副阀鞲鞴发生挪动,第一将列车管和局减室连通,产生局减作用,同时切断了工作风缸与降压风缸的通路,连通了降压风缸经保持阀排大气的通路,待降压风缸降至与列车管等压时,鞲鞴再移至保压位。
主阀膜板鞲鞴因为列车管的降压而快速上移,待作用室﹑列车管和工作风缸三者压力安稳时,主阀便处于保压状态。
充气阀在作用风缸压力达24KPa时,鞲鞴动作,封闭局减室排大气的通路。
常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。
作用阀:
因为作用风缸的压力,使作用勾具上移,空心阀杆顶开供气阀,总风向制动缸充气,使机车发生制动。
过度减压位
该地点的作用与常用全制动区基真同样,差别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa,而该位的减压量为240-260KPa。
30
手把拿出位:
该地点是为重联机车﹑无动力回送机车及本务机车非操控端而设置的地点。
自动制动阀:
均衡风缸的减压量为250KPa,重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断,同时连通中均管与列车管之通路。
中继阀:
因为重联柱塞将中均管和列车管联通,中继阀于自锁状态,失掉了对列车的控制能力。
紧迫制动位:
该地点是操控列车紧迫泊车所使用的地点,自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。
自动制动阀:
调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa,重联柱塞将总风与撒砂管连通,中均管通列车管。
中继阀与取把位同样,处于自锁状态。
分派阀:
因为列车管压力快速降落,主、副阀膜板鞲鞴快速移到制动位,副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路,同时降压风缸经保持阀排大气,主阀空心杆顶开供气阀,总风先常常用限压阀,后经紧迫限压阀向作用风缸充气,其最高压力为420~450KPa。
独自制动作用
独自制动作用系自阀手把在运行位,单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区,单阀手把在单缓位时的作用。
自阀手把在运行位,单阀手把在制动区,此时单阀调整阀处于制动位,总风经调整阀向作用管充气,并经变向阀进入作用阀膜板下方,作用阀进入制动位,制动缸所得压力的高低,视单阀手把所在地点而定,其最高压力为300KPa。
单阀手把在制动区阶段右移,机车则阶段制动,阶段左移可获取阶段
缓解。
自阀手把在制动区,单阀手把在独自缓解位,此地点用于调理列车制动
31
时的运行速度,车辆制动,机车缓解。
手把移至此位时,单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气,分派阀的
主阀进入缓解位,作用风缸的压力空气排大气,同时作用阀也将制动缸的
压力空气排大气,机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而
异,自阀手把在常用制动区及紧迫制动位时,机车制动缸的压力均可缓解
到零。
第四节使用注意事项
在操控列车制动时,若需要缓解后部车辆制动,而又需要保持机车制动
作用,先将自阀手把保持制动区,再把单阀手把推向制动区,而后再把
自动制动阀手把推向过充位或运行位。
为了加快全列车的充气速度,可将自阀手把置于过充位,列车管空气压
力高于定压30~40Kpa,当手把回到运行位后,能自动地除去列车管的堵
塞充压力,面不会产活力车及后部车辆的自然制动。
JZ-7型制动机在运行过程中不会发活力车自然制动的现象,所以不须
常常推进单阀手把到缓解位。
列车在长大下坡道地域运行时,因为制动缓解屡次,因车辆三通阀的副风缸压力还没有恢复到定压,此时若实行正常的减压可能使车辆制动力很小,甚至无压力,所以此时自阀手把可移至过度减压位,将列车管压力降低240~260Kpa,因为列车的进一步减压,车辆制动机可获取所需的制动力。
装于JZ-7型制动机的机车,在运行以前司机第一须确认机车作为本务机车,重联机车仍是无火回送机车,而后依据机车运行的性质,对制动机作适合的办理。
作为本务机车时,若为双端操控时,操控端自阀手把置运行
位,单阀置于运行位。
非操控端自阀手把轩于手把拿出位,并将手把拿出,单阀仍旧置于运行位。
关于客货车变换阀须依据牵引车辆制动机的缓解型式来决定,
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总风