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JZ7说明书范文中
JZ-7型机车制动机
使用说明书
中国北车公司
天津机车车辆机械厂
第一节：
JZ-7型机车制动机的主要特色及基本参数
第二节：
结构性能及作用
第三节：
JZ-7型机车制动机的综合作用
第四节：
使用注意事项
第五节：
常有故障及办理
第六节：
JZ-7型机车制动机的保护
1
第一节JZ-7型机车制动机的主要特色及基本参数
JZ-7型机车制动机的主要特色
JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。
客车位能阶
段缓解，货车位为一次缓解。
该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。
自动制动阀所设操控地点：
过充位
运行位
最小减压位—最大减压位
过度减压位
手柄拿出位和紧迫制动位。
结构上采纳橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检
修。
分派阀采纳了二压力与三压力混淆形式的机构，既拥有阶段缓解作用，
又拥有一次缓解作用。
同时，当制动缸漏泄时能自动补风，拥有优秀的制
动不衰性。
实行紧迫制动制动缸可增压。
为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气
和再充气的时间。
基本参数
2
独自制动性能表
表1-1
技术项目
技术要求
全制动位最高制动缸压力（KPa）
300
全制动位制动缸自0升到280KPa的时间（s）
3s以内
运行位制动缸自300降至35KPa的时间（s）
4s以内
自动制动性能表
表1-2
技术项目
技术要求
分派阀工作风缸初充气自
0上涨到460KPa的时间（s）50~60
分派阀降压风缸初充气自
0上涨到480KPa的时间（s）55~65
列车管有效局减量（KPa）
25~35
单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀
局减开始，制
动作。
动缸升压。
许多于5次（客
常用全制动后阶段缓解次数
车位）
均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s）
5~7
常用全制动制动缸最高压力（KPa）
340~360
常用全制动制动缸升压时间（s）
5~7
制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）
5~8
紧迫制动列车管压力排至
0的时间（s）
3s以内
紧迫制动后，制动缸最高压力（KPa）
420~450
紧迫制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）
5~7
3
4
第二节结构性能及作用
JZ-7型机车制动机的结构
JZ-7型机车制动机由自动制动阀、独自制动阀、中继阀、分派阀、作
用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等构成。
JZ-7型机车制动机的结构
自动制动阀
自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运行位﹑最小减压位及常用
制动区﹑过度减压位﹑手把拿出位及紧迫制动位。
自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀
﹑阀体及管座等部分构成（详见图2-1）。
管座：
管座上设有九根管路：
⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管
（6）撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽独自缓解管⑾独自作用管。
（见图2-2）。
调整阀：
该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。
其结构上采纳橡胶膜板
密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳固性和敏捷性较高。
5
图2-2制动阀管座上的管路部署图
1—均衡风缸管；2—列车管；3—总风管；4—中均管；6—撒砂管；
7—过充管；8—总风缸遮断阀管；10—独自缓解管；11—独自作用管。
6
图2-3调整阀结构
放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧构成，在紧迫制动
位时，放风阀开启，排出列车管压力。
重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈
等构成。
重联柱塞有三个作用位：
自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞交流均衡风缸管⑴和中均管⑷，由
均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹被关
闭。
自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷交流，中继阀锁闭，此时，
均衡风缸管⑴与撒砂管封闭。
自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹交流，其他通路与6位同样。
7
图2-4放风阀结构
1—放风阀凸轮；2—放风阀杠杆；3—柱塞头；4—弹簧挡圈；5—O形圈；
6—放风阀座；7—放风阀胶垫；8—放风阀杆；9—放风阀；10—O形圈；
11—O形圈；12—放风阀弹簧；13—放风阀套。
图2-5重联柱塞阀结构图
1—重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；
7—柱塞O形圈；8—O形圈；9—重联柱塞阀套；10—重联柱塞阀柱塞；
11—柱塞弹簧；12—O形圈；13—前盖。
缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹
簧等构成。
8
图2-6缓解柱塞阀结构图
1—缓解柱塞阀凸轮；2—滚轮；3—滑轮销：
4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；
7—胶垫；8—缓解柱塞阀柱塞；9—缓解柱塞阀套；10—柱塞O形圈；
11—套O形圈；12—O形圈；13—柱塞弹簧；14—前盖。
缓解柱塞阀有三个作用位：
自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺交流，中继阀能使列
车管获取比原规定压力高30～40KPa的压力。
同时将二位阀的（8a）管与
大气交流。
自阀手把在2位（运行位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍
通大气。
自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货变换阀所
在地点，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。
客、货车变换阀
客﹑货车变换阀用以封闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”
时，自阀不论在何地点，总风遮断阀老是开启的；在“货车位”时，自阀
9
手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断阀则
封闭。
其结构见图2-7。
图2-7客、货车变换阀结构图
1—指示牌；2—偏爱杆；3—半沉头螺钉；4—手柄弹簧；5—变换按钮；6—销；
7—手柄套；8—二位阀柱塞；9—阀套；10—柱塞O形圈；
11—套O形圈；12—弹性挡圈；13—挡盖。
10
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独自制动阀
独自制动阀用以操控单机的制动缓和解及自阀制动后，行施机车单
缓。
该阀为自动保压式。
独自制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱
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塞﹑凸轮盒及手把等构成。
详见图2-8，设有三个地点：
一.单缓位;二.运行位;三.制动区。
调整阀
调整阀主要直接控制继动阀（作用阀）的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基真同样。
当单阀手把在制动区时，调整阀的供应阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀（作用阀）充气，使机车发生制动作用。
将手把移回运行位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。
单缓柱塞阀
单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，独自缓解机车的制动作用。
其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等构成。
当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分派阀、工作风缸的空气经单缓管（10）到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。
中继阀
中继阀受自动制动阀的操控而控制列车管压力变化的装置。
此外，当
自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀
手柄回运行位，列车管的过充压力则能慢慢除去。
其详细结构见图2-9。
13
双阀口式中继阀
双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过
充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等构成。
双阀口式中继阀有四个作用地点：
（1）缓解充气位;
（2）缓解保压位;
（3）制动位;（4）制动保压位。
总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等
构成。
详见图2-10。
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总风遮断阀系受自阀的客﹑货车变换阀控制，当客﹑货车变换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于封闭状态；而客﹑货车变换阀置“客车位”时，总风遮断阀老是开启的。
F-7型机车分派阀
F-7分派阀是二﹑三压力机构的混淆机构，既能一次缓解，又能阶段
缓解。
F-7分派阀由主阀部，副阀部和紧迫部三部分构成，并用一个管座将三部分连成一体。
其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。
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图2—11F—7分派阀外形图
1—主阀部；2—副阀部；3—紧迫部；4—中间体。
主阀部
主阀部由主阀、常用限压阀、紧迫限压阀、工作风缸、充气止回阀等构成。
主阀：
主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等构成，详见图
2-13。
主阀有三个作用位：
缓解位，制动位，保压位。
缓解位系大膜板上侧列车管增压，促进膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。
缓解的程度视列车管压力增添大小而异。
制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴双侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。
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△1紧迫限压阀;△2.常用限压阀;△3.主阀;△5.工作风缸充气止回阀
6.紧迫放风阀;7.局减室;8.变换盖板;△9.一次缓解逆流止回阀;
△10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀;△13.充气阀;
管号:
25.通大气;△2.通列车管;△14通作用风缸;△22.通总风缸;
△21.通紧迫风缸;△23.通工作风缸;△26.通降压风缸;△:
洁净度检查部位
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图2—13分派阀主阀结构图
1—供气阀弹簧；2—供气阀；3—供气阀座；4—空心阀杆；5—缓解弹簧；6—小模板
鞲鞴；7—大模板鞲鞴；8—均衡阀盖；9—主阀体；10—中盖；11—顶杆；12—下盖；
13—限制堵。
保压位是列车行施制动后，看作用风缸压力升至与列车管减压相适应
时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀封闭的地点，但空心阀杆仍
与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。
常用限压位
常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等组
成，如图2-14所示。
在常用全制动时，因为作用风缸及柱塞限压阀底部
的压力达到规定值，柱塞限压阀便战胜弹簧之压力上移，切断总风与作用
风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺钉调整。
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图2—14常用限压阀结构
1—调整螺钉；2—常用限压弹簧；3—限压阀套；4—柱塞限压阀。
紧迫限压阀
紧迫限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，它由调整螺钉、紧迫限压弹簧、柱塞鞲鞴、紧迫限压阀套、止阀及“O”形圈等构成，如图2-15所示。
图2—15紧迫限压阀结构图
1、列车管；2、作用风缸；3、主阀供气阀或排气口。
自阀实行紧迫制动时，柱塞鞲鞴大直径下部当的列车管压力快速降至
零，并在弹簧的作用下快速下移，翻开止阀，使总风经紧迫限压阀套下部
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的小孔向作用缸充气。
看作用风缸达到规定压力时，作用于柱塞鞲鞴小直径下部，作用风缸压力战胜弹簧的压力而上移，止阀在弹簧的作用下上移时阀口封闭，使作用风缸的压力被限制在规定压力以内。
在紧迫制动开始缓解时，作用风缸的空气，第一经止阀上部和主阀空心杆排大气，当压力降至340～360KPa以下，常用限压阀的柱塞阀下移复位，作用风缸的压力空气常常用限压阀到主阀空心杆排至大气。
工作风缸充气止回阀
该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等构成，如图2-16所示。
该阀的作用是在缓解充气时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。
在列车管减压时，防备工作风缸的压力向列车管倒流。
副阀部
副阀部由副阀﹑充气阀﹑保持阀﹑局减止回阀﹑一次缓解逆流止回阀及变换盖板构成。
副阀有三个作用：
一是除去工作风缸与降压风缸的过充压力，二是能加快主阀的缓解，三是使列车管起局减作用。
副阀
副阀结构如图2-17所示，主要由膜板﹑柱塞﹑弹簧﹑阀套及O形圈等构成。
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图2—17副阀结构图
1—盖；2—双头螺栓；3—六角螺母；4—O形圈；5—挡圈；6—弹簧托；7—稳固弹簧；
8—套；9—副阀柱塞；10—副阀内鞲鞴；11—压板；12—副阀盖；13—O形圈；14—螺
母；15—模板；16—六角螺母；17—双头螺栓；18—缓解弹簧；19—副阀套；20、21
—O形圈。
副阀共有四个作用位，即缓解充气位﹑局减位﹑制动位和保压位。
充气阀
充气阀有三个作用：
一是在完好缓解时，列车管的风压经该阀向工作
风缸和降压风缸充气，如列车管已有过充压力，其工作风缸和降压风缸的
过充压力能经该阀而除去；二是产生列车管的局减作用；三是在阶段缓解
时防备工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。
充气阀的结构如图2-18所示，主要由膜板﹑柱塞﹑阀套﹑弹簧﹑胶
垫﹑挡圈等构成。
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图2—18充气阀结构图
1—挡板；2—挡圈；3—O形圈；4—充气阀套；5—副阀体；6—O形圈；7—充气阀柱
塞；8—弹簧；9—挡圈；10—压板；11—膜板；12—O形圈；13—膜板托；
14—螺栓；15、16—螺母；17—充气阀盖；18—胶垫。
充气阀有两个作用地点，即缓解位和作用位。
保持阀
保持阀是为了在常用全制动，过度减压或紧迫减压后使降压风缸保持
必定压力而设（一般控制在300～340KPa）。
其结构如图2-19所示，主要由O形圈﹑保持阀﹑阀体﹑弹簧等构成。
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图2—19保持阀结构图
1—O形圈；2—保持阀；3—保持阀体；4—弹簧；5—挡盖。
局减止回阀
该阀与工作风缸充气止回阀的结构同样，仅多一个限制螺堵（拜见图
2-20），其作用是防备局减室压力向列车管逆流，防止惹起副阀自然缓解。
一次缓解逆流止回阀
该阀的结构与工作风缸充气止回阀同样，仅少一个止回阀弹簧，其作
用是常用制动缓解时，使工作风缸的空气经变换阀盖到该阀，从而快速向
列车管充气，加快了主阀的缓解（变换阀盖在“阶缓位”无此作用）。
1—螺座；2—止回阀；
3—螺钉；4—胶垫；
5—弹簧；6—风堵；
7弹簧挡圈；
8—止回阀座；
9—主阀体。
图2—16工作风缸充气止回阀结构图（图2—20）
变换阀盖
此盖有两个地点：
一是“直缓位”，二是“阶缓位”。
在直缓时，工作
23
风缸的空气经此盖流向列车管，而在阶段缓解位时则不可以。
紧迫部
紧迫部系紧迫放风阀，它由膜板﹑鞲鞴﹑柱塞杆﹑放风阀﹑放风阀套﹑三个缩风堵﹑弹簧及“O”形圈等构成，如图2-21所示。
图2—21紧迫放风阀结构图
1—缩口风堵；2—紧迫放风阀上体；3—胶垫；4—螺盖；5—O形圈；6—放风阀弹簧；
7—放风阀；8—螺帽；9—胶垫；10—挡圈；11—内外弯接头；12—触头；
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13—还原弹簧；14—螺母；15—压板；16—鞲鞴；17—膜板；18—O形圈；19—柱塞杆；
20—挡圈；21—放风阀；22—缩口风堵；23、24—O形圈；25—紧迫放风阀下体；
26—螺母；27—螺栓。
该阀有三个作用位：
1.充气缓解位﹔2.常用制动位﹔3.紧迫制动位。
各位通路如图2-22所示。
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图2—22紧迫制动阀结构原理图
该阀的主要作用是在紧迫制动时，将列车管的空气快速排向大气，使
列车起紧迫制动作用。
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继动阀（作用阀）
作用阀主要由膜板﹑作用鞲鞴﹑空心阀杆﹑供气阀﹑缓解弹簧﹑阀
体及管座等构成。
该阀共有三个作用位：
一是缓解位，二是制动位，三是保压位，各位
置作用如图2-23所示，其主要作用是控制机车制动缸的充气和排气，使
机车得以制动缓和解。
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第三节JZ-7型机车制动机的综合作用
自动制动作用
自动制动作用是单阀手把在运行位，自阀手把在各位的综合作用。
过充位：
该地点是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的地点，该
位的作用以下：
自动制动阀：
调整阀向均衡风缸﹑调整膜板右边充气，充至定压后，自动保压，重联柱塞交流均衡风缸和中均管，缓解柱塞将遮断阀管与大气连通，并将总风与过充管（7）和过充风缸连通。
中继阀：
因为中均管压力高升，顶开供气阀，总风向列车管快速充气，
别的，过充压力的作用，使列车管的充气压力比规定压力高30～40KPa，尔后，中继阀处于保压状态。
分派阀：
列车管向工作风缸，降压风缸，紧迫风缸及各气室充气，最后均充至比规定压力高30～40KPa，同时作用风缸的风压排大气。
作用阀：
因为作用风缸的空气已排出，作用阀缓解，制动缸压力排大气，机车缓解。
29
运行位：
该地点是列车缓解再充气和运行时所设地点，该位的作用通路与过充位基真同样，不一样的是：
自动制动阀：
缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断，过充压力由过充风缸的小孔排掉。
中继阀：
过充柱塞的压力渐渐降低，中继阀膜板带动顶杆，翻开排气阀，渐渐除去列车管内的过充压力。
分派阀的工作风缸，降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管渐渐消逝，紧迫风缸的过充压力经紧迫阀逆流到列车管渐渐消逝。
常用制动区：
常用制动区，设有最小及最大减压位，自阀手把在制动区的不一样地点，列车管的减压量则不一样。
自动制动阀：
调整阀将均衡风缸，调整膜板右边和中继阀的中均室的压
力排大气，压力排出多少视手把逗留的地点而异，其最小减压量为50KPa，缓解柱塞将总风与遮断阀管⑻连通，从而封闭总风遮断阀。
中继阀：
因为膜板左边中均室压力降低，排气阀开启，列车管压快速排大气，直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。
分派阀：
因为列车管压力降低，副阀鞲鞴发生挪动，第一将列车管和局减室连通，产生局减作用，同时切断了工作风缸与降压风缸的通路，连通了降压风缸经保持阀排大气的通路，待降压风缸降至与列车管等压时，鞲鞴再移至保压位。
主阀膜板鞲鞴因为列车管的降压而快速上移，待作用室﹑列车管和工作风缸三者压力安稳时，主阀便处于保压状态。
充气阀在作用风缸压力达24KPa时，鞲鞴动作，封闭局减室排大气的通路。
常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。
作用阀：
因为作用风缸的压力，使作用勾具上移，空心阀杆顶开供气阀，总风向制动缸充气，使机车发生制动。
过度减压位
该地点的作用与常用全制动区基真同样，差别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa，而该位的减压量为240-260KPa。
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手把拿出位：
该地点是为重联机车﹑无动力回送机车及本务机车非操控端而设置的地点。
自动制动阀：
均衡风缸的减压量为250KPa，重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断，同时连通中均管与列车管之通路。
中继阀：
因为重联柱塞将中均管和列车管联通，中继阀于自锁状态，失掉了对列车的控制能力。
紧迫制动位：
该地点是操控列车紧迫泊车所使用的地点，自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。
自动制动阀：
调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa，重联柱塞将总风与撒砂管连通，中均管通列车管。
中继阀与取把位同样，处于自锁状态。
分派阀：
因为列车管压力快速降落，主、副阀膜板鞲鞴快速移到制动位，副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路，同时降压风缸经保持阀排大气，主阀空心杆顶开供气阀，总风先常常用限压阀，后经紧迫限压阀向作用风缸充气，其最高压力为420~450KPa。
独自制动作用
独自制动作用系自阀手把在运行位，单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区，单阀手把在单缓位时的作用。
自阀手把在运行位，单阀手把在制动区，此时单阀调整阀处于制动位，总风经调整阀向作用管充气，并经变向阀进入作用阀膜板下方，作用阀进入制动位，制动缸所得压力的高低，视单阀手把所在地点而定，其最高压力为300KPa。
单阀手把在制动区阶段右移，机车则阶段制动，阶段左移可获取阶段
缓解。
自阀手把在制动区，单阀手把在独自缓解位，此地点用于调理列车制动
31
时的运行速度，车辆制动，机车缓解。
手把移至此位时，单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气，分派阀的
主阀进入缓解位，作用风缸的压力空气排大气，同时作用阀也将制动缸的
压力空气排大气，机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而
异，自阀手把在常用制动区及紧迫制动位时，机车制动缸的压力均可缓解
到零。
第四节使用注意事项
在操控列车制动时，若需要缓解后部车辆制动，而又需要保持机车制动
作用，先将自阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动区，而后再把
自动制动阀手把推向过充位或运行位。
为了加快全列车的充气速度，可将自阀手把置于过充位，列车管空气压
力高于定压30~40Kpa，当手把回到运行位后，能自动地除去列车管的堵
塞充压力，面不会产活力车及后部车辆的自然制动。
JZ-7型制动机在运行过程中不会发活力车自然制动的现象，所以不须
常常推进单阀手把到缓解位。
列车在长大下坡道地域运行时，因为制动缓解屡次，因车辆三通阀的副风缸压力还没有恢复到定压，此时若实行正常的减压可能使车辆制动力很小，甚至无压力，所以此时自阀手把可移至过度减压位，将列车管压力降低240~260Kpa，因为列车的进一步减压，车辆制动机可获取所需的制动力。
装于JZ-7型制动机的机车，在运行以前司机第一须确认机车作为本务机车，重联机车仍是无火回送机车，而后依据机车运行的性质，对制动机作适合的办理。
作为本务机车时，若为双端操控时，操控端自阀手把置运行
位，单阀置于运行位。
非操控端自阀手把轩于手把拿出位，并将手把拿出，单阀仍旧置于运行位。
关于客货车变换阀须依据牵引车辆制动机的缓解型式来决定，
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总风
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