湖南水运物流发展之研究终稿.docx

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湖南水运物流发展之研究终稿

物流管理论文

题目：

湖南水运物流发展之研究

院系名称：

土木工程学院专业班级：

土木1006班

学生姓名：

贾凡丁学号：

20100110609

指导教师：

邓爱民教师职称：

教授

2012年07月06日

1引言1

1.1研究的背景及意义1

1.1.1选题研究的背景1

1.1.2选题研究的意义1

1.2水运物流理论综述2

1.2.1水运物流的国内研究综述2

1.2.2水运的国外研究综述3

1.3水运物流管理的理论综述3

1.3.1水运物流管理的内涵3

1.3.2水运物流管理的相关理论支持3

1.4研究的内容4

2湖南省水运物流分析5

2.1湖南省水运物流现状5

2.2湖南省水运物流存在的主要问题7

3、湖南省水运物流调整的SWOT分析11

3.1湖南省水运物流背景与特点11

3.2湖南省水运物流的优势分析11

3.2.1区位优势11

3.2.2劳动力资源丰富12

3.2.3自然资源丰富12

3.2.4经济发展潜力优势12

3.3湖南省水运物流的劣势分析13

3.3.1区域水运能力不突出，没有突出的水运物流公司。

13

3.3.2科教的支撑力度不够13

3.3.3企业和产业集群的规模相对偏小，产业结构不好。

14

3.3.4劳动力的区域流动14

3.4湖南省水运物流的机遇14

3.4.1中部崛起战略14

3.4.2国际国内产业和技术转移14

3.4.3金融危机形成“倒逼”机制14

3.5湖南省水运物流的挑战15

3.5.1国外产业资本和物流的挑战15

3.5.2发达地区的政府保留15

3.5.3政府的保守观念15

4提升湖南水运物流水平的调整战略16

4.1战略背景16

4.2战略目标16

4.3战略措施17

致谢18

参考文献19

摘要

作为全国农业和轻工业的龙头，作为水运有着先天优势的湖南省目前正面临经济与物流调整的特殊机遇和挑战。

改革开放以来，随着中南崛起战略的提出，、湖南水运发展步伐明显加快，已基本形成了以洞庭湖为中心，长江、湘江、沅水干流为依托，岳阳港、长沙港等重要港口为节点的水路交通运输体系，水运在服务湖南省经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。

环湖沿江产业格局基本形成。

但是，湖南省水运发展与经济社会发展和水运强省建设的要求还有较大差距。

主要表现在：

水运投入不足，缺乏稳定的引导性投入机制，社会融资手段缺乏；基础设施薄弱，高等级航道偏少，航道常年通航保证率仅为50%左右；河流开发统筹考虑水运发展不够，水资源利用率不高，尚没有建立起统一、集中的流域管理协调机制；水上交通安全监管能力不足、手段缺乏，搜救应急力量和设施设备严重滞后等。

据悉，2020年以前湖南省水运发展要加快建立5个体系：

一是建立通江达海、干支直达的高等级航道体系；二是建立布局科学、功能完善的现代港口体系；三是建立结构合理、满足需求的船舶运力体系；四是建立全面覆盖、运转高效的水上支持保障体系；五是建立引领水运发展的技术人才支撑体系。

本文主要运用了客观理论研究法和SWOT分析法。

关键字：

湖南水运，两江两港，水运物流，五个体系。

1引言

1.1研究的背景及意义

1.1.1选题研究的背景

“湖广熟，天下足。

”可见，湖南的交通和粮食在全国占据着十分重要的地位。

翻开中国地图，湖南雄踞中国中部，其交通区位优势明显，承东接西，连接南北。

再翻开湖南水运版图，湘江、沅水作为黄金水道长江的重要支流，连通着湖南大部分县市区，形成了一个南通珠三角、内进大西南、外达江海的天然水运网。

危机中抢抓机遇

湖南水运历史悠久，古代就有“舳舻蚁集，商贾云臻，连阁千里，炊烟万户”描述其水运的发达。

但现在湖南的水运建设略显落伍。

但是，长期以来，湖南将更多精力关注于公路、铁路的建设，对于内河航运的开发未引起高度的重视。

湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，与沿海省市相比差距巨大，与沿长江省市相比明显滞后。

2009年湖南完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。

水运基础设施建设明显滞后于国民经济的发展需求，沿江沿河的众多企业和工业园区只能望水兴叹。

因此，随着湖南经济跨入高速增长“快车道”，全省物流量大增，内河航运日渐升温。

我们有必要来为湖南水运物流的管理献言献策。

本人基于此，皮毛地谈一谈自己的想法。

　　1.1.2选题研究的意义

从当前的有关研究上来看，很多国内的学者的研究也主要是沿用国际水运物流的框架，不能很好的结合一地区的实际情况做具体分析。

所以，本文着重分析湖南省的水运物流现状，并讨论了如何通过水运物流来优化湖南省的水运物流。

从现实意义上来看，是对当前国家关于中部崛起战略这样的大背景下湖南省如何实现跨越式发展的一个有益的探讨。

1.2水运物流理论综述

1.2.1水运物流的国内研究综述

水运是使用船舶运送客货的一种运输方式。

水运主要承担大数量、长距离的运输，是在干线运输中起主力作用的运输形式。

在内河及沿海，水运也常作为小型运输工具使用，担任补充及衔接大批量干线运输的任务。

水运物流是以水运为载体，企业为主导的经济活动，是由于资源供给或产品需求条件发生变化后，某些产业从某一国或地区转移到另一国或地区的经济行为和过程[1]。

水运物流还是一个包含国际间与地区间投资与贸易活动的通过水运的综合性的要素与商品流动过程。

水运物流的基础是各国或地区之间存在着产业梯度。

水运物流经常与企业迁移联系在一起，一个地区产业群集聚的背后，必然有大批量企业的同向转移。

对于发展中国家或地区来说，水运物流会伴随着资本、高级技术和管理经验的转移，实现产业升级，促进经济增长。

其主要优势有（据骆温平先生之《中国水运物流研究》）：

（一）加快水运发展是促进经济社会又好又快发展的迫切需要。

环湖沿江地区是推进新型工业化的主战场，是经济开发区、工业园区和大中型企业的集聚地。

由于水运基础设施落后、运输能力不足，许多企业放弃水运走陆路运输，增加了物流成本。

加快水运发展，有利于带动环湖沿江产业布局和结构调整，促进地区经济社会发展。

（二）加快水运发展是促进“两型社会”建设的迫切需要。

水运在综合运输体系中具有占地少、运价低、能耗低、污染小等比较优势。

资源环境对经济社会发展的制约日益突出，加快水运发展符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，既是建设“两型社会”的重要内容，也是促进“两型社会”建设的重要举措。

　　（三）加快水运发展是适应水运需求快速增长的迫切需要。

“十二五”期间，湖南省将重点发展先进装备制造、新材料、新能源、节能环保等产业，增加这些产业的规模生产能力，迫切需要发挥水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、大重装备运输中的比较优势。

但全省水运基础设施建设滞后，水运资源未得到有效保护和统筹开发，现有航道、港口通行能力难以满足日益增长的水运需求。

1.2.2水运的国外研究综述

对水运物流的研究由来已久，国际水运物流最早的理论研究奠基人应属亚当·斯密（《国富论》），斯密认为贸易运输（当时无物流之说）是促使经济进步的重要原因。

同时他提到贸易运输受到交换能力和贸易工具的限制。

英国的亚当·斯密所论述的贸易运输中着重谈到的就是当时大不列颠所称霸世界的水运。

国际水运物流作为独立的理论产生于20世纪60年代。

美国学者海默提出水运（海运）优势理论并运用西方微观经济学来表明水运的优势。

日本物流成本计算的权威西泽修先生（“物流成本冰山学说”）也曾向日本政府多次提出发展水运的重要性：

“水运是最适合我国，最为成本低，能进行最低成本、大批量、远距离的运输方式。

”

美国经济学家波斯纳（M.V.Posner）在研究过密西西比河航运时认为，“加强结构优化力度，积极开辟水运货源，鼓励和引导航运企业开拓新市场，提高船舶运营效益是提升地区经济实力的杀手锏”。

1.3水运物流管理的理论综述

1.3.1水运物流管理的内涵

所谓水运物流管理，就是根据国民经济发展的需要，对以水运为载体的物流经济结构进行管理，藉以促进商品经济贸易，改善各物质生产部门之间的有机联系，利用技术进步的主导作用，促使水运物流合理化，推动整个国家经济向前发展。

当前我国根据国民经济发展状况，充分考虑世界科技加快发展和国际水运物流进步的趋势，着眼于全面提高国民经济整体素质和效益，增强综合国力和国际竞争力，对水运物流正在进行战略性管理与调整。

这是国民经济发展的迫切要求和长期任务。

1.3.2水运物流管理的相关理论支持

物流管理的原则

（1）物流管理的总原则——物流合理化　　物流管理的具体原则很多，但最根本的指导原则是保证物流合理化的实现。

所谓物流合理化，就是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。

它具体表现在兼顾成本与服务上，即以尽可能低的物流成本，获得可以接受的物流服务，或以可以接受的物流成本达到尽可能高的服务水平。

（2）物流合理化的基本思想　　物流活动各种成本之间经常存在着此消彼长的关系，物流合理化的一个基本的思想就是“均衡”的思想，从物流总成本的角度权衡得失。

不求极限，但求均衡，均衡造就合理。

（三）物流管理面临的新挑战　　今年来，很多先进的信息技术的出现，极大地推动了物流行业的巨变。

我们不能再以传统的观念来认识信息时代的物流，物流也不再是物流功能的简单组合运作，它现在已是一个网的概念。

加强连通物流结点的效率，加强系统的管理效率已成为整个物流产业面临的关键问题。

物流信息化管理的层次

第一层是基础技术层。

包括基础网络架构，OA办公自动化，财务管理，信息的采集条形码、RFID，GPS技术等等。

　　第二层是运作执行层。

包括仓储管理（WMS）、运输管理（TMS）、流程管理（PM）与事件管理（EM）等应用系统。

　　第三层是计划协同层。

包括供应链计划和网络设计、需求计划和高级计划/高级排程（AP/AS）、以及B2B业务集成（协同）应用等。

　　第四层是战略决策层。

在这一层并没有太多的软件系统可以帮助领导者决定企业的战略方向，寻找企业的核心竞争力，决定企业采取何种竞争、发展策略。

领导者的思路大概是最好的系统。

供应链信息化的四个层次和供应链管理的战略、计划、执行是相对应的。

目的

实施物流管理的目的就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的客户服务水平，即寻求服务优势和成本优势的一种动态平衡，并由此创造企业在竞争中的战略优势。

　　物流管理强调运用系统方法解决问题。

现代物流通常被认为是由运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送和信息诸环节构成。

各环节原本都有各自的功能、利益和观念。

系统方法就是利用现代管理方法和现代技术，使各个环节共享总体信息，把所有环节作为一个一体化的系统来进行组织和管理，以使系统能够在尽可能低的总成本条件下，提供有竞争优势的客户服务。

可以达到的目标

供应链可以耗费中国企业高达29%的运营成本。

而通过物流管理和供应链优化，可以达到以下目标：

（1）原材料采购成本将减少7%~11%；

（2）整个供应链的库存将下降15%~30%；（3）运输成本将下降3%~15%；（4）整个供应链的运作费用将下降15%~25%.

1.4研究的内容

本文依据水运物流、水运物流的基本理论，对湖南省水运物流调整进行研究，以中部崛起和新一轮水运物流为背景，分析湖南省承接水运物流的优势、劣势、机遇和挑战，并着重探讨了基于水运物流的湖南省水运物流调整战略背景、目标和措施。

2湖南省水运物流分析

2.1湖南省水运物流现状

湖南水运建设落伍主要体现：

现有通航河流373条，通航里程11968公里，列全国第三位。

但高等级航道里程偏低，三级及以上航道仅占总里程的5.1%，而且水道的承运能力相对欠缺。

以湘江为例，据预测，水路货运量在2020年、2030年将分别达到1.8亿吨和2.6亿吨。

受枯水期影响，目前湘江三级航道单向年通过能力约5000万吨，难以满足腹地货物运输快速增长的需要。

湖南虽然大小港口齐全，但年吞吐量200万吨以上港口仅有10个。

近年来，随着湖南经济跨入高速增长“快车道”，全省物流量大增，内河航运日渐升温，其水运和港口的各种弊端也呈现出来。

可喜的是湖南水运“短板”引起了各方重视。

（2009年5月，湖南省委书记周强带队专题调研水运，强调要把水运发展放在提高湖南经济长远竞争力、实现富民强省目标的高度来看待，并提出把湘江打造成“东方莱茵河”。

根据中央《“十一五”长江黄金水道建设总体推进方案》和发展现代综合运输体系的要求，“十一五”期间，湖南编制《湖南省港口布局规划》、《湘江干线航道发展规划》、《“3+5”城市群综合交通体系中长期发展规划》等，出台加强通航河流上工程建设、采砂作业管理等配套政策。

在“十一五”后期，湖南水运提速发展的势头明显。

去年水运建设完成投资13.7亿元，占五年投资总额的41%。

近两年来，在财政资金紧张、支出压力大的情况下，湖南加大水运发展财政投入力度，从去年起，每年投入3亿元财政资金专项用于水运基础设施建设，并按“共同建设，分级负责”原则，明确了水运项目市县财政配套比例。

近几年，湖南先后建成了湘江株洲航电枢纽工程、洞庭湖区益阳至芦林潭航运建设工程、岳阳港城陵矶港区（松阳湖）一期工程等重大项目，开工建设湘江长沙综合枢纽、湖南省水上交通支持保障系统、湘江株洲至城陵矶2000吨级航道建设工程、长沙港霞凝港区三期工程等项目。

）

还需持续给力！

在各方的努力下，“十一五”期间，湖南水路货运量5.3亿吨，是“十五”期的2.72倍，年均增长27.9%；港口货物吞吐量7.2亿吨，是“十五”期的3.32倍，年均增长29.5%；货物周转量1368亿吨公里，集装箱吞吐量86万TEU，分别是“十五”期的1.82倍和2.05倍。

水运在综合运输体系中所占的比重由2005年的5.7%上升到去年的10.5%。

但目前，湖南80%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业企业沿湘江和环洞庭湖布局，各大产业特别是能源、冶金、建材和进出口贸易等对水运的需求越来越旺盛，湖南的现代内河航运体系建设还需持续发力。

（6月9日，长江航务管理局与湖南省交通运输厅签署《加快湖南长江水运发展的共建协议》，双方就建立工作协调机制，加快湘江、沅水及长株潭港口群、岳阳港（“两江两港”）建设步伐，保护长江干线湖南段航运资源等问题达成共识，将通过密切友好合作，进一步发挥长江黄金水道作用，推动长江水运共建双赢、共同发展，更好地服务湖南经济社会发展需求。

按照协议规定，长江航务管理局与湖南省交通运输厅将联合成立湖南长江水运发展协调小组，采取定期和不定期召开会议的方式，着重在建立工作协调机制、培育长江水路运输市场、加快“两江两港”的建设步伐、保护长江干线湖南段航运资源、推进长江干线船型标准化和实现长江航运综合信息平台互联互通等六个方面加强联系，进一步密切合作。

6月13日，湖南省副省长韩永文在长江水运发展协调领导小组第三次会议上发言，明确未来湖南水运发展的基本思路。

韩永文表示：

“以水兴城、以港兴市”被纳入湖南环湖沿江地区区域经济发展战略。

根据该发展态势和产业布局特点，湖南省委、省政府确定了未来湖南水运的发展思路，制定出水运发展总体目标、今后10年发展目标和“十二五”期间的建设重点中远期目标。

）

水运发展总体目标：

规划用20年时间，投入1747亿元，到2030年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河航运体系。

其中前10年投入680亿元（“十二五”180亿元，“十三五”500亿元），后10年投入1067亿元。

今后10年发展目标：

到2020年，建成以长江为依托、洞庭湖为中心、“一纵五横十线”为骨架的高等级航道网，重点将湘江打造成东方的“莱茵河”；建成以长沙、岳阳等国家内河主要港口和其他重要港口为节点，以标准化、专业化、大型化船舶为载体，以现代化的保障和救助系统为支撑，与其他运输方式无缝衔接的内河水运体系。

水路货运量占全社会的比重提高到20%左右。

“十二五”期水运建设重点：

“一纵两横七港一系统”。

“一纵”即湘江；“两横”即沅水和澧水；“七港”即岳阳港、长沙港、湘潭港、株洲港、衡阳港、常德港、益阳港；“一系统”即湖南省水上交通支持保障系统。

重点建设项目40个，其中航道项目14个，港口项目25个，水上交通支持保障系统项目1个。

到2015年底，全省1000吨级以上航道达到1138公里，1000吨级以上港口泊位达到140个，船舶总运力达到400万载重吨，2015年全省水路货运量占全社会的比重在现有基础上提高4.5个百分点，达到15%左右。

“两江两港”建设进入加速期

在《加快湖南长江水运发展的共建协议》中，加快“两江两港”建设被列入工作重点，“两江两港”是指湘江、沅水及长株潭港口群、岳阳港，其在湖南的水运建设中具有举足轻重的地位。

（据湖南省交通运输厅已公布的湘江、沅江高等级航道建设方案显示，湘江高等级航道建设内容包括：

建成2个枢纽，系统治理一段航道，建设2个已建枢纽的二线船闸。

即完成“十一五”跨“十二五”期在建的长沙综合枢纽工程，并将长沙枢纽-株洲段航道由三级标准提高到规划的二级标准；2011-2014年，开工建设土谷塘航电枢纽，并将衡阳-松柏段航道由五级标准提高到规划的三级标准；2011-2014年，开工建设湘江株洲枢纽-城陵矶2000吨级航道整治工程；2012-2015年，开工建设株洲航电枢纽的二线二级船闸工程；2014-2017年，开工建设大源渡航电枢纽的二线二级船闸工程。

沅江高等级航道建设内容包括：

结合5个梯级枢纽工程建设，完成3个航段的航道系统治理工程和1个扩容改造工程。

即结合在建白市、托口、安江3个梯级工程和即将开工建设的鱼潭、桃源2个梯级枢纽工程，实施浦市-常德段四级航道建设工程、湘西自治州航运建设一期工程和洪江-辰溪段四级航道建设工程，以及常德-鲇鱼口段高等级航道扩容改造工程。

近两年，湖南港口建设如火如荼。

早在2009年12月，湖南省下发关于加快水运业发展的意见时表示，“着力打造长株潭港口群和岳阳港两个省级航运中心，夯实我省现代化航运物流平台。

重点抓好长株潭港口群、岳阳港和常德、益阳等港口建设，加快推进集装箱、件杂货、液散货、危险品等专业化、现代化的码头建设，形成以长株潭港口群和岳阳港为中心，以衡阳港、益阳港、常德港、邵阳港等重要港口为基础，其他港口为补充，布局合理、层次分明、功能明确、与区域经济发展水平相适应的全省港口体系。

”目前，长株潭港口群和岳阳港都抓住契机，加速发展。

作为全国内河主要港口、区域综合运输体系的重要枢纽、长江流域和湖南省重要的外贸口岸，长株潭港口群和岳阳港已是湖南对外开放、引导产业布局的重要基础。

随着湖南经济的发展，湖南需要发展现代化航运物流平台，长株潭港口群和岳阳港应具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港工业、旅游客运等功能，拓展现代物流和商贸服务功能，将发展成为以能源、原材料及产成品、矿建材料和集装箱运输为主，兼有客运功能的综合性、现代化港口。

“以港兴市”，促进长株潭城市群和岳阳的经济发展，打造湖南经济核心增长极。

据相关专家介绍，湖南加快“两江两港”建设，是适应腹地运输需求快递增长的需要，可以满足集装箱船等各类船舶的运输需求。

同时，充分发挥湖南水运资源优势，加快完善综合交通体系，促进腹地外向型经济发展。

）

“水运通则全局通，港口活则全盘活”。

湖南港口和航道建设的加速发展，定将带动相关产业的大集聚，促进经济的飞速发展！

2.2湖南省水运物流存在的主要问题

湖南水运发展的制约因素、对策与建议

一、制约水运发展的问题

1、长期以来，政府优先发展公路和铁路，导致水运建设投入不足、发展滞后。

长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。

湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。

2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。

水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，制约了湖南外向型经注的发展。

2、航道不畅、等级不高，铁公水综合运输网络不健全。

   水运量在综合交通体系中比例偏低， 2009年湖南水运实现货物运输量只占全社会货物运输量9.2%，与2000年相比，仅上升2.5个百分点。

货运量占比不仅远低于长江下游的江苏、上海、安徽等省市，也低于相邻的湖北、重庆等省市。

铁水联运等多式联运综合运输网络亟待发展

3、相关配套体系亟待健全，以集装箱为核心的现代化港口集疏运系统尚未建立。

近年来湖南省千吨级以上泊位虽有所增加，但年吞吐量百万吨以上的港口大多机械化程度低，集疏运系统不完善，辐射能力弱。

以专业化、标准化为标志的现代化船舶运力系统尚未形成。

湖南省的运力规模远远落后于长江沿线的安徽、江苏、湖北等省份，并且运力结构中集装箱船、液化危险品船等专业化船舶不足，湖南省缺乏具有较强竞争力的地方龙头航运企业，使湖南的航运发展相对滞后。

4、政府配套资金投入不足，港口建设融资过高，企业发展困难。

在国外，因港口投资回收期长，港口建设大都由国家投资，然后出租给企业运营。

在我国，以前大港口建设也是由国家投资。

但长江港口下放地方后，，内河港口的发展主要依靠企业融资发展，给企业带来了巨大的财务负担。

以城陵面矶新港建设为例，一期工程投资6.5亿元,其中银行贷款达3.6亿元,每年财务费用高达2800万元左右。

特别是受当前金融危机的影响，外贸出口增速受到影响，导致开港运营三年内预计亏损9000多万元，形成高额的财务费用，制约了港口的发展。

二、加快湖南水运发展的重点

我们认为湖南水运发展的重点：

一是，抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，配套出台“多予少取”的扶持政策，支持港口航运物流业的发展。

二是，要重点搞好长株潭通江达海水运体系的规划与建设。

三是要以城陵矶新港为支撑打造湖南航运中心，实施龙头带动战略。

三、促进湖南水运发展的建议。

1、建议湖南要抓住国家推进长江黄金水道建设的战略机遇期，高度重视水运的发展，构建以城陵矶新港为龙头的现代港口群。

发展内河航运已引起了国家层面的高度关注，未来10年将是湖南水运发展的重要机遇期。

湖南省要高度重视，抢抓先机，把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑。

尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。

研究制定切实可行的内河航运建设投融资机制，设立内河航运建设发展专项资金，优势优先，扶优扶强，重点发展以城陵矶新港以龙头的长株潭以及环洞庭湖港口群，构建湖南现代化的通江达海水运体系。

2、建议把城陵矶打造成湖南航运物流中心，促进湖南外型经济的发展。

湖南水运大而不强，关键的一点是这么多年来一直没有牵住水运发展的“牛鼻子”，重点开发城陵矶港。

湖南要拿出“敢为人先”的勇气，优势优先，把城陵矶打造成湖南航运物流中心，促进港口与产业的协调发展，从战略上考虑，从具体问题上着手，当前要以下几个方面入手加快港口的建设。

——建立公共物流信息平台。

先进的电子商务平台是整合物流链信息资源的关键手段。

公共物流信息平台公益性强，技术含量高，建设涉及面广，协调工作量大，必须由政府主导。

建设与运营可借鉴上海模式，政府为主投入资金，新港配套系统机房和系统开发运营。

第一步，在新港码头集装箱信息管理系统基础上，建立湖南EDI中心，与海关、检验检疫、海事、银行、保险、货主、收货人互联，形成以港、航为主体的覆盖贸易运输全过程的水运EDI信息系统。

第二步，在EDI基础上，开发公